汽车构造问答题.docx
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汽车构造问答题
总论
第一章汽车发动机的工作原理及总体构造
1.汽油机与柴油机各有哪些优缺点?
柴油机与汽油机在可燃混合器形成方式和点火方式上有何不同?
它们所用的压缩比为何不一样?
为什么柴油机在汽车上得到越来越普遍的应用?
1)优缺点:
汽油机的总体结构较柴油机简单,维修较方便、轻巧,但燃料经济性较柴油机差;
柴油机压缩比高于汽油机,故输出功率较大,同时不需要点火系,故工作可靠,故障少。
2)可燃混合器形成方式和点火方式:
(1)柴油机的可燃混合气是在气缸内形成的。
在进气行程中它吸人的是纯空气,只有在压缩行程接近终了时才由喷油泵将柴油喷人到燃烧室,在极短的时间内柴油蒸发与空气混合形成可燃混合气。
汽油机的可燃混合气是在气缸以外的化油器内形成的,因此其在进气行程吸人的是可燃混合气。
(2)柴油机是靠压燃来点燃混合气的,而汽油机则是由火花塞跳火来点燃可燃混合气的。
3)由于柴油机压缩的是纯空气,不会产生爆燃,所以它的压缩比较大。
而汽油机当压缩比过大时会产生爆燃和早燃等不正常的燃烧现象,所以汽油机的压缩比较小。
4)正因为柴油机功率大,燃料经济性好,工作可靠,在汽车上越来越普遍地采用柴油发动机。
第二章机体组及曲柄连杆机构
1.活塞在工作中易产生哪些变形?
为什么?
怎样防止这些变形?
1)活塞裙部沿径向变成长轴在活塞销方向的椭圆形。
这是因为:
(1)活塞工作时,气缸的气体压力作用在活塞头部销座处,使其沿活塞销座方向增大。
(2)侧压力也作用在活塞座上。
(3)活塞销座附近的金属量多,热膨胀量大。
防止措施:
(1)冷态下,把活塞做成长轴垂直于活塞销座方向的椭圆形。
(2)减少活塞销座附近的金属量。
(3)在活塞的裙部开有“T”形或“U”形槽。
(4)在销座附近镶入膨胀系数低的“恒范钢片”。
2)活塞沿轴向变成上大下小的截锥形。
这是因为:
(1)活塞头部的金属量多于裙部,热膨胀量大。
(2)活塞顶部的温度高于裙部,热变形量大。
2.试分析矩形环的泵油作用,它会带来什么危害?
怎样防止泵油?
1)泵油作用:
矩形断面的气环随活塞作往复运动时,会把气缸壁上的机油不断送人气缸中,这种现象称为“气环的泵油作用”,活塞下行时,由于环与缸壁之间的摩擦阻力以及环本身的惯性,环将压靠着环槽的上端面,缸壁上的机油就被刮人下边隙与背隙内。
当活塞上行时,环又压靠着环槽的下端面上,结果第一道环背隙里的油就进人气缸中,如此反复,结果就像油泵的作用一样,将缸壁的机油最后压人燃烧室。
2)危害:
窜人气缸的机油,会使燃烧室内形成积炭和增加机油消耗,并且还可能在环槽(尤其是温度较高的第一道气环槽)中形成积炭,使环被卡死在环槽中,失去其密封作用,划伤气缸壁,甚至使环折断。
3)防止措施:
(1)在气环的下面安装油环。
(2)采用非矩形断面的扭曲环。
第三章配气机构
1.为什么一般在发动机的配气机构中要留有气门间隙?
气门间隙过大或过小对发动机工作有何影响?
在哪里调整与测量?
调整时挺柱应处于配气机凸轮的什么位置?
(1)发动机工作时,气门将因温度升高而膨胀,如果气门及其传动件之间,在冷态时无间隙或间隙过小,则在热态下,气门及其传动件的受热膨胀势必引起关闭不严,造成发动机在压缩和做功行程中的漏气,而使功率下降,严重时甚至发动机无法起动。
(2)如果间隙过小,发动机在热态下可能漏气,导致功率下降甚至气门烧毁;如果间隙过大,则传动零件之间及气门和气门座之间将产生撞击、响声,从而加速磨损,同时也会使气门开启持续时间减少,气缸的充气及排气情况变坏。
(3)对于气门顶置式配气机构,气门间隙应在气门杆端与摇臂之间进行测量,测量时可将塞尺塞人到两件之间,读取间隙值,若不符合要求,则通过摇臂另一端的调整螺钉来调整。
对于气门侧置式配气机构,气门间隙应在气门杆端和调整螺钉之间进行测量,若不符合要求,则直接通过调整螺钉来调整。
(4)调整气门间隙时,挺柱应处于配气凸轮的最小矢径(基园)位置。
第四章化油器式发动机的燃油系统
1.汽油直接喷射式发动机有何优缺点?
是如何分类的?
1)优点:
(1)进气管道中没有狭窄的喉管。
空气流动阻力小,充气性能好,因此输出功率也较大。
(2)混合气的分配均匀性好。
(3)可以随着发动机的使用工况及使用场合的变化而配置一个最佳的混合气成分。
这种最佳混合气成分可同时按发动机的经济性、动力性,特别是按减少排放有害物的要求来确定。
(4)具有良好的加速等性能。
(5)不像化油器那样在进气管内留有相当的油膜层,这对于降低油耗也有一定的好处。
2)缺点:
系统的布置复杂,制造成本较高。
3)分类:
(1)按汽油喷射位置的不同可分为缸内喷射式和缸外喷射式。
(2)按控制系统结构形式的不同分为机械控制式和电子控制式。
(3)按喷油器数目的不同可分为单点喷射式和多点喷射式。
2.汽油直接喷射系统是怎样满足发动机冷起动工况、怠速工况、中、小负荷工况、大、全负荷工况对可燃混合气浓度要求的?
1)冷起动工况:
冷起动时发动机的温度很低,要求供给很浓的混合气,因此喷射系统将根据发动机的温度喷入一定量的附加燃料,它可以由电控单元指令喷油器通过延长喷油持续时间来实现,也可以通过热控正时开关与冷起动阀来达到加浓的目的。
2)怠速工况:
怠速工况时,由于节气门开度较小,发动机转速较低,机体的温度还较冷,仍需供入较多的浓可燃混合气。
此时,采用一个补充空气阀,其上有一个补充空气滑板作为节气门的旁道,根据发动机的温度,不同程度地把补充空气引人发动机中,由于这部分补充空气已经经过空气流量计检测,因此控制单元将分配给发动机相应的喷油量。
同时在节气门开度控制单元上还设有怠速触点,已将怠速时的位置信号传入电控单元,以按既定的程序校正供油量。
3)中、小负荷工况:
汽车发动机大部分时间是在中、小负荷工况下运行,这时按经济成分供给混合气,在电控单元中已编制成程序,以保证发动机运行的燃油消耗最省。
4)大、全负荷工况:
发动机在大、全负荷工况下运行时,要求以动力性为主,需供给加浓混合气,加浓的多少按发动机及不同的节气门开度有所不同,这已在电控单元中编制程序,关于节气门开度大小的信息则是由节气门开度控制单元输给总的控制单元,以校正喷油量。
第五章柴油机燃油系统
1.什么是喷油泵的速度特性?
其对车用柴油机的性能有何影响?
1)在油量调节拉杆位置不变时,供油量随转速变化的关系称为喷油泵的速度特性。
2)影响:
(1)在油量调节拉杆位置不变的情况下,当发动机转速增高时,喷油泵柱塞上下往复运动的速度增加,即使柱塞还没有完全封闭径向油孔时,由于燃油的惯性作用,来不及从油孔中挤出,使泵腔中的压力增大,泵油提前。
同理在柱塞上移到其上斜槽已与柱塞套上的径向油孔对上时,燃油不能很快流出,泵腔内压力来不及下降,使供油时刻延迟,即总的供油时间延长,供油量增加,这使得发动机转速继续增大,最后造成“飞车”(即柴油机超速),导致柴油机过热,机件过载,零部件磨损加剧,同时排气冒黑烟,使排放性能及燃油经济性均变坏。
(2)与
(1)相反,虽然油量调节拉杆位置不变,但随发动机转速下降,喷油泵的供油量减小,供油量愈小,发动机转速越低,而造成柴油机怠速不稳,甚至熄火。
2.喷油器与喷油泵的作用各是什么?
对它们各有什么要求?
1)喷油器的作用是将燃油雾化成细微颗粒,并根据燃烧室的形状,把燃油合理地分布到燃烧室中,以利于和空气均匀混合,促进着火和燃烧。
2)对喷油器的要求主要有:
应有一定的喷射压力;喷出的雾状油束特性要有足够的射程、合适的喷注锥角和良好的雾化质量;喷油器喷、停应迅速及时,不发生滴漏现象。
3)喷油泵的作用是将输油泵送来的柴油,根据发动机不同的工况要求,以规定的工作顺序,定时、定量、定压地向喷油器输送高压柴油。
4)多缸柴油机的喷油泵应保证:
①各缸的供油量均匀,不均匀度在额定工况下不大于3%~5%。
②按发动机的工作顺序逐缸供油,各缸的供油提前角相同,相差不得大于0.5°曲轴转角。
③为避免喷油器的滴漏现象,油压的建立和供油的停止必须迅速。
第六章发动机有害排放物的控制
第七章发动机冷却系统
第八章发动机润滑系
第九章发动机点火系统
1.什么是点火提前角?
发动机的最佳点火提前角受哪些因素的影响?
点火时,曲轴的曲拐位置与压缩行程结束而活塞在上止点时曲拐位置之间的夹角,称为点火提前角。
影响最佳点火提前角因素:
(1)发动机转速影响:
当节气门开度一定时,发动机转速增高,燃烧过程所占曲轴转角增大,这时应适当加大点火提前角,否则燃烧过程会延续到膨胀过程中,造成功率下降和经济性变坏,因此,点火提前角应随转速的增高适当加大。
(2)发动机负荷(节气门开度)的影响:
随着负荷的加大,进人气缸的可燃混合气增多,压缩终了时的压力和温度增高,同时残余废气在缸内混合气中所占的百分数下降,因而混合气燃烧速度增大。
这时,点火提前角应适当减小。
反之,发动机负荷减小时,点火提前角应适当加大。
(3)汽油的抗爆性的影响:
汽油的抗爆性是与汽油的牌号相关的,汽油的牌号越高,异辛烷的含量越高,汽油的抗爆性越好,自燃能力越差,燃烧速度越慢,所以高牌号汽油要求其点火提前角应适当加大。
反之则减小。
2.什么是断电器的触点间隙?
其过大或过小对点火系的工作性能会带来什么不良影响?
点火时刻的早晚对发动机性能有何影响?
为什么?
(1)断电器的两触点在分开时,其间的最大间隙称为断电器的触点间隙。
(2)若触点间隙过小,则触点间易出现火花,而使初级电路断电不良,点火线圈铁心的磁通的变化量减小,次级电压降低;间隙过大,则触点闭合时间缩短,使初级电流减小,次级电压降低,火花塞不易跳火,发动机点火困难。
(3)点火过早或过晚会导致发动机的有效功率下降,燃油消耗率增加,发动机过热,排放不良,排气管放炮等。
(4)若点火过早,则在活塞上行的过程中就出现压力的最大值,阻碍活塞的上行,气体压力做负功,使功率消耗增加,燃油消耗率增大。
(5)若点火过迟,一方面,可燃混合气一边燃烧,活塞一边下行,使气缸容积增大,压力减小,发动机的有效功率下降,起动困难,加速无力;另一方面,还可能使燃烧行程持续到排气行程,使发动机功率大大下降,且易引起排气管放炮、冒黑烟、发动机过热等。
第十章发动机起动系统
第十一章汽车传动系概况
第十二章离合器
1.汽车传动系中为什么要装离合器?
1)保证汽车平稳起步
起动发动机,应使变速器处于空档位置,将发动机与驱动车轮之间的联系断开,以卸除发动机负荷。
待发动机已起动并开始正常的怠速运转后,方可将变速器挂上一定档位,使汽车起步,起步过程如下:
空档发动机起动后(踩离合器)→变速器挂档→逐渐松开离合器、踩下加速踏板→起步。
2)保证传动系换档时工作平顺
汽车行驶时,为适应不断变化的行驶条件,传动系经常要换档,换档前必须踩下离合器,中断动力传递,使原用档位的啮合副脱开,同时有可能使新档位啮合副的啮合部位的速度趋于相等,进入啮合时的冲击可以大为减轻。
3)防止系统过载
在进行紧急制动时如发动机与传动系刚性相连而急剧降低转速而使其中运动件产生很大惯性力矩,对传动系造成超过其承载能力的载荷,损坏机件,有了离合器,可消除上述危险。
2.结合图示曲线说明膜片弹簧离合器有何优点?
如图所示,螺旋弹簧具有线性特征,膜片弹簧具有非线性特征。
1)假设螺旋弹簧和膜片弹簧的压紧力均为
,轴向压缩变形量为
。
当摩擦片磨损量达到容许的极限值
时,弹簧压缩变形量减小到
。
此时螺旋弹簧压紧力便降低到
。
,两值相差较大,将使离合器中压紧力不足而产生滑磨,而膜片弹簧压紧力则只降低到与
相差无几的
,使离合器仍能可靠地工作,不至于产生滑磨。
可见,膜片弹簧离合器转矩容量大。
2)当分离离合器时,分离轴承将压紧弹簧进一步压缩,如果两种弹簧的压缩量均为
时,膜片弹簧所需的作用力为
,比螺旋弹簧所需的作用力
减少约25%~30%。
此外,在膜片弹簧离合器中由于采用了传动片或分离弹簧钩的装置,它们产生的弹性恢复力与离合器压盘的分离力方向一致,而且在膜片弹簧离合器中,还因无分离杠杆装置,减少了这部分杆件的摩擦损失。
因此膜片弹簧离合器的操纵轻便。
3)膜片弹簧离合器的优点如下:
(1)传递的转矩大且较稳定;
(2)分离指刚度低;(3)结构简单且紧凑;(4)高速时平衡性好;(5)散热通风性能好;(6)摩擦片的使用寿命长。
第十三章变速器与分动器
1.东风EQ1090E型汽车和解放CA1091型汽车变速器分别采取什么结构措施来防止行驶中变速器的自动跳档?
两种类型的变速器在操纵机构中均采用自锁装置来防止跳档。
当任一根拨叉轴连同拨叉轴向移到空档或某一工作档档位的位置时,必有一个凹槽正好对准钢球。
于是钢球在弹簧压力下嵌人该凹槽内,拨叉轴的轴向位置即被固定,从而拨叉连同滑动齿轮(或接合套)也被固定在空档或某一工作档位置,不能自行脱出。
当需要换档时,驾驶员必须通过变速杆对拨叉和拨叉轴施加一定的轴向力,克服弹簧的压力将钢球由拨叉轴的凹槽中挤出推回孔中,拨叉轴和拨叉方能再进行轴向移动。
除此之外,它们在变速传动机构中又采取了不同的措施来防止变速器自动跳档。
1)解放CA1091型汽车六档变速器采用的是齿端倒斜面结构。
在该变速器的所有接合齿圈及同步器接合套齿的端部两侧都制有倒斜面。
当同步器的接合套与接合齿圈接合时,由于接合齿圈与接合套两端部为斜面接触,便产生了垂直斜面的正压力,由此产生的轴向分力即为防止跳档的轴向力。
2)在东风EQ1090E型汽车使用的五档变速器中,是采用减薄齿的结构来防止自动跳档。
在该变速器二、三档与四、五档同步器花键鼓齿圈的两端,齿厚各减薄0.3~0.4㎜,使各牙中部形成一凸台。
当同步器的接合套与接合齿圈接合时,由于接合套齿的后端被凸台挡住,在接触面上作用一个力,由此产生的轴向分力即为防止跳档的阻力。
2.驾驶员在操纵无同步器的变速器换档时,怎样保证换档平顺?
并分析其原因。
以四、五档的转换过程为例(设四档为直接档,五档为超速档)。
1)从低速档(四档)换人高速档(五档)。
(1)如图所示,变速器在四档工作时,接合套3与齿轮2上的接合齿圈接合,二者的花键齿圆周速度v3和v2显然相等。
欲从四档换人五档,驾驶员应先踩下离合器踏板,使离合器分离,随即通过变速杆等将接合套3右移,推人空档位置。
(2)当接合套3刚与齿轮2脱离接合的瞬间,仍然是v3=v2。
同时v4>v2。
所以在刚推人空档的瞬间v4>v3。
为避免产生冲击,不应在此时立即将接合套3推向齿轮4来挂五档,而须在空档位置停留片刻。
此时,接合套3与齿轮4的转速及其花键齿的圆周速度v3和v4都在逐渐降低。
但是v3与v4下降的快慢有所不同,接合套3因与整个汽车联系在一起惯性很大,故v4下降较快。
故在变速器推人空档以后的某个时刻,必然会有v3=v4(同步)的情况出现,此时,即可将变速器挂人五档。
2)由高速档(五档)换人低速档(四档)。
变速器刚从五档推到空档时,接合套3与齿轮4的花键齿圆周速度相同,即v3=v4,同时v4>v2(理由同前),故v3>v2。
但是退人空档后,由于v2下降比v3快,根本不可能出现的情况;相反,停留在空档的时间愈久,二者差值将愈大。
所以驾驶员应在分离离合器并使接合套3左移到空档之后,随即重新接合离合器,同时踩一下加速踏板,使发动机连同离合器从动盘和1轴一同加速到l轴及齿轮2的转速高于接合套转速,即v2>v3时,然后再分离离合器,等待片刻,到v3=v2时,即可挂入四档(直接档)。
3.图示为解放CA1091六档变速器的传动示意图,试标出五档和倒档的动力传递路线,并分别算出五档和倒档的传动比。
已知:
Z2=22,Z8=26,Z9=32,Z16=38,Z17=47,Z22=43,Z25=40,Z29=11,Z32=23,Z33=11,Z34=19,Z35=26,Z37=38,Z36=33,Z38=43。
1)五档的动力传递路线为:
接合套5右移,动力由轴1→齿轮2→中间轴常啮合齿轮38→中间轴30→中间轴五档齿轮37→五档齿轮8→五档接合齿圈7→五档同步器锁环6→接合套5→花键毂40→轴26。
Z8Z382643
i5=——×——=——×——=1.337
Z37Z23822
2)倒档的动力传递路线为:
接合套23右移,动力由轴1→齿轮2→中间轴常啮合齿轮38→中间轴30→中间轴倒档齿轮29→倒档轴中间齿轮32→倒档齿轮25→倒档齿轮接合齿圈24→接合套23→花键毂27→轴26。
Z25Z32Z38402343
i倒=——×——×——=——×——×——=7.107
Z32Z29Z2231122
第十四章液力机械传动和机械式无级变速器
第十五章万向传动装置
1.汽车传动系为什么要采用万向传动装置?
什么是单个刚性十字轴万向节的不等速性?
此不等速性会给汽车传动带来什么危害?
怎样实现主、从动轴的等角速传动?
变速器常与发动机、离合器连成一体支承在车架上,而驱动桥则通过弹性悬架与车架连接。
变速器输出轴轴线与驱动桥的输入轴轴线难以布置得重合,并且在汽车行驶过程中,由于不平路面的冲击等因素,弹性悬架系统产生振动,使二轴相对位置经常变化。
故变速器的输出轴与驱动桥输入轴不可能刚性连接,而必须采用万向传动装置。
十字轴万向节的主动轴以等角速度转动,而从动轴时快时慢,但主、从动轴的平均角速度相等,此即单个万向节传动的不等速性。
危害:
单万向节传动的不等速性,将使从动轴及与其相连的传动部件产生扭转振动,从而产生附加的交变载荷,影响部件寿命。
实现等角速传动:
①第一万向节两轴间夹角α1与第二万向节两轴间夹角α2相等;②第一万向节的从动叉与第二万向节的主动叉处于同一平面内。
2.结合下图证明单个十字轴式刚性万向节传动的不等速特性,并给出十字轴式万向节传动的等速条件。
(1).主动叉在垂直平面时
十字轴的旋转平面与主动叉轴线垂直,十字轴与主动叉连接点A绕主动轴旋转的圆周速度为vA=rω1,A点也绕从动轴旋转,所以A点的圆周速度与从动轴角速度ω2的关系是vA=ω2ac=ω2rcosα,所以ω2=ω1/cosα。
(2).主动叉水平时
十字轴旋转平面与从动叉轴线垂直十字轴与从动叉连接点B绕主动叉轴线旋转的圆周速度是vB=ω1rcosα,B点的圆周速度与从动轴角速度的关系是vB=rω2,可见,ω2=ω1cosα。
从上述两个特殊位置,可以看出十字轴式万向节在传动过程中主、从动轴的转速是不等的。
单个十字轴万向节实现两轴间的等角速传动满足的两个条件:
1)第一万向节两轴间夹角α1与第二万向节两轴间夹角α2相等;
2)第一万向节的从动叉与第二万向节的主动叉处于同一平面内。
第十六章驱动桥
1.试写出对称式锥齿轮差速器的运动方程,此运动特性方程说明了什么问题?
并分析采用此种差速器的汽车行驶中出现的下列现象:
①当用中央制动器制动时,出现的汽车跑偏现象。
②一侧驱动轮附着于好路面上不动,另一侧驱动轮悬空或陷到泥坑而飞速旋转的现象。
n1+n2=2n0
1)左右两侧半轴齿轮(或驱动轮)的转速之和等于差速器壳转速的两倍。
借此两侧驱动轮可以顺利转弯,与地面做纯滚动。
2)任何一侧半轴齿轮(或驱动车轮)转速为零时,另一侧半轴齿轮的转速为差速器壳转速的2倍。
3)当差速器壳转速为零时,若某一侧驱动轮向前转动,则另一侧驱动轮必然向后转动,二者转速的绝对值相等。
①当nO=0时,则nl=-n2。
当汽车用中央制动器制动时,则传动轴的转速等于零,即nO=0。
由运动特性方程知nl=-n2,即此时两侧驱动轮的转速相等,但方向相反,使汽车出现原地旋转的趋势,但由于车轮与地面间的摩擦阻力及车轮制动器的作用,使其没有原地旋转,而出现汽车跑偏的现象。
②当nl=0时,则n2=2no,所以在汽车行驶中,一侧驱动轮的转速为零时,则另一侧驱动轮的转速为差速器壳转速的2倍,所以这一侧驱动轮飞速旋转。
2.对称式锥齿轮差速器对两侧驱动轮的扭矩是如何分配的?
试用对称式锥齿轮差速器平均分配扭矩特性分析采用此种差速器的汽车当一侧车轮陷到泥坑里或在冰雪路面上时,而出现的误车现象。
在不考虑差速器的内摩擦力矩MT的情况下,无论左、右驱动轮的转速是否相等,差速器总是把扭矩平均分配给两驱动车轮。
若考虑差速器的内摩擦力矩MT时,分配给转速较慢的驱动车轮的转矩大,分配给转速较快的驱动车轮的转矩较小,二者差值等于MT。
当汽车的一个驱动车轮接触到泥泞或冰雪路面时,即使另一车轮是在好路面上,往往汽车仍不能前进,此时在泥泞路面上车轮与路面之间附着力很小,路面只能对半轴作用很小的反作用转矩,虽然另一车轮与好路面间的附着力较大,但因对称式锥齿轮差速器平均分配转矩的特点,使这一侧车轮分配到的转矩只能与传到滑转的驱动轮上很小的转矩相等,以致总的牵引力不足以克服行驶阻力,汽车便不能前进。
3.说明驱动桥中各主要运动件是如何润滑的?
结构上有哪些措施?
1)主减速器中的运动件主要靠飞溅润滑。
主减速器壳中储有齿轮油,当主减速器的从动锥齿轮转动时,就把齿轮油甩到各齿轮、轴和轴承上进行润滑,为保证主动齿轮轴前端的圆锥滚子轴承得到可靠润滑,在主减速器壳体中铸出了进油道和回油道。
齿轮转动时,飞溅起的润滑油从进油道通过轴承座的孔进人两圆锥轴承小端之间,在离心力作用下,润滑油自轴承小端流向大端。
流出圆锥滚子轴承大端的润滑油经回油道流回主减速器内。
在主减速器壳体上装有通气塞,防止壳内气压过高而润滑油渗漏。
2)差速器靠主减速器壳体中的润滑油润滑。
在差速器壳体上开有窗口,供润滑油进出。
为保证行星齿轮和十字轴轴颈之间有良好的润滑,在十字轴轴颈上铣出一平面,并在行星齿轮的齿间钻有油孔。
第十七章行驶系
第十八章车架
第十九章车桥和车轮
1.什么是子午线轮胎?
其特点是什么?
为什么要推广使用子午线轮胎?
1)胎体帘布层线与胎面中心线呈90°角或接近90°角排列,以带束层箍紧胎体的充气轮胎,称为子午线轮胎。
2)特点:
(1)帘布层帘线排列的方向与轮胎的子午断面一致,由于帘线的这样排列,使帘线的强
度能得到充分利用,子午线轮胎的帘布层数一般比普通斜交胎约可减少40%~50%;胎体较柔软。
(2)帘线在圆周方向上只靠橡胶来联系,因此为了承受行驶时产生的较大切向力,子午线胎具有若干层帘线与子午断面呈大角度(交角为70°~75°)、高强度、不易拉伸的周向环形的类似缓冲层的带束层。
带束层通常采用强度较高、拉伸变形很小的织物帘布(如玻璃纤维、聚酰胺纤维等高强度材料)或钢丝帘布制造。
3)子午线轮胎与普通斜交胎相比,强度大,耐磨性好,轮胎使用寿命可提高30%~50%,滚动阻力可节省油耗约8%,附着性能好,缓冲性能好,承载能力大,且不易刺穿,因而要推广使用之。
2.转向轮定位参数的概念及功用各是什么?
为什么有些轿车的主销后倾角为负值?
1)主销后倾角:
在纵向平面内,主销上部向后倾斜一个γ角,称为~。
作用是:
保持汽车直线行驶的稳定性,使车轮自动回正。
2)主销内倾角:
在横向平面内,主销上部向内倾斜一个β角,称为~。
作用是:
1.使车轮自动回位。
2.使前轮转向轻便,减少了从转向轮到转向盘上的冲击力。
3)前轮外倾角:
前轮中心平面与纵向垂直平面之间的夹角,称为~。
作用是:
1.使汽车转向轻便。
2.可使轮胎与拱形路面相适应,提高前轮工作的安全性,减少轮胎磨损。
4)前轮前束:
汽车两个前轮的旋转平面不平行,前端略向内束,这种现象称为前轮前束。
作用是:
减小或消除汽车前进中,因前轮外倾和纵向阻力致使汽车向外滚开所造成的不良后果。
5)由于轿车所采用的轮胎的气压都很低,弹性好,使稳定力矩增加,所以主销后倾角可以减小为零,甚至为负值。
第二十章
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