第一讲世界航运和船舶工程.docx
- 文档编号:4793586
- 上传时间:2022-12-09
- 格式:DOCX
- 页数:16
- 大小:78.94KB
第一讲世界航运和船舶工程.docx
《第一讲世界航运和船舶工程.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《第一讲世界航运和船舶工程.docx(16页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
第一讲世界航运和船舶工程
前言
在一些工程工程的可行性研究报告中,一般只见到关于技术上可行性的论证和一个很粗略的效益表达。
在决策咨询研讨会上,有时也会听到一些工程科技专家说:
“在技术上可以保证,但在经济上我就没有发言权了。
〞实际上任何工程工程,假如不能保证它在经济上的合理性,是没有意义的。
投入资金不仅要求必须有经济和社会效益,而且还要求投入最少,获得的效益最高。
具有经济观点,能正确地进展经济分析是现代工程技术人员不可缺少的根本素质。
他们不仅需要精通工程技术,而且还应具有较充分的经济知识,以便有效地参与经济决策和经济管理。
要具备经济分析的才能,当然要学习和掌握经济学的理论和方法。
经济学的范畴很广泛,工程技术人员很难全面掌握。
我感到如能学懂政治经济学和工程经济学的原理和方法,也就有了进展工程经济分析的根底了。
工程经济学是一门技术与经济相穿插的边缘学科,如能纯熟应用它的原理和方法,就能对工程工程的经济效果作出判断,为正确决策提供科学根据。
船舶是一种构造复杂,投资较大,使用期较长的水运工具。
船舶投资产生经济效益的好坏,直接影响到事业的成败。
因此评价一艘船舶或一个水运系统的首要标准是经济性的优劣。
在同样的环境条件下,为完成一定的运输任务,往往可采用许多不同的船舶技术方案。
这也只有用工程经济学的原理和方法进展决策分析,比拟它们的经济效益,才能从中选出最优秀的方案。
船舶工程经济学就是对船舶和水运投资工程进展经济分析与决策的理论和方法。
第一章世界航运和船舶工程
世界贸易货物的80%是通过海上运输来完成的,我国通过海上运输完成的对外贸易货物高达90%。
海上运输的特点是以港口为基地,以海洋为活动舞台,以船舶为运输工具,以国家间和地区间的贸易货物为主要的运输对象。
因此,航运消费是港(港口)、航(航区、航线)、船、货四个方面有机组合的大系统,而船舶是其中最复杂多变的。
要研究船舶工程经济必然涉及到航运消费的各个方面,也就是与世界航运亲密相关。
§1—1世界海运量
1998年,海上运输中,石油、铁矿石、煤炭、粮谷及其他干散货的世界总海运量为52亿吨。
其中石油为32亿吨,占总海运量的62%;铁矿石4.19亿吨,占8.1%;煤4.54亿吨,占8.7%;粮谷2.04亿吨,占3.9%;其他干散货7.69亿吨(包括钢材l.85亿吨,林产品l.58亿吨,农产品0.89亿吨,化肥及原料0.64亿吨,水泥0.45亿吨,铝土矿0.55亿吨,废钢铁0.47亿吨,砂糖0.36亿吨,磷矿石0.31亿吨,生铁0.13亿吨,焦炭0.11亿吨,其他0.37亿吨),占l4.8%;集装箱货物5亿吨,占9.4%。
世界干散货周转量达93870亿吨海里,其中铁矿石23260亿吨海里,煤炭23470亿吨海里,粮谷11370亿吨海里,其他干散货35780亿吨海里。
1.石油和液化气海运量
石油既是一种高热效的燃料,也是化工原料。
石油运输在外贸海运量中占有最重要的地位。
20世纪90年代世界年产原油,1990年为29.1亿吨,1998年为32亿吨,共增长l0%,平均年增长率为l.2%。
主要产油国有沙特阿拉伯,年产3.82亿吨,占世界的11。
9%;美国3.56亿吨,占11.1%;俄罗斯3.18亿吨,占9.9%;伊朗l.58亿吨,占4.9%;墨西哥1.54亿吨,占4.8%;委内瑞拉与挪威都是1.46亿吨,各占4.5%;中国列第8位,年产l.36亿吨,占4.2%;加拿大1.15亿吨,占3.6%;英国l.13亿吨,占3.5%。
以上l0个年产原油超亿吨的国家共产油20.23亿吨,占世界年产原油量的63%。
世界主要的石油消费国有美国、西欧、日本等。
美国年耗7.72亿吨,占世界总消耗量的
25.5%;西欧6.06亿吨,占20%;日本2.49亿吨,占8.2%;俄罗斯1.92亿吨,占6.3%;中国1.44亿吨,占4.8%。
由消费地与消费地的分布可以看到世界石油消费与消费有很大的不平衡性,由此而引成宏大的油运需求。
1997年,世界石油海运量达l9.35亿吨,其中原油15.25亿吨,成品油4.10亿吨。
运输
周转量达96000亿吨海里,其中原油75500亿吨海里,成品油20500亿吨海里。
世界原油主要的出口地区为中东的波斯湾,约占世界原油海运量的一半。
表1-1为1996年世界原油出口分布。
一1一
表1-11996年世界原油出口分布
出口地区
波斯湾
近东
北非
西非
加勒比海
东南亚
其他
共计
出口量/亿吨
世界原油的主要进口地为美国、西欧与日本。
l996年世界原油进El分布如表l—2所列。
表1-21996年世界原油进口分布
进口地区
西北欧
地中海
北美
南美
日本
其他
共计
进口量/亿吨
4.O21
由世界原油的进出口地区分布和进出口量,形成了世界原油航线及运量。
l996年,运量超过3亿吨的航线有中东到亚洲“四小龙〞和东盟为主的国家和地区;超过l亿吨的航线有中东到日本和加勒比海到美国;超过9000万吨的航线有中东到西北欧和中东到美国;超过7000万吨的航线有西非到美国和北美到地中海北岸;超过6000万吨的航线有中东到地中海;超过5000万吨的航线有“其他〞到美国。
以上9条航线共运油l0.9亿吨,占当年世界原油运量的3/4。
自1976年以来,世界成品油海运量几乎年年增加,其增幅总是名列前茅。
目前,由于中东产油国更愿意输出成品油,故成品油海运量持续增加,而成品油平均海运里程也有所延长。
因此成品油船的数量必将增加,其吨位也将增大。
成品油主要航线为加勒比海地区一美国;阿拉伯湾一欧洲;东南亚一日本;西北欧一地中海;欧洲内部。
天然气在世界主要能源消费量中占25%。
l997年世界天然气产量超过l5.7亿吨,其中5%左右通过海上运输。
主要出口国阿尔及利亚、印尼和马来西亚占出口量的72%。
主要进口地是欧洲、亚洲,其中日本和韩国的进口量占72%。
l997年液化天然气的贸易量如表l.3所列。
表1-31997年液化天然气的贸易量(单位:
万吨)
口
地
区
进
口
地
区
出
美国
中东
北非
亚洲/太平洋
美国
欧洲
亚洲/太平洋
/
/
130
7
102
650
117
1737
/
/
/
5400
1996年,世界液化石油气消费量为1.66亿吨,其中海运量占25%左右,为4100万吨。
据预测,世界液化石油气海运量2005年前平均增长3.9%,由此推算,2005年液化石油气海运量将从4100万吨增加到6100万吨,周转量将到达3220亿吨海里。
2.铁矿石海运量
铁矿石是钢铁工业的原料。
钢铁企业一般都分布在海运便利的港口附近。
世界钢铁工业的开展促进了海上铁矿石运输的不断增长。
目前,世界铁矿石主要出口大国有:
巴西、澳大利亚、印度、俄罗斯、加拿大和南非等国。
世界铁矿石出口超过千万吨的大港有l0个,它们是澳大利亚的黑德兰和丹皮尔;巴西的
1-2
图巴朗、马代拉、塞佩提巴和乌布;加拿大的七岛港;南非的萨尔达尼亚;印度的莫尔穆冈以及挪威的纳尔维克。
世界超过l000万吨的铁矿石进口与转口大港有8个,它们是荷兰的鹿特丹;中国的宁波、
上海及青岛;韩国的光阳与浦项;比利时的安特卫普以及日本的名古屋。
以上l8个港口年吞吐铁矿石4.52亿吨。
如以吞吐量与海运量之比为2:
1计,那么其铁矿石海运量共占世界的57.8%,其中出口量3.18亿吨,占81.4%,进口量1.34亿吨,占34.3%。
可见世界铁矿石出口量相对集中在十来个大港中,而进口量那么比拟分散。
主要进口大国有日本、美国、韩国、德国、中国、意大利、法国、西班牙等。
这与世界铁矿石和钢铁消费的布局是一致的。
世界上运输铁矿石的主要航线有:
澳大利亚一日本、中国、韩国;斯堪的纳维亚一西北欧;西非一欧洲;巴西一欧洲;巴西一日本、中国、韩国;南美西海岸一日本;印度一日本;委内瑞拉一美国。
3.煤炭海运量
煤炭既是燃料,也是钢铁、化工工业等重要原料。
目前,世界九大煤炭输出国是:
澳大利亚、美国、加拿大、哥伦比亚、南非、波兰、俄罗斯、中国、印尼。
年出口煤炭超过千万吨的大港主要有:
澳大利亚的纽卡斯尔、哈伊角、格拉德斯通和肯布拉港;美国的维吉尼亚港;中国的秦皇岛、天津和日照;南非的理查兹贝;加拿大的温哥华和西岸。
世界进口煤炭超1000万吨的大港中,中国占5个:
上海、广州、宁波、香港和高雄;韩国占2个:
光阳和浦项;欧洲有荷兰的鹿特丹和阿姆斯特丹。
可见,目前世界煤炭进口主要有两大地区,即东亚和欧共体,其他进口国还有印度、巴西等新兴工业国。
世界煤炭运输主要航线为:
美国一El本;澳大利亚一日本;中国一日本;美国一欧洲;加拿大一日本;欧洲内部。
4.粮谷海运量
粮谷既是人类的食粮,又是动物的饲料,还有局部用于工业原料,与人民生活息息相关。
世界上可供出口的粮谷供给基地主要有5个:
美国、加拿大、阿根廷、澳大利亚和法国。
主要粮谷出口大港主要有:
美国的新奥尔良、休斯敦港;加拿大的温哥华、哈利法克斯港、蒙特利尔港和彻奇尔港;阿根廷的布宜诺斯艾利斯和布兰卡港;澳大利亚的阿得雷德港和弗里曼特尔港;法国的南特、鲁昂港。
世界粮谷进口国主要是兴旺国家和新兴工业国,如独联体、日本、中国等。
粮谷海运的主要航线有:
美国与加拿大一欧洲、远东;阿根廷一欧洲;澳大利亚一远东等。
5.集装箱海运量
集装箱运输开展到今天,已朝着物流中心化、管理电脑化、港口高效化、船舶大型化、运输综合化的现代化运输方式迅猛开展,是符合世界经济一体化与贸易全球化和区域化开展需要的,其运量开展速度将远高于世界海运量的开展程度。
集装箱是世界海运量中增长最快的,预计年均增长率约为8%。
但是,集装箱运输的开展对各个国家和地区来说,开展是不平衡的,
特别是亚太地区仍将以l0%的速度递增,至2000年,亚太地区总量占世界总量的50%。
1-3
1998年,世界集装箱吞吐量最大的20个港口如表1-4所列。
其中亚洲港口有l0个,占了一半,而吞吐量却高达64%。
表1-4世界集装箱吞吐量最大的20个港口(单位:
万TEU)
序号
港口
吞吐量
序号
港口
吞吐量
序号
港口
吞吐量
序号
港口
吞吐量
1
2
3
4
5
新加坡
香港
高雄
鹿特丹
釜山
1510
1470
6
7
8
9
10
长滩
汉堡
洛杉矶
安特卫普
上海
11
12
13
14
15
迪拜
东京
纽约/新泽西
费利克斯托
焦亚陶罗
16
17
18
19
20
神户
横滨
圣胡安
不来梅
巴生港
从上述石油、铁矿石、煤炭、粮谷和集装箱的供给基地向它们各自的消费中心的输送,形成了宏大的海上物流。
正是这些物流,促进了世界经济的开展,而形成这些物流,主要依靠的运输工具就是船舶。
§1—2中国的国际和国内航运市场
1.中国的国际航运市场
中国国际航运主要为中国对外贸易货物运输及国际间贸易货物运输效劳,受世界和我国经贸开展及世界航运市场的影响颇大。
1)石油和液化气进出口运输
1998年我国石油外贸吞吐量完成5581万吨,占外贸吞吐总量的15.7%。
其中出口l533万吨,进口4048万吨。
原油进出口全面下降。
图l-1所示是1980~1998年中国石油进出口吞吐量开展趋势。
年份
图1-1
1985年以前,我国石油以出口为主,随着经济开展,石油消耗量增加,目前已由石油出口国变为石油净进口国。
我国进口原油主要来自中东,少量由印尼进口,原油出口主要对日本。
经过“八五〞期间建立,我国石油运输无论在港口接卸才能,原油中转才能,还是石油运输才能等方面都有长足的开展,其中建立投用了茂名水东20万吨级单点系泊原油码头,宁波镇
1-4
海25万吨级原油码头,建立了青岛、舟山两个20万吨级码头的原油中转保税基地,开拓了宁波、广州港大型原油船舶过驳锚地,使我国具备了接卸、中转VLCC、ULCC大型油轮的才能,减少了一程油轮的滞期损失,降低了原油进口费用。
经济开展刺激着社会对能源的需求,液化气作为一种清洁能源,需求量正在不断上升。
尤其是中国南方,由于该地区能源一向短缺,石油液化气曾经非常紧俏,尽管国内气源消费不断上升,但供需矛盾仍然突出。
因此,中国液化气进口不断增长。
1998年进口石油液化气477万吨,比l997年的360万吨增长32%。
其中通过广东省为代表的华南沿海进口达300多万吨,占全国进口量的70%,长江三角洲地区约占25%,其他地
区占5%。
中国从1988年开场进El液化气,液化气进口量由最初的l2万吨增加到1998年的477万吨,年均递增44.5%。
2)铁矿石进出口运输
我国铁矿石资源品位较低,富矿缺乏。
随着中国钢铁工业的开展,对铁矿石需求不断增加,因此需要大量进口,外贸进口铁矿石是我国对外贸易的第一大货类。
l998年,我国铁矿石进Vl吞吐量5927万吨,占外贸进口吞吐量的30.6%,与1997年相比呈平稳开展趋势。
中国铁矿石进口主要来自澳大利亚、巴西、南非、印度等国家。
基于我国钢铁工业的布局态势,目前我国运输和接卸外贸铁矿石的口岸主要分布在三大区域,即:
北方地区、长江沿线和南方地区。
其中,北方地区和长江沿线为进口矿石的主要接卸口岸。
长江进口铁矿石经宁波、上海、南通、张家港、镇江、南京六港中转上水至武钢、梅钢、马钢等沿江各大钢厂。
近20年来,随着我国钢铁产量的不断增长,铁矿石进口吞吐量呈同步增长趋势。
1989~1998年中国铁矿石进口吞吐量如图1—2所示。
可见,期间铁矿石进口年均增长约l3.7%。
年份
图1—2
3)煤炭进出口运输’
中国是世界产煤大国,在对外贸易中以出El为主。
受产地、品种、构造等因素的影响,尚需从国外进口少量煤炭。
l998年,中国外贸煤炭吞吐量为4418万吨,占中国外贸吞吐量的12.5%,其中出口4265万吨,进口153万吨。
中国煤炭水上运输主要通过沿海和长江两大通道。
海运煤炭首先通过铁路或公路集结到北方沿海中转港口,再由海轮运向环渤海湾、华东和华南地区以及国外;长江煤炭运输主要是靠近长江流域的煤炭经过长江干线煤炭中转港口或长江主要支流港口中转后,用轮驳船运到华东和沿江用户,形成我国水上煤炭运输“北煤南运〞、“西煤东运〞的水上运输格局。
外贸煤炭出口约占水上煤炭运量的23%。
近20年来,随着中国煤炭产量的增长,煤炭出口得到了迅速的开展。
据我国沿海及长江
1-5
主要港口煤炭出口吞吐量统计,平均年增长率为14.6%,l987-1998年问,年均增长12.8%。
图1-3所示为这一期间中国煤炭出口吞吐量的开展情况。
年份
图1—3
我国煤炭出口主要由北方五港(秦皇岛港,青岛港,日照港,连云港港,天津港)发运,煤炭出口方向主要是日本、韩国及欧洲地区。
我国煤炭进口主要出于对高品质煤的需求。
4)粮谷进出口运输
我国人口多,人均耕地少,因此在较长时间内需要进口粮谷。
因受农业丰歉等因素影响,历年来,我国外贸粮食运量起伏较大。
1980--1997年间,有6年出口大于进El,有l2年进El大于出口,总的状况是进口大于出口,见图l一4所示。
年份
图1—4
中国外贸进口散粮有3条主要航线和2条次要航线。
3条主要航线是:
(1)美国海湾一中国,运量约占进口量的25%;-
(2)美国西海岸(美国、加拿大西海岸)一中国,运量约占进口量的48%;
(3)澳大利亚一中国,运量占进口量的14%。
2条次要航线是:
欧洲一中国和阿根廷一中国,其运量分别占6%和5%;其他航线只占2%。
5)国际集装箱运输
中国的国际集装箱运输市场已根本对外开放,对外开放的口岸已开展到128个。
l998年底外资班轮公司在我国港口挂靠的干线班轮航班数每月已超过159班。
l998年,全国集装箱吞吐量到达1312万TEU。
截至1998年底,由我国港口发出的国际集装箱航班数为2532
—6—
班/月,其中远洋干线航班数279班/月,近洋航线航班数2253班/月,与之配套效劳的内支航班数已开展到l010班/月。
20世纪90年代以来,我国沿海港口国际集装箱吞吐量一直保持年均30%以上的高增长速度,其增长速度居各货种之首。
1980~1998年我国集装箱吞吐量开展如图1-5所示。
港口集装箱化率从l980年的3.2%上升到l998年的60%。
开拓的国际集装箱航线有:
中日航线,中韩航线,香港、台湾航线,东南亚航线,欧美航线,澳新航线,非洲航线,南美航线等,根本上可到达世界上各主要国家。
2.中国的国内航运市场
由国内航运历史数据统计分析,从1980年至l996年,全国水运货物运输量逐年稳定增长,年均增长率为7.1%,但1997年第一次出现了较大幅度的负增长,比1996年下降11%,1998年水运运量出现上升,增幅为4.6%,货运总量完成ll.8亿吨。
水路货物运输周转量,自80年代一直保持稳定增长,1980年至l997年年均增长率为8.18%,l998年货物周转量完成19363亿吨公里,比l997年增长0.7%,完成旅客运量2.06亿人,旅客周转量l38亿人公里,比1997年下降8.8%和11.4%。
图1-6为1980--1998年全国水路货物运输量统计。
根据水运部门运输量历史统计分析,国内水上运输市场呈现以下主要特点:
(1)原油运输量变化相对较小,20世纪80年代根本上维持在3000~4000万吨之间波动,进入90年代后,运输量上了一个台阶,在6000万吨上下波动。
(2)金属矿石运输量随着我国钢铁工业的开展,从l980年至今一直保持平稳增长,l980年至l997年年均增长率约为7.7%。
但1998年以来,冶金工业以增加品种、进步质量、增加钢产品的高附加值为目的,进展构造性调整,矿石等原料运输需求根本没有形成新的运量。
(3)煤炭运输量在20世纪80年代呈现快速增长态势,从l980年的2995万吨,上升到1989年的l4562万吨,年均增长率达19.2%,进入90年代以后开展平稳,围绕13000~15000万吨上下波动。
(4)国内粮食运输的主力是铁路,海运只是一种补充,主要解决“北粮南运〞。
1998年
1-7
1-9月份,沿海一些航运公司完成粮食运量仅为120万吨。
(5)内贸集装箱运输已初步形成了“三圈二线〞干支线网络,即以黄埔为中心的华南区域,
以上海龙吴港为中心的华东区域,和大连、青岛、天津构成的环渤海湾区域,以及连接三大区域
的两条南北干线,并已开通上海至南京、汉口的长江干线。
内贸集装箱尚处于起步阶段,开展
潜力很大。
随着运输量的扩大,从事沿海内贸集装箱运输的船舶也逐渐增大,在南北干线已普
遍使用约500TEU箱位的船,1000TEU箱位的船也已投入使用。
§1—3世界和中国商船队
到1997年1月,世界上300总吨以上的商船共有37965艘,计72252万载重吨、47261万总吨,集装箱载箱才能496.6万TEU。
这些船舶的船种和船龄分布如表1-5所列。
表1-5世界商船队统计{1997.1)(艘/万吨)
船
龄
船
型
0~4年
5~9年
10~14年
15~19年
20—24年
≥25年
总计
平均年龄
/年
油船
散货船
油/散/矿船
杂货船
集装箱船
化学品船
液化气船
冷藏船
专用货船
Ro-R0货船
客船
873
878
10
1098
603
195
156
102
77
87
396
72.O
927
651
33
1386
324
299
186
242
99
138
566
918
1211
57
1957
332
197
122
280
158
245
391
1“.8
1172
1015
64
2481
313
190
222
291
211
372
390
“
1400
1314
73
2536
199
229
152
158
126
183
460
980
468
195
1467
678
7
4644
159
207
161
280
193
171
1252
6758
574'7
244
14102
1930
1317
999
1353
864
1196
3455
总计
4475
4851
5868
1
6722
12
6830
9219
37965
72252.O
表15中统计数字说明,世界商船队平均船龄达l7.8年,船龄偏高,船队老化,在2000年前后将有相当批量的更新量。
表l—5所列的11类船中,杂货船队与客船队的平均船龄分别高达20.4年和20.1年,船舶严重老化;其次是专用货船队和油船队,平均船龄分别达17.6年和
1-8
17.3年;集装箱船队最年轻,平均船龄仅ll.1年。
当前,液化天然气(LNG)船的使用年限已明显地趋向25年,液化石油气(LPG)船也有此倾向,化学品船的船东早就有延长使用年限的呼声,而客船的实际使用年限一般也在25年左右。
为此,对这三类船,以船龄25年以上的船作为必须更新的下限,而船龄为20--24年的船中有一半作为更新对象,即两者之和为上限。
对其余各类船的更新的上限与下限,其船龄那么减少5年。
由此可得2000年前后,世界商船队及各类船队的更新量如表l-6所列。
表1-62000年世界商船队的船舶更新量
船队
更新艘数
比例/%
载重吨/万Dwt
比例/%
油船队
散货船队
矿/散/油船队
杂货船队
单甲板型杂货船队
多甲板型杂货船队
集装箱船队
化学品船队
液化气船队
冷藏船队
专用货船队
Ro-R0货船队
客船队
Ro-R0客船队
普通客船队
货/客船队
2867~3454
1992~2500
80~112
7180~8421
3903~4524
3277~3897
358~515
207~322
161~237
438~584
319~425
354~540
1252~1712
691~l033
417~510
144~l69
~
~
~
~
47~
~
~
~
~
~
~
~
~
~
~
10777~12679
6406~8464
795~l033
3629~4531
1368~1683
2260~2848
667~987
79~173
106~254
187~259
133~215
142~294
482721
2
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 第一 世界 航运 船舶 工程