第3章燃油喷射与燃烧.docx
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第3章燃油喷射与燃烧
第三章燃油的喷射与燃烧
燃油喷射系统的主要功能是为柴油机缸内混合气的形成与燃烧提供所需的燃油。
燃烧过程是柴油机的主要动力过程,燃烧质量的好坏直接影响柴油机的动力性、经济性、可靠性、排放特性以及起动性能等一系列性能指标。
保证柴油机始终有一个完善的燃烧过程是极其重要的。
柴油机中的燃油是靠压缩发火燃烧的。
根据柴油机的压缩发火特点,欲完成一次缸内燃烧必须在压缩行程末期把燃油高压喷入气缸,并与缸内的新鲜空气混合形成可燃混合气(内部混合),然后在足够高的压缩温度下发火并燃烧。
燃烧过程发生在压缩过程的终点和活塞在上止点附近的一定曲柄转角内。
假如燃烧所占的曲柄角度为30°CA,那么转速为100rpm的低速柴油机,其燃烧时间仅为0.05s;转速为500rpm的中速柴油机的燃烧时间为0.01s。
由此可见,燃烧时间是非常短暂的。
燃油在燃烧之前必须经历燃油喷射、雾化并与空气混合形成可燃混合气等一系列复杂的准备过程,才能最后以气态形式发火燃烧,因而完全满足上述要求存在很大困难。
影响柴油机燃烧的基本因素有:
燃油品质、燃油喷射质量、气缸内的涡动、换气质量和压缩温度等。
对柴油机燃烧的要求可大致概括为及时(在上止点前后发火并燃烧完毕)、完全、平稳(燃烧过程柔和无燃烧敲缸现象)和空气利用率高。
第一节燃油
船用柴油机使用的燃油基本上有三种:
轻柴油、重柴油和燃料油。
柴油机的燃油大多来自石油产品,少量的来自页岩产品。
石油和页岩都是天然产物,人造石油是极少量的。
天然石油提炼燃油的工艺主要是蒸馏,其次是热裂化、催化裂化和加氢裂化。
蒸馏法是根据石油的不同组分具有不同的沸点而在不同的温度下分馏出不同的油品。
蒸馏分为常压蒸馏和减压蒸馏,常压蒸馏(又称直馏)通常是在360℃~370℃下进行,先后分馏出汽油、煤油、轻柴油和重柴油。
剩下的重油(馏分在350℃以上,通常称为重馏分)再送入410℃下的减压蒸馏装置,并先后分馏出重柴油和润滑油。
剩下的渣油称减压渣油,含有高沸点成分及大量胶质和沥青质,粘度太大,不能直接用于柴油机,可直接作为锅炉燃料油,也可掺合部分柴油作为内燃机燃料油。
各种裂化法都是以重馏分(即常压蒸馏后剩下的重油)作为裂化原料,在高温下使大分子裂化为小分子以获取更多的轻质油品。
裂化过程剩余的渣油称裂化渣油。
一、燃油的化学组成
石油是多种有机化合物组成的极为复杂的混合物,颜色为黄绿色至黑色的浓稠液体。
组
成石油的基本元素是碳和氢,按重量计算大约为83%~87%C、11%~14%H,故称为烃类化合物。
石油中尚存在少量的氧、硫、氮等元素,只占总重量的0.5%~5%。
此外,石油中还含有微量其它元素,如氯、碘、磷、钾、钠、镁、钙、铜、铁、镍、砷、铅、钒等元素,它们也是以化合物形态存在于石油中。
以上所含成分皆因产地和提炼方法的不同而异。
组成燃油的烃按其分子结构不同,可分为脂肪烃、环烷烃与芳香烃三类。
1.脂肪烃
脂肪烃包括烷烃(CnH2n+2)、烯烃(CnH2n)和炔烃(CnH2n—2),其分子结构均为链状结构。
其中烷烃是一种饱和的链状结构,其碳原子间以单键相连接;烯烃与炔烃均是不饱和的链状结构,烯烃的碳原子间的结合有一个双键,炔烃的碳原子间的结合有一个三键。
链状结构在高温下容易发生破裂,因此含烷烃较多的燃油容易燃烧,自燃温度较低,而且碳原子越多,其自燃性越好;另外由于它是一种饱和烃,所以其性能稳定,不易变质。
含烷烃多的燃油是柴油机的良好燃油。
烯烃和炔烃多存在于热裂法生产的柴油中,其发火性能较烷烃差,而且由于它们是不饱和烃,所以性能不稳定,易于氧化变质。
2.环烷烃
环烷烃的分子式是CnH2n,它是一种碳原子间以单键结合的环状饱和烃。
其环状结构在高温下不易破裂,所以它的自燃温度高于脂肪烃。
3.芳香烃
芳香烃的分子式是CnH2n-6,它是一种不饱和的环状结构。
其碳原子间由单键和双键交替联结,受热后最不容易破裂,因此芳香烃的自燃温度最高。
柴油中若含较多的芳香烃,则不容易发火,同时燃烧不完全,易结炭。
芳香烃中最基本的是苯(C6H6),两个苯核并在一起(骈苯环)称为萘(C10H8)。
一甲基萘又叫α-甲基萘,其发火性能最差,通常作为柴油发火性能试验的标准试验燃料之一。
二、燃油的理化性能指标
燃油的质量以其理化性能指标来衡量,这些指标根据其对柴油机工作的影响大致可分为三类:
(1)影响燃油燃烧性能的指标:
十六烷值、苯胺点、柴油指数、馏程、热值和粘度等;
(2)影响燃烧产物成分的指标:
硫分、灰分、沥青分、残炭值、钒和钠含量等;
(3)影响燃油管理工作的指标:
闪点、密度、凝点、倾点、浊点、水分和机械杂质、粘度等。
1.十六烷值
十六烷值是表示燃油自燃性能的指标。
它在数值上等于燃油自燃性相等的标准燃料(由相当于十六烷值为100的正十六烷与相当于十六烷值为零的α-甲基萘混合而成)中,所含正十六烷的体积百分数。
如某燃油的十六烷值为45,则表示该油品的自燃性能(通常以滞燃期长短计量)与正十六烷容积含量为45%的标准燃料的自燃性能相同。
由此,十六烷值高,表示自燃性能好。
十六烷值过低时燃烧粗暴,甚至在起动或低速运转时难以发火;但如果燃油的十六烷值过高,不仅燃油费用高,而且因发火过快使燃油产生高温分解而生成游离碳,致使柴油机排气冒黑烟,经济性能下降。
因此对燃油的十六烷值应有适当的要求。
通常,高速柴油机使用燃油的十六烷值在40~60之间;中低速柴油机在40~50之间;对于燃用重油的大型低速柴油机,只要其十六烷值不低于25,即可保证正常工作。
2.苯胺点
用同体积的燃油与苯胺混合加热使其形成单一液相溶液,然后后使其逐渐冷却,混合溶液开始变混浊(析出沉淀物)时的温度即为苯胺点。
苯胺点和密度一样,是石油烃类的一个特性因素。
油品中的各族烃类在苯胺中具有不同的溶解度,其中芳香烃在苯胺中的溶解度较大,燃油与苯胺越易溶解,则苯胺点越低,表示燃油中的芳香烃含量愈大,密度愈大,自燃性能愈差。
因此根据苯胺点的高低,可以判断油品中各族烃类的含量和十六烷值的高低,也可反映燃油燃烧性能的好坏。
3.柴油指数
柴油指数也是衡量燃油自燃性的指标。
它不必使用贵重试验设备而可以在试验室中用简单的方法测定,并按下式计算燃油的柴油指数(D.I.):
D.I.=(1.8t十32)×(141.5/d一131.5)×l/100
式中:
d—燃油相对密度(温度为60℉下时同体积燃油与水重量之比);
t—苯胺点(℃)
柴油指数越大,则苯胺点越高,说明密度越小,芳香烃含量越低,燃油的品质越好。
柴油指数同十六烷值在数值上相近。
一般,柴油指数较十六烷值略高几个单位,二者换算公式为:
十六烷值(CN)=2/3×柴油指数+14
4.馏分和馏程
馏分与馏程是燃油的蒸发性能指标。
把燃油放在蒸馏装置中蒸馏,馏出第一滴油品的气体温度称为初馏点,蒸馏到最后达到的气体最高温度称干点(或终馏点)。
在一定温度范围内燃油所能蒸发的百分数称馏分。
每个馏分的初馏点和干点称该油品的馏程。
轻馏分(250℃以下蒸馏出的成分)蒸发快,易于与空气混合和发火。
但轻馏分过多(超过15%)时燃烧粗暴。
重馏分(350℃以上蒸馏出的成分)蒸发慢,燃烧不完全且易结炭。
因此,从燃油的质量出发,并不是轻馏分越多越好,品质好的燃油应是轻馏分与与重馏分都很少,而在250℃~350℃之间蒸发的馏分(中馏分)最多。
通常用50%馏出温度表示该油品的平均蒸发性能。
5.热值
lkg燃油完全燃烧时放出的热量称为燃油的热值或发热值,单位用kJ/kg(千焦/千克)表示。
其中不计入燃烧产物中水蒸气的汽化潜热者称为低热值,用符号Hμ表示。
我国规定,重油的基准低热值Hμ=42000kJ/kg;轻油的基准低热值Hμ=42700kJ/kg。
6.粘度
粘度是液体内分子摩擦的量度,它表示燃油流动时的内阻力,对燃油的输送、过滤、雾化和燃烧都有很大影响,是评定燃油流动性能的指标,是燃油最重要的特性参数之一。
液体的粘度值有绝对粘度和相对粘度(条件粘度)两种表示法。
前者表示内摩擦系数的绝对值,后者是在一定条件下测得的相对值,并因测定仪器而异。
绝对粘度有动力粘度和运动粘度;
相对粘度有恩氏粘度、赛氏粘度和雷氏粘度。
(1)动力粘度
动力粘度是指两个相距为1cm、面积为lcm2的液体层,相对运动速度为lcm/s时所产生阻力大小的数值。
工程单位制为g/cm·s(泊),国际单位制为Pa·s(帕·秒)。
lPa·s=10g/cm·s
(2)运动粘度
运动粘度是动力粘度与同温度下液体密度之比。
国际单位制为m2/s或mm2/s。
通常在实际中使用厘斯(cSt―工程单位),lcSt=10-6m2/s=lmm2/s。
(3)恩氏粘度
恩氏粘度是200ml液体在测定温度下从恩氏粘度计流出所需的时间与在20℃时流出相同体积的蒸馏水所需的时间之比。
它是一个无因次量,符号为°Et。
恩氏粘度曾是我国和部分欧洲国家常用的粘度表示法。
(4)赛氏粘度
赛氏粘度是液体在37.8℃(100℉)温度下从赛氏粘度计流出60ml所需的时间(s)。
赛氏粘度分为通用粘度(SSU)和重油粘度(SSF),常用的是SSU。
(5)雷氏粘度
雷氏粘度是液体在37.8℃(100℉)下从雷氏粘度计流出50ml所需的时间(s),雷氏粘度分为雷氏一号粘度(RedNo.1)和雷氏二号粘度(RedNo.2),常用的是RedNo.1。
赛氏粘度和雷氏粘度是美英国家常用的粘度表示法。
各种粘度表示法的换算关系如表3
粘度换算表(同温度下的近似换算)表3-1
运动粘度
(mm2/s)
赛氏粘度
(s)
雷氏一号
粘度(s)
恩氏粘度
(°Et)
运动粘度
(mm2/s)
赛氏粘度
(s)
雷氏一号
粘度(s)
恩氏粘度
(°Et)
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
9.0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
30
35
40
45
36
39
42
46
49
52
56
59
63
66
70
74
78
81
85
90
94
98
102
107
111
115
120
142
146
187
209
33
36
38
441
44
46
56
59
63
66
70
74
68
71
75
78
82
86
90
93
97
101
105
124
144
164
184
1.23
1.31
1.40
1.48
1.57
1.66
1.75
1.84
1.93
2.02
2.12
2.22
2.33
2.44
2.55
2.65
2.76
2.88
2.99
3.11
3.22
3.34
3.46
4.08
4.71
5.35
5.99
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
200
250
300
400
500
600
700
800
900
1000
1500
2000
2500
3000
4000
5000
232
279
325
371
419
463
510
560
610
650
700
940
1160
1410
1870
2320
2800
3250
3700
4200
4750
7000
9200
11600
14000
18500
23000
204
245
285
326
368
406
450
490
530
570
620
820
1010
1230
1640
2040
2430
2820
3250
3650
4100
6100
8100
10100
12300
16100
20000
6.65
7.92
9.24
10.58
11.9
13.2
14.6
16.0
17.3
18.5
19.9
26.8
33
40
53
66
79
93
102
118
133
199
260
325
400
530
660
-l所示。
ISO组织规定,自1977年10月开始采用50℃时的运动粘度值(mm2/s)作为燃油的粘度值。
压力和温度对燃油的粘度有很大影响。
燃油的粘度随压力的增大而增加,随温度的升高而降低。
燃油的粘度随温度变化的特性称粘温性能,图3-l为典型船用燃油的粘温特性曲线。
7.硫分
燃油中所含硫的重量百分数叫硫分。
燃油中含硫的危害有四个方面:
(1)液态的硫化物(如硫化氢等)对燃油系统的设备有腐蚀作用;
(2)燃烧产物中的SO3和水蒸气H2O在缸壁温度低于它们的露点时,会生成硫酸附在缸壁表面,产生强烈的腐蚀作用。
由于这一腐蚀只发生在低温条件下,故称为低温腐蚀;
(3)燃烧产物中的SO3能加速碳氢化合物聚合而结炭,而且此结炭既多又硬,不易清除。
(4)SO2对大气形成污染。
3-1船用燃油的粘温特性曲线
燃油中的硫分主要与原油产地有关,同时也受加工炼制工艺方法的影响。
改善炼制工艺虽然可显著降低燃油中的硫分,但燃油的价格将大幅度上涨。
轻柴油的蒸馏产品,硫分很少,重柴油是催化、裂化的重馏分,硫分相对多一些,重油是残渣油与重馏分的混合物,含硫量较大,有时达3~4%。
8.灰分
燃油的灰分为油溶性有机酸和无机酸盐类以及不燃烧的机械杂质所占的重量百分数。
灰分中含有的各种金属氧化物,可造成燃烧室部件的高温腐蚀和磨料磨损,加剧气缸的磨损。
9.钒、钠合量
燃油中所含钒、钠等金属的质量含量一般用百万分之几来表示(ppm)。
钒以金属有机化合物形式存在于原油中。
这些金属有机化合物是油溶性的,净化系统无法除去。
在炼制中也不蒸发,因而大部分浓集到残渣油中,燃烧后生成金属氧化物;钠是原油中的有害金属元素,可能是海水漏入油料中的结果。
燃油中的钒和钠是非常有害的成分。
钒与钠燃烧后生成低熔点的化合物,如Na2O.V2O4·5V2O5熔点为625℃,5Na2O·V2O4·11V2O5熔点为535℃。
尤其是由V2O5与Na2SO4形成的共熔混合物,在二者比例约为4:
6时,其熔点最低,仅为300℃。
当排气阀和缸壁温度过高而超过这些化合物的熔点时,它们就会熔化附着在金属表面上,与金属表面发生氧化还原反应而腐蚀金属。
由于这种腐蚀只发生在高温条件下,故称为高温腐蚀。
由此,为了控制此种腐蚀,应限制排气阀和缸套表面的最高温度。
10.机械杂质和水分
燃油中所含不溶于汽油或苯的固体颗粒或沉淀物的重量百分数称为机械杂质。
轻质燃油不允许含机械杂质,重质燃油允许含有少量机械杂质。
燃油中的机械杂质主要来自贮运、使用及加工中混入的非油溶性固体物质。
如尘土、铁锈、漆皮、金属末以及残存的添加剂等。
机械杂质会加剧喷油设备偶件的磨损和喷油器喷孔堵塞、滤器堵塞。
燃油中的水分以容积百分数表示。
燃油中的水分主要来自在贮运中进入的或燃油与大气或水接触时吸收和溶解的水,以及使用中管道漏泄进入的水分等。
燃油中的水分能降低燃油的低热值,破坏正常发火,甚至导致柴油机停车。
如含有海水将会造成腐蚀,加剧缸套磨损。
因此应限制燃油中的水分,尤其对轻柴油应限制其水分不大于痕迹(即不大于0.025%)。
在船舶上可以使用燃油净化措施降低燃油的机械杂质和水分。
11.沥青分
沥青分表示沥青占燃油重量的百分数。
沥青是多环的大分子量芳香烃,悬浮在油中呈胶状。
沥青不易燃烧,导致滞燃期长,产生后燃,冒黑烟,并在气缸中形成坚硬的碳垢附着在缸套、活塞环和喷油器喷孔处,增加磨损并可能使喷油器偶件咬死。
如果不相容的燃油混在一起,沥青在油中的平衡状态有可能被破坏,因此会形成大量沥青泥渣,堵塞管路、滤器,使分油机不能正常工作。
因此应尽量避免不同产地、不同规格的燃油混舱。
12.残碳值
燃油在隔绝空气的条件下加热,称为干馏,最后剩下的鳞片状炭渣物称为残炭。
残炭占试验油重量的百分数称为残碳值。
轻柴油的残碳值较小,故用“10%蒸余物残炭”表示。
即将轻柴油蒸发掉90%后再作残碳值测定。
由此得到10%蒸余物的残碳值数值较大,弥补了全残炭值精确度不足的缺陷。
根据测定方法的不同,残碳值可分为“康氏残炭”(使用矮形坩埚测定)和“蓝氏残炭”(使用电炉法测定)。
残碳值不能表示气缸中实际生成结碳的多少,只是反映燃油燃烧时形成结炭、结焦的倾向。
残碳值中包含了机械杂质和灰分。
当燃用残碳值较大的燃油时,将在燃烧室产生较多的结炭使传热系数减小,热阻增加,引起过热、磨损,从而缩短柴油机的维修周期。
13.闪点
燃油在规定条件下加热,其蒸气与空气的混合气在同火焰接触时能发生闪火时的最低温度称闪点。
根据测试仪器的不同,分为开口闪点和闭口闪点,闭口闪点低于开口闪点。
闪点是衡量燃油挥发成分产生爆炸或火灾危险性的指标。
按国内外船舶建造规范规定,船舶使用的燃油闪点(闭口)不得低于60℃。
从防爆、防火的观点出发,在低于燃油闪点17℃的环境温度下倾倒燃油或敞开容器才比较安全。
14.凝点、倾点和浊点
凝点、倾点与浊点都是说明燃油低温流动性和泵送性的重要指标。
燃油在试验条件下冷却至液面不移动时的最高温度称为凝点。
燃油的凝点取决于它的成分和组成结构。
对于含石蜡较多的燃油在低温下由于石蜡结晶而形成网状晶架,从而使燃油失去流动性,称为结构凝固;对于含石蜡较少的燃油,在低温下由于粘度增大而失去流动性,称粘温凝固。
燃油尚能够保持流动的最低温度称倾点。
燃油开始变混浊时的温度称为浊点。
通常,燃油的浊点高于凝点约5℃~10℃;倾点高于凝点约3℃~5℃。
燃油的温度低于浊点时将使滤器堵塞,供油中断。
燃油温度低于凝点时,将无法泵送。
从使用观点,浊点是比凝点更重要的指标。
燃油的使用温度至少应高于浊点3℃~5℃。
15.密度与相对密度
燃油的密度是指燃油在20℃(国外为15.6℃)时单位体积的质量。
在20℃时的密度称为标准密度,记作ρ20。
燃油在20℃(国外为15.6℃)时的密度与4℃(国外为15.6℃)时水的密度的比值称为相对密度,或称燃油的比重,以符号d420表示,它与其它温度下的相对密度关系如下:
d420=d4t+0.000672(t-20)
式中:
d4t—温度为t℃时的相对密度;
t—测定燃油相对密度时的温度,℃。
燃油的密度与它的化学成分和馏分组成有关。
烷烃的密度最小,环烷烃稍大,芳香烃较大,含硫、氧、氮的胶质和沥青质密度最大。
燃油的密度随馏分温度的增高而增大。
燃油的密度随温度而变化,通常,应按温度的变化对密度进行修正。
燃油密度的温度修正公式如下:
ρt=ρ20-r(t-20)
式中:
ρt—油在温度t℃时的密度(g/cm3);
燃油密度温度修正系数表3-2
ρ20
r
ρ20
r
0.8064~0.8291
0.00071
0.9704~0.9382
0.00059
0.8292~0.8533
0.00068
0.9383~0.9729
0.00056
0.8534~0.8792
0.00065
0.9730~1.0131
0.00053
0.8793~0.9703
0.00062
r—燃油密度温度修正系数,g/(cm3·℃)。
见表3-2。
在轮机管理过程中,密度对燃油的使用有很大意义。
(1)在装载燃油时应根据燃油的密度和油舱的舱容计算装载量(应按装油温度对密度进行修正);
(2)应根据燃油密度的变化正确选择分油机的比重环。
一般的分油机允许的最高分离密度是0.991g/m3(15℃时的密度);
(3)当换用不同密度的燃油时,由于喷油泵的循环供油量不同(油量调节机构不变),柴油机的转速将相应变化。
三、燃油的牌号与选用
燃油的命名、牌号、级别、组别和质量指标等均因国家和石油公司不同而异。
1.国产燃油的规格与选用
我国的柴油机燃油分为轻柴油、重柴油、内燃机燃料油和渣油四类。
(1)轻柴油
我国生产的轻柴油由国家标准GB252-81规定。
轻柴油按凝点不同分为10号、0号、-10号、-20号、-35号五个等级,见表3-3所示。
选用轻柴油应根据当地环境温度而定,一般最低环境温度应高出凝点温度5℃以上。
轻柴油质量指标(GB252-81) 表3-3
项 目
要 求
质量指标
实验
方法
10号
0号
-10号
-20号
-35号
十六烷值
馏程:
50%馏出温度(℃)
90%馏出温度(℃)
95%馏出温度(℃)
运动粘度(20℃,mm2∕8)
10%蒸余物残炭(%)
灰分(%)
硫含量(%)
机械杂质
水分(%)
闪点(闭口,℃)
腐蚀(铜片,50℃,3h)
酸度(mgKOH∕100ml)
疑点(℃)
水溶性酸或碱
胶质(mg∕100ml)
不小于
不高于
不高于
不高于
不大于
不大于
不大于
不大于
不低于
不高于
不大于
50
300
355
365
3.0~0.8
0.4
0.025
0.2
无
痕迹
60
合格
10
10
无
7012
50
300
355
365
3.0~8.0
0.4
0.025
0.2
无
痕迹
60
合格
10
0
无
70E
50
300
350
-
3.0~8.0
0.3
0.025
0.2
无
痕迹
60
合格
10
-10
无
7013
45
300
350
-
2.5~8.0
0.3
0.025
0.2
无
痕迹
60
合格
10
-20
无
70℃
43
300
-
350
2.5~7.0
0.3
0.025
0.2
无
痕迹
50
合格
10
-35
无
70℃
GB386
GB255
GB265
GB265
GB508
GB380
GB511
GB260
GB261
GB378
GB258
GB510GB259
GB509
轻柴油是质量最好、价格最贵的船用燃油,适用于高速、中高速及舰用大功率柴油机,救生艇一般选用-10号轻柴油,应急发电柴油机和高速发电柴油机可用0号轻柴油,有些船用大功率二冲程柴油机由于受到加热设备的限制,在机动操纵时也要换用0号轻柴油。
重柴油质量指标(GB445-77)表3-4
项 目
要求
质 量 标 准
实 验
方 法
10号
20号
30号
运动粘度(50℃,mm2∕8)
残炭(%)
灰分(%)
硫含量(%)
机械杂质(%)
水分(%)
闪点(闭口,℃)
疑点(℃)
水溶性酸或碱
不大于
不大于
不大于
不大于
不大于
不大于
不低于
不高于
13.5
0.5
0.04
0.5
0.1
0.5
65
10
无
20.5
0.5
0.06
0.5
0.1
1.0
65
20
无
36.2
1.5
0.08
1.5
0.5
1.5
65
30
-
GB3265
GB3268
GB508
GB387
GB511
GB260
GB261
GB510
GB3259
(2)重柴油
按GB-445-77规定,重柴油按其凝点不同可分为
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- 关 键 词:
- 燃油 喷射 燃烧