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走进航模世界
一航空器的发展史
翱翔蓝天一直是我们的梦想,但是如何能在天上飞行,可不是那么的简单的。
我们一起来看看人类是如何一步一步的实现航天梦的。
现在我们来看看最早的飞行器吧
没错,就是我们熟悉的风筝和竹蜻蜓,他们打开了我们憧憬航空的梦想之门。
随着时间的推移,技术的更新,最原始的飞行器已经变成了我们生活中不可或缺的一部分了。
风筝演变成了固定翼飞机。
而竹蜻蜓飞行的原理则被应用在直升飞机上面。
飞机的诞生
•1783年,蒙特哥菲尔兄弟(JosephandÉtienneMontgolfier)制造了热气球,此后一百多年,人类的飞行属于浮空器时代
固定翼的出现
威尔伯莱特和奥维尔莱特兄弟俩是美国俄亥俄州一名牧师的儿子,他们从少年时代起就对飞行十分感兴趣,小时候制作过竹蜻蜓,改进过风筝。
1895年他们开了一间自行车修理和制造作坊,并开始研究和制造飞机。
莱特兄弟没有受过高等教育,但他们虚心好学,十分重视理论和实践,阅读了大量的空气动力学方面的文献,为了读李林塔尔的著作,他们甚至自学了德文。
1899年,哥哥威尔伯莱特向史密森学会索取了大量有关航空的书籍和文章,进行了系统的研究,兄弟俩在总结前人的经验和教训的基础上,开始了他们的滑翔飞行试验。
很快,他们完全弄清了一架成功的飞机所应具备的三要素:
升举、推进和控制。
对于这三个要素,在过去近百年间几乎没有一个人从整体上看待它们。
他们认为,解决飞机稳定与控制问题是发明飞机的关键所在。
因此,解决稳定与操纵问题便成了他们首要的突破口。
1899年秋,莱特兄弟获得了一个重大发现:
利用翼尖翘曲方法可以使飞机在空中保持稳定。
1900年秋,莱特兄弟设计制造了第一号全尺寸双翼滑翔机。
它在试飞时虽然不理想,但证实了翼尖翘曲平衡方法的有效性;检验了升力和阻力大小;通过水平升降舵研究了前后平衡问题。
1900年冬天,莱特兄弟又制造了第二架滑翔机,尺寸有所增大,翼型也有所改进。
1901年7月27日,第二号滑翔机在基蒂?
霍克进行了试验。
它的性能虽比第一号有了较大提高,但仍不能令人满意。
1901年9月至1902年8月,他们用自制风洞开展机翼翼型实验。
利用新的数据和研究结果,莱特兄弟于1902年8月至9月间制造成功第三号滑翔机。
滑翔机空重约53千克,加上飞行员后的重量在150-155千克之间。
这架滑翔机在1902年秋开始试验时,取得了高度成功,前后共计飞行了700余次,性能十分出色。
世界军用航空器的发展
战争促进了航空科学技术和航空工业的发展,特别是第一次世界大战,之所以在第一次世界大战结束到第二次世界大战爆发间的20年,称为航空黄金年代,是由于在那段时间出现了一系列的新技术:
如硬壳式轻型合金结构、悬臂单翼、可收放式起落架、密封座舱、发动机增压器以及包括自动驾驶仪在内的一系列供飞行和导航使用的设备等。
战斗机,狭义是指用于空战的飞机,即空中优势战斗机,广义还包括截击机、歼击机、多用途战斗机和其他战术对地攻击机。
但随着航空技术的发展和世界形势的变化,多用途战斗机成为70年代后的主要发展趋势。
在飞机发明后11年的第一次世界大战产生了一各崭新的作战形式——空战。
许多航空史专家认为,罗朗·加罗斯恩改装的莫拉纳·索尔尼埃L型单翼机(在座舱前机头固定一挺机枪)是世界上第一架专用于空战的飞机——战斗机。
随后,也出现了性能更好的战斗机如“骆驼”型战斗机、福克DVⅡ型战斗机等。
但第一次世界大战的战斗机设计还不够成熟没有制氧装置和加温装置也没有无线电通信设备和救生伞;虽然汽缸旋转的活塞式发动机已出现,但由于该发动机加工精度要求高,多数飞机上装的发动机都城是从汽车发动机的基础上稍作改进而成,飞机可靠性很差。
但战斗机的出现并在实战中经受考验,为后续战斗机的发展打下坚实的基础。
第二次世界大战爆发,各国竞相研制、发展军用飞机,活塞式战斗机进入全盛时期。
喷气式战斗机的出现和发展:
1936年,容克斯公司根据汉斯·冯·奥海因的设想,研制成功了德国第一台喷气发动机——尤莫-004型涡轮喷气发动机。
同年7月18日,安装该发动机的Me-262型战斗机原型机首次试飞并获得成功,于1944年投产,并用于第二次世界大战。
随后其他国家也有研制喷气战斗机,如英国的“流星”型战斗机、美国的XP-59A“彗星”型战斗机。
1946年,第一代相对成熟的战斗机问世:
苏联的雅克-15、米格-9、米格-15和美国的F-84“雷电”、FY-1“泼妇”、F-86“佩刀”等型喷气式战斗机,标志着喷气时代的开始。
在第一代喷气式战斗机问世以后,以美、苏两个航空大国为主,经历了曲折的历程,陆续发展了第一~第四代超音速喷气式战斗机(即第二—五代喷气式战斗机)从20世纪80年代起,航空大国开始着手研究第五代喷气式战斗机。
五代机的主要代表:
F22、歼20、T50。
世界民用航空器的发展
第二次世界大战结束,在战争后留下的机场为战后民航迅速发展创造了条件,特别是喷气发动机的出现和应用。
1950年7月29日,第一架喷气民航机“子爵”号在伦敦-巴黎航线上飞行。
1952年5月2日,第一种使用纯喷气发动机的民航机“彗星”开始在伦敦-南非航线上使用。
“彗星”的巡航速度为788km/h,虽然航程短,中途需着陆加油5次,但毕竟从此揭开了喷气时代的序幕。
1954年7月,波音公司的喷气运输机波音707的原型机“先锋”80上天。
其采用了大后掠机翼,在短舱里装四台普·惠公司的JT3双转子涡轮喷气发动机。
1955年,苏联国家民航(Aeroflot)采用了世界上第二种喷气航线飞机——从图-16发展而来的图-104。
1957年,从图-95“熊”改型而来的四发涡轮螺旋桨飞机——图-114,它可以220人,是20世纪60年代末宽体飞机出现之前世界最大、最重的客机。
1955年,法国南方航空公司开发了西方第一架短程喷气飞机,半装罗·罗公司埃文发动机的“快帆”双发客机首飞,于59年5月开始飞定期客运航班,并于欧洲畅销。
1957年,洛克希德公司“星座”机的最后一种发展型“星座客机”用登上舞台。
尽管它的续航时间长达18h,可以从美国西海岸不着陆直飞欧洲,但仍不得不让位于新问世的喷气飞机,只生产了44架。
它的消亡标志着活塞螺旋桨飞机时代的终结。
20世纪50年代初期,客运水上飞机的时代也终于走到了尽头。
1958年4月,道格拉斯公司设计的四发喷气飞机DC-8首飞,一年后向联合航空公司及达美航空公司交付第一批飞机。
此后十年,喷气发动机性能的提高导致了航线飞机的重大改进。
“康维”是英国罗·罗公司开发的第一种生产型“风扇喷气”或称涡轮风扇发动机。
它于1960年开始在波音707与DC-8机上使用,后来又用于维克斯公司的VC-10机。
涡轮风扇带来的高效率使飞机制造商得以加大飞机的航程。
普·惠公司也很快研制了JT3D,它成为第一代涡轮风扇发动机的主要机种,为洲际型波音707与DC-8机提供了动力。
20世纪60年代,喷气飞机成为远程航线的唯一选择后,各航空公司开始研发短程喷气飞机。
1962年1月,德·哈维兰公司研制出的短程三发100座的DH.121“三叉戟”,65年“三叉戟”成为第一架在经营性航线飞行中自动着陆的航线飞机。
1963年8月,英国飞机公司(BAC)推出80座的BAC-111。
1965年2月道格拉斯推出类似的DC-9机。
1967年,波音推出自己的短程双发喷气飞机——波音737。
到20世纪60年代中期,随着高涵道比涡轮风扇发动机的出现,波音747于1969年上天,1970年由泛美航空公司投入纽约与伦敦之间的航线运营。
波音747的派生机型波音747SP(SP是特别性能的意思)是当时世界上航程最长的喷气飞机。
1976年4月,泛美航空公司第一次用波音747SP飞机经营纽约与东京之间不着陆航班。
欧洲挑战美国1972年10月,空中客车工业集团的新型中短程宽体客机A300首飞,起初销量不好。
1976年1月21日,英、法联合研制的“协和”号超音速客机投入运营。
20世纪80年代初,波音公司两种新双发飞机——双通道的波音767飞机和单通道和波音757飞机分别于1982年和1983年投入使用。
到20世纪70年代末A300销售上升,1983年空客推出第二个产品A310。
1988年,空客公司为满足当时对新型150座飞机的需求设计的A320投入使用。
A320是世界上最先采用数字式电传飞行操纵和先进的“玻璃驾驶舱”的飞机。
1989年,波音公司推出第二代波音747机,即双人机组的波音747-400机。
1993年,空客推出了两种大运力的空客飞机:
远程四发的A340机和双发中程、大运力的A330机,并投入使用。
进入20世纪90年代,波音公司的实力进一步增强,它不仅扩展了原有的波音747\767\757\737系列,而且推出了技术上更加先进的波音777双发客机,它还在1997年兼并了麦道公司,最终胜利终结了长达80年与道格拉斯、麦道公司飞机的竞争。
二飞行原理
那么,飞机又为什么会起飞呢?
首先,我们一起来看看飞机的结构吧。
1、飞机的主要组成及其功能?
组成:
机翼、尾翼、机身、起落架、动力系统、飞行控制系统、航空电子系统及机载设备。
功能:
机翼,产生升力的主要部件,可以安装发动机、起落架、油箱。
尾翼:
保证飞机的平衡、稳定并操纵飞机。
机身:
装载设备、乘员、和货物,并将机翼、尾翼、发动机、起落架等部件连接为一个整体。
起落架:
用于飞机的起飞、降落和地面停放时支持飞机的装置。
动力系统:
提供推力或拉力使飞机克服飞行时受到的阻力。
飞行控制系统:
用于操纵和控制飞机。
2.1机翼为何能产生升力呢?
大家现在来做这样的一个实验,左右手分别拿两张纸,用嘴向纸的中间吹起,你会发现两张纸会像中间靠拢,这是因为什么呢?
原来,在空气流速大的地方,大气压强较小,而空气流速小的地方,大气压会比较大,是压力把两张纸推向了中间。
这就是伯努利原理。
那我们现在来看看机翼吧
飞机机翼的剖面又叫做翼型,一般翼型的前端圆钝、后端尖锐,上表面拱起、下表面较平,呈鱼侧形。
前端点叫做前缘,后端点叫做后缘,两点之间的连线叫做翼弦。
当气流迎面流过机翼时,流线分布情况如图所示。
原来是一股气流,由于机翼地插入,被分成上下两股。
通过机翼后,在后缘又重合成一股。
由于机翼上表面拱起,是上方的那股气流的通道变窄。
根据气流的连续性原理和伯努利定理可以得知,机翼上方的压强比机翼下方的压强小,也就是说,机翼下表面受到向上的压力比机翼上表面受到向下的压力要大,这个压力差就是机翼产生的升力。
所以,飞机能起飞,最重要的是机翼的制作,模型中机翼上表面凸起,下表面平整,当给它在水平方向受到风力时,机翼上表面的气流运动较下表面的慢,从而使下表面的压强大于上表面的压强,机翼获得向上的升力。
接下来我们来看看飞机的受力吧
2.2愿四原力与你同在
升力(lift)、重力(weight)、推力(thrust)与阻力(drag)。
当然,图上的这些大箭头只是为了为了图示的方便,并没有这样的箭头真的从飞机里射出来。
这些箭头的确为我们展示着一场高度竞争的新游戏:
四路作用力相互拔河。
身为飞行员,你的工作就是活用手边的资源来调和这些力量。
现在我们就来看看,这些力究竟如何对飞机产生作用
升力
机翼的运动在穿越空气时,会产生一股向上作用的力量,这就是升力。
机翼的前进运动,会让上下翼面所承受的压力产生轻微的差异,这个上下差异,就是升力的来源。
由于升力的存在,飞机才能够维持在空中飞行。
重力
重力是向下的作用力。
由于飞行员可以决定飞机的载重大小,所以某种程度上,你可以说这是人力可以控制的力量。
除了燃料随着旅程慢慢消耗之外,飞机的实际重量在航程中不大容易变动。
在等速飞行中(飞机的速度与方向保持一定不变),升力与重力维持着某种平衡。
推力和阻力
引擎驱动螺旋桨后,所产生的前进力量就是推力。
大多数情况下,引擎越大(表示马力越足),所产生的推力就会越大,飞机前进的速度也就越快(直到某个极限为止)。
只要任何交通工具运动前进,永远都会遇到一个空气动力学上的障碍:
阻力。
阻力会让飞机产生一股向后的拉力,道理很简单,当你的运动穿过大气层的分子时,这些分子就会产生撞击推挤,阻力就是这么来的。
这可以简称为“风阻”(不过飞行员和工程师们比较少用这个词)。
推力为飞机加速,不过机身受到的阻力才是决定真正飞行速度的关键。
当飞机的速度增加,相对地,阻力也会增加。
由于大自然的强悍力量,飞机的速度每提高一倍,实际上将会产生四倍的阻力;最后,向后作用的阻力与引擎产生的推力相等,飞机就会因此保持一定的速度飞行。
三飞行控制
3.1飞机的转动
如果你天生就是当飞行员的料,你大概正秉着极大的耐心,一心盼望我们开始进入飞行控制的主题。
图显示穿过机身的三道想像轴线。
由于你的控制,飞机可以围绕一道、或多道的轴线旋转运动。
飞机由上往下通过机身重心,有一道垂直轴(verticalaxis),正好穿过座舱与机腹的位置。
飞机围绕这道轴线偏航(yaw)。
我们可以用伸懒腰的动作,来模拟偏航运动:
早上起床将双手平举,然后站直,向左或向右旋转,就可以将脊柱想像成一道垂直轴,而你正绕着它偏航。
纵轴(longitudinalaxis)也称“长轴”,从机头穿透机身的中心,从机尾拉出来。
当飞机进行滚转(roll)或者侧倾(bank)动作时,会沿着这道轴线旋转机身。
从一边的机翼末端,穿过机翼、机身,再从另一边机翼延伸到末端拉出来的轴线,就成为侧轴(lateralaxis)。
围绕着侧轴,飞机可以进行俯仰(pitch)动作。
副翼
副翼(aileron)是位于机翼后缘的可移动的控制片。
它们的功用,是让飞机随着你所希望的方向进行侧倾(或称“压坡度”)与滚转动作。
两片副翼会在同一时间内,以彼此相反的方向偏摆。
左翼的副翼放下,左翼所承受的升力就会提高;右翼的副翼升起,右翼的升力便会降低。
升力的差异,将会让飞机向右侧倾。
当驾驶盘向左转,左侧副翼升起,减少左翼所承受的升力;右侧副翼同时也会下降,曾高右翼的升力。
这样一来,飞机便开始朝左侧倾。
升降舵
升降舵(elevator)是位于飞机后端的可移动水平控制面(图1-6)。
它的作用是让飞机调整俯仰角度。
控制升降舵与副翼,在航空动力学原理上是同一回事。
将驾驶盘往后拉,就可以让升降舵控制面向上移动,机尾下方压力减低。
于是机尾下降,机头则以仰角抬升。
将驾驶盘往前推,升降舵控制面向下移动,如此一来,机尾上方的压力会下降,机尾因此开始上升,机身会沿着侧轴向机头方向垂倾,造成机头下降。
转弯的原理
图中的飞机A代表在平直飞行状态的飞机。
以上清晰的图解告诉我们,升力沿着垂直方向(向上拉拽飞机),可让飞机保持腾空状态。
当然,如果升力可以向上拉拽,同时它也可以向左或右产生小规模的分力。
这些分力发挥作用时,飞机就会转弯。
图2-1中的飞机B显示出飞机侧倾时的升力总和。
部分升力将飞机向上拉拽(升力的垂直部分),部分升力则将飞机朝转弯的方向拉拽(升力的水平分力)。
这些箭头分别代表构成整体升力的每道分力。
需要永远记住,带动飞机转弯的是升力中的水平分力,它就像你用手拽着东西划圈甩动一样,划一道弧拉拽飞机转向。
因此,侧倾角度愈大,升力的水平分力愈大,转弯的速度也会愈快。
补偿重力的影响
在转弯时,总和升力会被折散成分力,这表示原来承托飞机重量的垂直升力减少了(请回头参阅图B)。
这时飞机会朝当时作用力最大的方向移动,也就是向下的重力。
我们可以随时在进入转弯动作时,稍微提高我们的升力来抵消重力的影响。
如果想要提高升力,你可以加大机翼的攻角(angleofattack),因而小幅度提高机翼的升力。
可是。
攻角加大,相对的阻力也会跟随提高,飞机的速度将因此降低。
进行小坡度转弯时(30度左右或一下),你并不需要担心这类减速现象。
不过在进行大坡度转弯时(45度或以上),可能就需要额外的动力来避免空速过渡降低。
方向舵
方向舵(rudder)是位于飞机后端的可动垂直控制面。
他的功能是保持机头对向飞机要转弯的方向,而不是让飞机转弯!
记住飞机是借着侧倾动作来转弯的。
方向舵就是负责调校所有会让飞机偏离转弯方向的力量。
只要你动到副翼,就一定要用到方向舵(如飞机转弯的时候)。
你可以将方向舵想像成垂直于机尾的一道副翼。
将方向舵向左或右打,可以改变迎风的垂直稳定翼(verticalstabilizer)角度,让飞机沿着垂直轴进行偏航。
这个偏航动作可以让机头转到即将转弯的方向去。
当机尾移动,飞机会绕着垂直轴转动。
打动右方向舵踏板,机头就会向右偏航;打动左方向舵踏板(以下会简称方向舵),如图中所示,机头就会向左偏航。
如果你在转弯时没有用到方向舵,机身就会有一部分往既定坡度以外的方向偏去。
记住一个简单的要诀:
右转,右方向舵;左转,左方向舵。
3.2爬升与下降
3.2.1爬升
飞机爬升所依赖的是多出来的推力,而非升力。
让我们以马路上的汽车为例来说明。
在上坡路段行进的车子,就类似于爬升中的飞机。
唯一不同的是,车子遇到爬坡路段只得乖乖地爬,飞行员可以决定自己想要的爬升坡度。
爬升坡度可以借升降舵来选择。
车子在平路上以最大马力前进,所能达到的最高速度是每小时65英里当我们遇到上坡路段(B汽车),时速就会落到50英里。
更陡的坡度,还会让车速继续落到40英里时速左右(C汽车)。
车子引擎的有限马力在面临陡峭的上坡时,无法对抗风阻与重力等向后的作用力,因此车速就会减缓。
飞机在平直飞行时,节流阀(飞机的节流阀和汽车的油门差不多,只是飞机的节流阀需要手动控制)全开的情况下,我们先预设它的最高速度为时速120英里。
稍稍将升降舵的控制盘往后拉,就可以让机头向上仰升,飞机接着以小坡度飞行,空速会下降——(比如说时速80英里),就和汽车爬坡时遇到的情形一样。
以更大的坡度爬升时,空速就会再往下降到时速70英里。
在这个情况下,并不是说速度只要超过70英里就能爬升了,你还需要额外的动力(推力)才办得到。
爬升的坡度如果继续增加,空速还会进一步滑落,一如爬坡时减缓下来的车速。
然而,飞机的飞行还需要一个特定条件的配合:
维持最低速度。
飞机必须维持在这个速度以上,才足以让机翼产生让飞机腾空的升力。
维持飞机飞行所需要的最低速度,就叫做飞机的“失速速度”(stallspeed)。
如果图飞机的失速速度为时速60英里,那么再以稍微大一点的坡度爬升时,承托飞机重量的升力就会不够。
这种情形就称为“失速”(stall)。
拥有充足动力的飞机(如喷射战斗机),才能以陡峭的角度爬升;动力有限的飞机,必须采取较缓的角度来爬升。
3.2.2下降
引擎的动力能推动汽车上山,重力则向下拉引汽车。
你的脚如果没有去踩着油门,车子就会下滑。
坡度越陡,下滑的速度越快,同样的,飞机不依靠动力也一样可以下滑。
只需要降下机头,就能尝到一路顺风的滋味。
当然也可以运用升降舵控制,来调整机头向下姿态。
当引擎失控的时候,飞机就会变成滑翔机开始下滑,并不会像石头一样直接砸下来。
3.3降落
在飞行员中有句俗话,那就是:
“你可以不起飞,但必须降落。
”
飞行员对降落的感觉犹如画家见到一幅美丽的画卷。
当你看到达·芬奇的蒙娜丽莎,一幅赏心悦目的图画便呈现于眼前。
对于飞行员,一次漂亮的降落会给他们同样的满足感。
下面就让我们看看如何在你选择的任何一条跑道上描绘出美丽的图画吧。
3.3.1低空飞行
低空飞行,也就是要学会利用低空飞行进行滑入路线中央的技巧。
在这里的低空飞行是练习了降落的前半段,当引擎调到中低速域时,将机体保持直线并且从自己的眼前低空飞过。
基本上,飞机的速度减低时,安定性也会减低,因此刚开始就用差不多的速度来试试看,当然并不是一开始就将高度下降,而是一点一点的习惯之後再下降看看,还有,要通过你前方的飞机,并不是呈现左右摇杆的状态,尽可能让它保持稳定的直线飞行.
另外,也要努力让它保持在一定的高宽看看。
这个低空飞行的练习,目的在于提高、操控者对于飞机的观察力。
当飞机飞到天空中之后,即使是舵面有些倾斜,飞机还是会持续地飞行,尤其是对于一般的练习机而言其影响变化并不大,加上飞机又飞得远,对于一般的操控者而言,就比较不会去注意到这些变化。
这对于初学者在练习时是一大优点,但相对地,也就先法对飞行路线做出精准的控制。
不过当飞机从远距离而低空飞过操控者的面前时,整个的感觉就变得完全不一样了。
由于飞行高度的降低,会让操控者产生一股压力,进而不得不去对偏离的飞行路线做出修正,而这也是低空飞行的另一大目的:
除了让操控者能够学会在进行降落之前的判断力之外,也能做出更沈稳冷静的操控练习。
3.3.2平稳降落
首先,降落也和起飞一样,逆风进行是原则。
即使滑行的路线上多少有一点侧风吹著,对飞机来说只要不是那么强的话就没有什问题。
可是要在正侧风下练习降落,对初学者来说还是尽量避免比较好。
如果不能掌握那个感觉的话,飞机损坏的机率也就会比较高的。
所谓的降落就是指操纵者心中决定{要降落了}的同时开始。
一旦决定要降落之後,就要让马达的转数减弱先让机体的飞行高度下降,首先要将飞机带入到逆风航线,让飞机充分的保持前进之後,再进入基本的航线。
基本上从逆风航线到顺风航线的路程,并没有让高度下降,而是在基本航线里才第一次的将高度稍微下降。
可是刚开始要进入逆风航线的时候,要保持理想的高度是有点困难的,这个时候有必要在顺风航线里调整高度。
结束了最後飞行路线,先让飞机切入滑行路线的中央之后,就要开始最后的空中转弯了,并将飞机导入逆风航线,减小油门,并保持住方向。
轻轻降落。
降落有必要多练习几次,但请记住那一个感觉。
四航模运动的基本介绍
航空模型是各种模型航空器的总称,多为遥控器控制的模型飞机,也有线操纵、自由飞等非遥控类,操作航模飞行也称为航空模型运动。
航模飞行和操作原理与真飞机相同,因此操控比较困难。
超市里售卖的遥控飞机操作较为简单,属于玩具类别。
较专业的遥控模型,在各方面都是相对复杂的,可控制升降舵、方向舵、副翼和引擎等。
初学者通常需要一段时间才能熟悉如何组装、调试和操控航模,并了解如何使用相关设备。
航空模型运动作为一项正式体育运动项目,和其他运动有诸多相似之处。
例如都有一些特有的操作技巧,都需要不断的练习以达到更高水平。
它的生命力还在于其知识性和趣味性。
参加这项活动还可以学到许多科技知识,培养善于动手动脑和克服困难的优秀品质,促进德、智、体全面发展;同时通过飞行技术的提高来体验飞行带来的乐趣,实现翱翔蓝天的愿望。
我国航空模型运动起步于四十年代,1947年举行首届全国比赛。
新中国成立后,于五十年代建立了组织指导机构,培养了一批技术骨干,群众性的航空模型运动得到蓬勃发展,运动水平迅速提高。
1978年10月,我国加入了国际航空联合会(FAI),1979年开始步入世界赛场。
我国航模运动起步晚,新中国成立后曾大力发展和普及航模运动,但伴随一些国情变化,我国航模运动发展相对落后不少,在近几年发展相对较快。
航空模型列入世界锦标赛的有12个项目,按惯例分别举行世界自由飞行(3项)、线操纵圆周飞行(4项)、无线遥控特技、无线电遥控模型滑翔机、象真模型(2项)和室内模型等6个锦标赛。
各锦标赛每两年举行1次。
此外,还有欧洲锦标赛和各国公开赛。
五固定翼分类以及设备简介
按飞机的外形以及操作难度,大致可分为练习机、滑翔机、特技机等。
它们各有其明显的速度、操控以外形区别,也有共同之处,并不完全相互独立。
5.1.1练习机
顾名思义,练习机是适合练习的飞机,它的主要特点有速度相对较慢、较稳定,操控更容易。
航模里面目前常用的练习机有飘飘机、微风、塞斯纳等。
也有很多模友自制带翼型的上单翼KT机,其优点是成本低,制作相对简单。
通过制作这些模型,可对航模的基本结构和设备有所了解。
下面对这三个机型分别做介绍。
飘飘机
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