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天能动力研究简报.docx
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天能动力研究简报
天能动力研究简报
一行业研究
政策风向
工信部、环保部决定2012年7月1日起正式实施《铅蓄电池行业准入条件》,以加快铅蓄电池生产行业结构调整、转变发展方式。
对不符合《准入条件》的铅蓄电池及其含铅零部件生产项目,投资管理部门不予核准;国土资源部门、金融机构等将不予提供支持及办理。
【铅蓄电池产品广泛应用於汽车、电力、银行等领域,目前中国已成为世界上最大的铅蓄电池生产国和最主要出口国之一,产量超过世界总产量的四分之一。
】
今年5月11日,国家标准委员会发布了《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2012),并规定该标准于2012年9月1日实施。
该标准规定,时速在20公里以上、50公里以下,重量超过40公斤的电动车被作为轻便摩托车而纳入机动车管理范畴。
中国自行车协会正在加紧修订现行的《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)国家标准,符合新修订电动自行车国标的电动车不属于机动车,电动自行车新国标将积极与机动车新国标相衔接。
行业空间
从1998年到2011年,我国电动自行车年产量从5.8万辆迅猛发展到3096万辆,年均增幅超40%。
目前社会电动自行车保有量1.4亿辆,并且每年以3000万辆左右的规模在生产和投放到市场。
行业动态
2012年6月15日,全球蓄电池行业巨头美国埃克塞德科技集团旗下汽车电池上市发布会在上海长风万豪酒店隆重召开,标志着埃克塞德汽车电池正式进入中国市场。
美国埃克塞德科技集团创立于1888年,是全球最大的铅酸蓄电池制造商之一,在全球14个国家拥有43家工厂,业务遍布全球140多个国家和地区。
埃克塞德的蓄电池产品应用领域包含汽车电池,动力电源,网络能源以及军事应用电源。
旗下拥有Exide,GNB,Sonnenschein(德国阳光)等诸多著名品牌,是蓄电池行业的领导者,在全球市场享有百年领导地位。
埃克塞德旗下的汽车电池一直在欧美市场拥有较高的市场份额,为全球各大汽车制造商提供高品质的汽车电池,客户包括:
宝马,奔驰,通用汽车,克莱斯勒,福特,沃尔沃,大众汽车,丰田,本田,尼桑,三菱等等。
虽然自年初以来,电动车用蓄电池和汽车用蓄电池主流型号报价持续回落,但幅度相当有限,约为50元/只,体现出铅酸蓄电池市场的过剩程度没有预期的严重。
在行业大打价格战之前,铅酸蓄电池的产量料会保持稳定。
二公司研究
2007~2011年营业收入情况
2007~2009年增速较慢,2010~2011年营业收入加速增长。
盈利增长与收入增长同步。
公司产品
按用途分:
按电池类型分:
竞争对手(招股书数据):
电动车电池的市场前景(重点)
天能动力招股书
到2011年,电动自行车产销量达到了2200万辆。
从2001年的58万辆,到2004年676万辆,仅3年时间增长10倍以上,属于爆发性增长。
2005~2006年继续保持了快速增长,增速在50%左右。
2007年~2011年,电动自行车行业保持了高位运行,增长呈现结构性,即总体销量保持平稳,龙头企业继续保持20%以上的增长,行业集中度提高。
由此判断,中国电动自行车行业发展已从成长期进入成熟期,目前中国电动自行车保有量1.4亿辆,未来新增需求主要来自农村基层的需求和城市运动休闲的需求以及更新需求。
全球电动车网:
2012年上半年,中国电动自行车市场出现15%的负增长,总体出货量不到700万辆,但一线品牌增速达到20%以上,包括爱玛、雅迪、新日等。
行业集中度提高的趋势明显。
天能动力新车需求带动的铅酸蓄电池销售收入增长30%,更新需求带动的铅酸蓄电池销售收入增长48%。
需求预测:
方法一
铅酸蓄电池使用寿命2~3年,以2.5年计算,目前中国电动自行车保有量1.4亿辆,每年电池更新需求为5600万个,加新增需求2200万个,合计7800万个。
天能动力目前有四个生产基地,产能为6500万只,2012~2013年有两个新的生产基地投产,投产后产能预计将能满足全行业的市场需求!
按使用寿命1.5年计算,更新需求9300万,加新增2200万,合计1.15亿个,产能6500万,产能利用率按80%算,市场占有率45.21%。
需求预测:
方法二
根据骆驼股份招股书,2009年铅酸蓄电池主要应用领域的产量结构:
根据以上消费结构,推算电动自行车用铅酸蓄电池产值2009年在140亿左右。
2009年天能动力销售额22.55亿,其中铅酸动力电池20.63亿,市场占有率14.7%。
公司招股书披露2005年的市场占有率为12.44%,显示公司市场占有率有提高的趋势。
考虑到公司2009~2011年销售收入增速较快,预计公司2011年市场占有率有较大比例提高。
2011年,公司铅酸动力电池销售额已达50亿,按2009年140亿的行业容量,考虑这两年的行业市场增长,市场占有率预计在30%左右。
与第一种预测的完全饱和差异较大,与按1.5年折旧和80%产能利用率计算的仍有15%的差异。
总体判断:
根据2011年电动车产业运行报告的数据,从普及率来看,电动车社会普及率10%以上,每百户拥有电动车数量普及率达到76%(为什么不是30%?
)。
除去不适宜使用电动自行车和对电动自行车没有需求的人口,可以判断中国目前的电动车市场总量继续保持增长的可能性不大。
因此,维持未来产销量在2000万辆左右的判断。
这样的话,天能动力未来几年保持高速成长的不具备市场需求的基础。
预计天能动力未来保持10%以内的低速增长,长期来看,新能源汽车在未来5~10年的推广可能带来公司的第二次成长的机会。
补充资料
铅酸蓄电池市场规模及汽车起动电池
据骆驼股份招股书:
2009年,铅酸蓄电池产量达到1.2亿kVAh,产值约540亿元,在整个电池行业中占据38%的市场份额,在蓄电池行业中占比达到65%,保持着较高的市场占有率。
各类铅酸蓄电池的用途和性能特点如下:
骆驼股份生产汽车起动电池,天能动力生产电动车用动力电池,不存在直接的竞争关系。
当前股价
以最新收盘的4.8港元计算,公司总市值53.5亿港币,每股净资产2.3元,每股盈利0.566元。
市盈率6~7倍。
市净率2倍。
天能动力(00819)主要股东、公司董事长张天任于2012年5月18日,场内增持116万股,耗资449.616万港币,成交均价3.876港币;变动后持股4.0511765亿股,持股占比36.85%。
2011年年报摘要:
生产:
集团目前有四个生产基地,电动自行车铅酸动力电池产品年产能合计约为6500万只。
目前正在建设两个新的生产基地,分别在2012年及2013年投入生产。
销售:
在销售方面,2011年集团一级市场所产生的电动自行车铅酸动力电池销售收入为人民币18.37亿元,与去年相比增长30%,占总销售额的36.93%。
电动自行车二级市场(或替换市场)所产生的电动自行车铅酸动力电池销售收入为人民币31.37亿元,同比增长48%。
2011年底,集团电动汽车动力电池的销售金额达人民币2.76亿元,与去年比较增长约1.3倍,占集团总销售额约5.08%。
集团战略部署的新能源(风能及太阳能)储能电池业务,销售额4230万元,占总销售额的0.8%。
集团位于长兴吴山基地的旧电池回收项目已完成厂房建设,预计2012年完成设备安装和试生产,于2012年全部达产后,每年可以回收15万吨旧铅酸电池,并生产10万吨再生铅以供集团使用或出售。
【铅价格在1.3~1.5万元/吨】
成本:
在原材料方面,2011年集团采购的铅加权平均价格每吨13795元,铅酸动力电池扣增值税后每个人民币117.3元,较上年增长25.6%。
2011年集团毛利率28.17%。
投资:
对外投资:
2012年3月22日,集团以最多约人民币6762万元现金收购一家中国企业100%权益,该公司位于浙江省长兴县,以生产及销售铅酸蓄电池为主营业务。
预期该公司可为集团额外贡献300万只铅酸电池年产能。
展望:
根据FROST&SULLIVAN2010年报告,预计2010~2015年中国电动自行车销售数量和配套的动力电池销售金额年复合增长率将分别达到9%和17%。
预计到2015年,中国电动自行车动力电池的销售金额约为55亿美元,其中铅酸电池占95.58%,锂电池占3.73%。
附件一江苏新日电动车股份有限公司副总裁胡刚采访
中国经济导报:
据了解,2011年全国电动车共销售2500万辆左右,您认为目前电动车行业发展状况如何?
未来是否还会有较快速的发展?
胡刚:
目前电动车行业的发展开始步入稳定成长期,从上半年的运行态势分析,行业总规模的高速成长将成为过去,但“马太效应”显现,主要表现为大品牌抢占更多的市场份额。
从上半年的形势分析来看,包括新日在内的一线品牌依然实现了销量的逆市增长,行业多寡头竞争格局正在显现,这也将从一定程度上加速行业洗牌的进程。
我国电动自行车产业经过10多年的发展,目前销售市场已经从县级城市向大城市和广大农村两头延伸,而且这一市场才刚刚启动,未来的前景应该非常广阔。
中国经济导报:
国内电动车行业是否有投资过度、产能过剩的情况?
胡刚:
电动车行业还是比较健康的行业,特别是行业的新一轮洗牌后,存活下来的基本还是一、二线品牌,而这些品牌的市场份额、渠道建设等情况相对固定,极个别的一线品牌因为深耕市场的原因,市场需求份额进一步加大,产能也相应扩大。
当然,对一些中小品牌来说,还是存在产能过剩的情况。
中国经济导报:
目前,全国大约有1000余家电动车生产商,是否应提高准入门槛?
胡刚:
由于小企业数量多,所以在规范问题上就出现一定难度。
目前电动车市场上主要存在的产品质量稳定性不高、售后服务不规范等问题,主要就是因为一些小企业造成的,而主流品牌的电动车情况反映普遍比较良好。
中国经济导报:
与国内相比,国外的电动车使用状况如何?
胡刚:
和中国代步为主有所不同,在国外特别是欧美国家,电动车主要的作用是轻松代步及休闲健身工具。
总体来说电动车在全球的潜在市场很大并呈扩大趋势。
国外发展电动车较早的要数日本以及德国等欧洲国家,近几年美国发展也较快。
中国经济导报:
时速标准您又怎么看?
胡刚:
就速度来说,目前国外很多国家对电动车的时速标准几乎都在20公里以上。
德国最高时速限制在24公里,美国为32公里,法国为25公里,瑞典为30公里,西班牙为45公里,丹麦为30公里。
我们认为,电动车国标应该借鉴国外的电动车标准,与时俱进,考虑到技术进步和社会发展,制定政府、消费者、企业等各方认可的促进社会和谐的标准。
附件二2011年和2012年上半年电动车产业运行报告
2011年电动车产业运行报告
全球电动车网
整体概况
行业整体运行趋向平稳,总体销量达到2200万辆,同比略有下降,降幅5%。
2011年中国电动车产业整体发展态势趋向平稳,总体产销规模达到2200万辆,同比2010年略有下降,降幅5%,并未出现大幅度上涨或下滑趋势,社会保有量继续保持在1.4亿辆以上的高位增长,电动车社会普及率10%以上,每百户拥有电动车数量普及率达到76%。
截止2011年12月31日电动车整车生产厂家1200家,配件厂家500家,品牌2000个,经销商10000家,行业从业人数超过500万,产值规模达到500亿。
按照当前中国交通工具领域的一般统计数据,汽车年产1800万辆、摩托车900万辆、自行车1350万辆、其他500万辆的核算方法,电动车占中国交通工具领域制造总量的33%,成为中国交通工具制造领域市场容量和年产规模最大的制造产业。
从行业发展所处阶段上来分析,目前电动车行业处在稳定增长期,未来依然有上升的空间,但总量上不会出现像前几年的大幅增长,将维持在2000-3000万辆的年产规模高位震荡。
一般意义上电动车产业经历了几个重要的发展阶段,2002年之前属于行业的初始发展期,年产200万辆以下,产业属于自发性成长期,呈现出产销产值规模小,从业人员少,品牌企业少的行业格局;2002-2007年属于行业的快速发展期,这段时间由于进入门槛低,市场需求大,行业内涌现出大批生产制造厂家,年增长率在80-100%,到2007年行业规模达到顶峰,实现年产2100万的规模,社会保有量达到8000万。
2008-2011年行业开始步入稳定成长期,年产销规模维持2000万辆左右高位震荡,这段时间内行业开始发生急剧变革,内外环境复杂多变,准入门槛大幅提高,产业转型升级成为最关键的特征。
预计行业将在2015年后逐步开始过渡到成熟发展期,届时,行业的准入门槛将进一步拉升,品牌集中化程度进一步提高,随着市场环境的变化,总产品规模或将有大幅提升,年总产销将超过3000万辆,社会保有量或将突破两亿。
2011年行业月度运行节奏趋向平稳态势,淡旺季谷峰曲线同比斜率减小
从2011年电动车产销月度推移曲线上可以看出,相比去年整个行业销量分布更加均匀,并没有出现明显的淡旺季格局,3月份的销售小旺季同比增加明显外,其他月份均实现平稳运行,9-10月份的传统旺季销量依然有大幅上升,但是同比并没有超过2010年同期销量,这也是很多企业和经销商并没有感觉到明显旺季的原因之一,此外由于其他月份的销量均维持在120万以上,所以除了五月份和六月份相对低谷之外,其他月份的销量和旺季销量对于去年差值并没有十分明显。
当然这并不排除局部地区和局部品牌以及商家并不符合以上趋势,甚至有些区域由于当地市场的特性出现了淡旺季相比去年更加明显的市场格局。
此外从品牌上来看,2011年对于行业来说无疑是一个品牌的分化之年,有很多领先型或领军型的品牌实现了一定程度的上涨,而一些没有品牌优势的企业丢失了大片市场和销量,经营压力倍增。
当然从全年产销月度推进上来分析,行业受外力影响的因素在增加,如四部委整顿风波、九部委电池整顿以及原材料价格上涨等因素都加速了这种分化趋势。
外生变量成为对行业影响最大的不确定因素
对于当前电动车行业的发展来说,除了内部结构性变化所带来的影响之外,越来越受到外部环境等不确定因素的变量影响。
2011年无论是从国家产业政策的导向还是从相关决策机构所作出的调控举措都对整个行业的发展产生了深远的影响,尤其在当前阶段,产业政策及新国标准的走向和制定依然没有明确的时间表,这无疑为行业的发展带来诸多不确定因素。
作为企业和商家而言,在多变的内外部环境中,一定要加强对这种外生变量的风险预估和积极应对策略的及早部署,减少因此而带给企业常态发展下的阻碍和不利影响。
在企业实现结构性转型调整的过程中,一定要紧密关注国家相关产业政策的走向和最新动态,做到审时度势,未雨绸缪,减少企业经营过程中的各种不确定因素所带来的影响。
板块格局
四大板块制造基地基本形成,板块之间的竞争与融合不断加强,产业聚集优势正在显现
作为区域特征明显的电动车制造产业来说,已经初步形成天津、江苏、浙江和广东四大制造基地的板块格局,此外山东、河南、安徽等地也陆续成为电动车制造企业的聚集地。
从规模上来看,以简易款电动车制造为核心的天津板块占据全国总规模的30%,同比产量略有下滑,以制造豪华款为主的江苏无锡、常州成为重要的产品制造聚集地,同比略有上升;以台州、金华、杭州等地为中心的浙江板块同比实现规模性增长;此外作为后起之秀的广东板块已经初具规模。
以四大板块为核心的制造基地形成分布全国的集物流、配套、研发、制造为基础的辐射中心,各板块的制造优势及特色进一步形成,板块之间的竞争与融合不断加强,产品聚集优势正在显现。
品牌开始挣脱区域束缚,走向多元化基地布局,以弥补产品等方面的缺陷
在板块制造特色和优势的基础上,品牌开始挣脱区域束缚,走向多元化基地布局,纷纷设立制造中心,以弥补产品研发制造等多方面的缺陷,强化区位优势。
如爱玛拥有天津、江苏、广东、河南等四大基地;雅迪拥有江苏、浙江、广东、天津四大制造基地、新日拥有江苏、湖北、天津三大基地;绿源除了浙江基地外在山东也设立制造中心;比德文除了继续发挥山东板块的区位优势外,还于天津、江苏设立制造中心。
品牌的这种多元基地布局不仅可以发挥区位制造优势,而且也进一步缩短了服务半径,降低了物流成本,对于资源利用、成本节约,快速实现优势互补起到了绝对性的作用。
对于整个行业来说品牌的相互渗透进一步加强了板块之间的融合与共赢。
品牌特征
三线品牌大格局清晰,每个阵营中主力品牌开始显现
随着电动车行业品牌竞争的加剧,品牌集中度持续上升,在品牌分化的过程中,品牌的数量继续减少,洗牌的节奏加快,三线品牌大格局已经基本清晰。
以爱玛、雅迪、新日为代表的领军型品牌,品牌的综合实力得到进一步稳固,但最终格局并未确立;以比德文、绿源、立马等为代表的领先型品牌平均年产量基本维持在80万辆以上,从品牌竞争的格局上来看,此类品牌依然具有挑战的机遇;以欧派、台铃、富士达、小鸟、速派奇、小刀、绿驹、绿佳、真爱、宝岛、澳柯玛、赛克、捷马等为代表的活力型品牌平均年产超过40万辆,成为行业发展的中坚力量,品牌的活跃度与单方面的优势不断得到进一步强化,在各自优势的领域成为领先型的代表;除此之外,业内仍然有一大批活跃在渠道和终端的活跃型品牌,此类品牌虽然产销规模上与其他阵营有差距,但是在局部区域和领域仍然具有很强的竞争力,但同时也存在更大的威胁,如何从区域活跃型品牌走向活力型甚至是领军型品牌成为品牌跃升的关键突破口。
一线品牌开始引领行业节奏和旋律
从近三年一线品牌所占据行业总规模的比重上来看,一线品牌的年产销规模比重逐年稳步上升,2009年占比为28%,2010年为30%,2011年为32%,从当前的趋势判断,一线品牌所占的比值将进一步扩大,以规模为基础的品牌主张将更大程度上影响和主导行业发展的节奏和旋律。
行业洗牌进入第二阶段——特质化核心时代
电动车行业2002年前属于自发性生长阶段,2003-2007年五年间,行业以加速度的规模性增长成为年产销规模超过2000万的交通工具制造产业,紧随其后行业进入了洗牌的第一个阶段,这一阶段主要是电动车产能的盲目扩充与消费需求饱和之间的矛盾所导致。
第一阶段洗牌的进程中,至少有上千品牌退出行业舞台。
2011年之后,随着品牌分化的持续,品牌之间的竞争逐步升级,行业的第二轮洗牌是品牌的社会化与品牌自身特质打造方面的矛盾所导致。
消费需求成为产品创新的源头
在电动车行业以往产品创新的过程中,并没有将消费者的需求作为产品创新的源头,而是依据工厂自身的优势生产制造,当然很大程度上是由电动车行业的特殊性所造成,其中配套企业的创新力度不足很大程度上影响了整车企业的创新。
在电动车产品价值回归之后,企业不得不将消费者的需求再次降为产品的源头,首先针对市场和消费者的不同进行市场细分和消费者细分,并根据不同年龄、不同地域、不同职业、不同用途等消费细分需求对产品进行重新细分和定位,进而打造适合不同消费群体的电动车产品。
如针对年轻女性所开发的时尚轻便电动车;如针对物流配送消费者开发的具有超大运载功能的载重王系列;如针对年轻动感的男性所开发的街酷时尚电动车等,消费者需求细分进一步改善了电动车产品创新的动力和活力,极大地促进了电动车作为消费品的创新潮流。
2012年电动车行业上半年度运行报告
来自:
全球电动车网 2012年08月07日 作者:
EBB王戈
2012年电动车行业的发展开始步入稳定增长期,从上半年的运行态势分析,行业依然呈现出高位震荡的市场发展走势,在此阶段,行业总规模的上涨将变得更加困难,甚至在内外因等综合因素的影响下,行业出现阶段性的下滑已经成为当前的主要趋势。
从市场增长的结构性来分析,总量出现大幅上涨的概率降低,但是并不排除出现拉动总量上升因素的出现,在总量稳定的前提下,企业销量的上升从市场总量上升所带来的增长红利过渡到市场竞争所带来的结构性增长。
由此而带来的品牌之间的差距也在进一步拉大,从上半年的经营数据来看,一线品牌及部分二线阵营中的领先者依然实现了销量的逆市增长,从品牌发展的趋势来看,行业多寡头竞争格局正在显现,这也将从一定程度上加速行业洗牌的进程。
整体市场销量同比下滑近15%,总体出货量不到700万辆
2012年上半年电动车整体市场销量并没有实现同期增长的既定目标,相对2011年同比销量出现15%的下滑,企业总体出货量不到700万。
究其原因一方面与行业总体发展阶段有关系,经过多年的产业发展,目前电动车行业已经过渡到稳定增长期后的高位震荡期,这个阶段的销量发展特征相对前一阶段来说,销量出现小幅下滑符合产业发展规律。
因为对于目前的电动车行业来说传统渠道趋向饱和状态,尤其是地级市及县城渠道购买力的饱和导致行业总体销量的滞涨,而另外一方面乡镇市场并没有得到大力度的开发,销量无法得到有效释放。
但是从产业发展规律来看,阶段性的销量波动并没有改变行业发展总体走向,在可以预见的未来几年,电动车销量或将实现较大幅度的增长,产业规模将进一步得到拉动和释放。
大企业的发展节奏成为影响甚至主导市场发展节奏的关键要素
在今年上半年行业整体市场发展特征当中,最明显的就是大企业发展的节奏越来越多的开始主导整个行业的发展节奏,以爱玛、雅迪、新日为代表的一线阵营在今年上半年均实现不同程度的销量上涨,同比平均上涨幅度达到20%,超过行业发展速度。
更多的二线及三线品牌不得不采取跟随策略,以前企业之间的竞争更多的是考虑到自身优劣势的发挥与平衡,而当前则更多的需要研究大企业的竞争策略的变化和动态,因为这些新的动态将不止影响到局部区域的市场竞争态势,甚至会影响整个行业的发展走向。
具体来说上半年度以大企业为首的一轮新的价格竞争很快席卷整个行业,如果能提前对大企业的竞争策略进行预判,尽早预防,做好防范措施成为减少损失的关键。
品牌之间的差距进一步拉大,多寡头竞争格局初步显现
随着品牌集中化程度的进一步提升,品牌之间的差距也在不断扩大,从2011年的数据我们可以看出,行业前三名品牌总销量展行业总规模已经超过25%,而在今年上半年市场急剧变化的状况下,一线品牌的市场份额仍然继续上升,而行业总体销量却呈现出下滑趋势,初步判断上半年行业前三名的市场集中度已经超过30%,这也就预示着行业多寡头竞争的来临,而且从当前的趋势来判断,这种竞争格局将在一段时间内长期存在,难以逆转,而且寡头占据市场的份额还将继续攀升(批注15)。
电动车市场结构将更加趋向均衡性,受此影响,行业淡旺季特征将进一步淡化
电动车市场消费结构与前几年相比已经发生了根本性的变化,市场结构开始趋向均衡性发展。
在传统成熟市场,电动车普及消费行为已经不是当前的主流购买人群,取而代之的是以理性需求为主的换购市场群体为主;对于发展中市场而言,虽然以普及为主的消费结构仍然是主流,但是其市场消费力仍然有限,难以支撑旺季市场巨大需求的爆发。
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