我国海洋运输业发展的机遇挑战及其对策.docx
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我国海洋运输业发展的机遇挑战及其对策
我国海洋运输业发展的机遇挑战及其对策
石油危机使西方国家开展节能运动,开发新能源,寻求替代能源,以减少对石油的消耗和依赖。
开发节能、节材、节料新技术,产品向轻、薄、短、小、高、精、尖转化,使海运需求量的增长速度减缓,海运货类结构发生变化;石油运输增长放缓,制成品增长加快,集装箱运输增长加快。
实际上,由于造船技术的成熟和造船成本的降低,世界商船队在20世纪70年代快速增长,1974年海运业进入买方市场阶段,市场饱和。
运力供给过剩一直困扰海运业,很长时期内,相关业界对造新船持谨慎态度,使船队得以有节制的增长,发达国家海运业多处于萎缩阶段,发展中国家尽管海运需求处于上升阶段,但由于资金短缺难以扩大船队规模。
国际防止油污立法,也加速了市场上单壳油轮的退役进程,对调整油轮运力供给也起了正面作用。
全球经济处于增长状态,需求看好,运力供求向好的方向转化和发展,2000年以来世界商船队又进入报废高峰期(1975前后年是新船尤其是大型油轮和超级油轮大批量下水的高峰年),大量在1975年前后造好并投向市场的船舶在近期陆续进入船台拆解,2000年以来进入旧船报废高峰时期,补充这部分退出的运力需要新造相当数量的新船舶,再加上主要国家尤其是中国经济增长势头良好,海运需求强劲,新船建造需求居高,全球造船能力全部动员起来得以充分利用,仍然不能满足需求,造船业开工率达到97%,船台紧张,船价居高。
正是这多方面的综合作用导致国际海运市场从2003年起进入令人兴奋的旺盛阶段。
今年海运业仍处于繁荣兴旺的发展之中。
世界经济正处于新的长波周期的上升阶段,1978~1983年是前一个经济长周期的低谷阶段,目前这次繁荣应是新一轮世界经济周期的波峰时期,预计有望会持续到2008年。
本次经济高峰在很大程度上是由中国经济的发展推动的。
早已经有专家预言21世纪是亚洲太平洋世纪,世界经济中心正在向东转移,中国经济的崛起并最终实现现代化对此具有决定性的意义20世纪80年代以前,国际分工基本格局是原材料由发展中国家向发达国家流动,制成品由发达国家向发展中国家流动。
80年代后跨国公司的出现使跨国投资增长,发展中国家用自有原料或进口原材料进行生产。
制成品尤其劳动力密集型制品开始由发展中国家大量向发达国家出口。
目前,中国在国际分工中的地位是世界制造中心之一,2003年港口吞吐的国际集装箱4850万TEU,已经超过美国居全球之首。
中国目前处于大规模基础设施建设的高峰时期以及重化工业时期,大量的原材料、能源运输需求要求水运和铁路运输等大运量系统与之呼应,为国际海运业发展带来了巨大的机遇和发展空间。
但同时中国的发展带来的促进是中低层次的,主要是对原材料和能源的巨大需求,海运需求的量的扩张为中国海运业带来了黄金发展机遇。
使中国海运业面临了一个由海运大国向海运强国发展的绝好机遇。
1、国际贸易量的增加,运输需求的增长,对我国海洋运输业的发展具有促进作用。
从国际方面来看,至2005年,世界货物出口增长了]23.4%,其中发展中国家增长36.7%;收入增加5100亿美元,其中发展中国家增加1161亿美元。
从国内方面来看,加入WTO后,我国在100多个成员国(地区)享有多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇,我国对外贸易的国际环境改善,为我国产品更多地进入国际市场提供了机会;另一方面,根据WT0成员国的权利和义务,加入WT0后,我国的关税和非关税措施大幅度地削减,外国产品更多地进入我国市场。
总之,随着我国国内市场开放程度加深,对外贸易的国际环境改善,我国参与国际市场交换的产业将不断扩大,国民经济对外依存度不断提高,所有这一切,都大大促进了我国一些具有比较优势产业地发展,国际贸易运输量得到了较大的提高。
作为一个派生性产业,贸易量的扩大,运输需求的增长,对我国海洋运输业的发展具有促进作用。
2005年,我国货物进出口贸易连续第四年高速增长,进出口总额达到1.42万亿美元,比上年增长23.2%。
其中,出口增长28.4%,进口增长17.6%,外贸总额在全球排名稳居第三位。
其中尤其值得高兴的是,我国农产品进出口贸易继续保持双增长,进出口贸易总额为562.9亿美元,为1993年以来的最高年份,农产品出口额和进口额均是连续第6年增长,也是近6年我国农产品出口额增幅最大的一年;农产品贸易逆差大幅下降,降幅为75.5%;谷物由上年净进口转变为净出口;我国农产品出口贸易发展势头良好、外部环境相对平稳,出口增长具有较大的潜力。
2、参与国际海运事务决策和“游戏规则”的制定,维护我国海洋运输利益。
WTO海运谈判自1991年下半年起开始进入实质性阶段。
谈判是按照GATS的有关规定,通过多、双边结合的形式进行的。
乌拉圭回合谈判期间,各国对海运业的概念、分类及谈判的具体内容、方式等问题基本上达成了共识。
我国在乌拉圭回合谈判期间积极参加了海运谈判,并且是我国在服务贸易谈判中为数极少的具有向它他国要价实力的部门之一。
当时我国海运对外要价主要内容包括:
取消货载保留措施,开放海员劳务市场,取消国有企业的歧视性做法等。
同时,10多个国家向我国提出了要价,由于我国在1991年与美国签署备忘录,允许美国船公司设立独资船务公司,所以这些国家的要价内容主要是要求我国按最惠国待遇原则处理外商设立独资船务公司问题。
由于我国在WTO成立以前未能恢复在GATT的地位,不是WTO的成员,所以在1995年以后未参加WT0举行的海运谈判,但海运却一直是我国加入WTO谈判中服务贸易领域的一个重要谈判部门。
在整个谈判过程中,对我国海运部门要价较为强烈的国家主要是欧盟、日本和挪威等国,虽然这些国家要求我国开放的业务部门多、水平高,但由于我国在1996年允许美国设立独资集运公司,所以要价主要集中在要求我国按照最惠国待遇原则允许这些国家的船公司和美国公司一样在华设立独资集运公司。
除此之外,欧盟在1998年10月以书面形式提交了“最终要价”,其基本要求是:
加入WT0一年后,允许外商设立控股合资企业从事国际海运及其辅助服务,2003年允许外商设立独资企业从事各项业务。
3、利用WTO服务贸易争端解决机制,争取对我国有利的国际海洋运输环境。
随着国际经济一体化程度的加深,国与国之间的贸易争端不可避免。
2005年,针对中国的贸易摩擦加剧,中国连续11年位居全球贸易摩擦目标国榜首,全年共有18个国家/地区对我国发起“两反两保”调查63起,涉案金额21亿美元。
从涉案产品看,主要集中于轻工、纺织、机电等我国具有出口竞争力的产品,其中尤以纺织品贸易摩擦更为突出。
近年来,我国摩擦产品种类一直在不断增加,机电、高科技产品出口增长迅速,成为新的摩擦热点,例如汽车、医药产业等。
同时贸易摩擦不断扩散,与发展中国家的贸易摩擦也呈上升趋势。
加入WTO后,我国可利用WT0有关服务贸易争端解决机制,借助WTO“公正、平等处理贸易争端的原则”,处理双边海运服务贸易磨擦,对某些国家的“报复”威胁予以抗辩和反击,并为准备国内市场开放争取时间,争取对我国有利的国际航运环境。
乌拉圭回合达成的《关于争端解决规则与程序的谅解书》(DSU)由273条款和4个附录组成,适用于《建立世贸组织协议》本身及其4个附录中除贸易政策审议机制以外的所有协议。
DSU指出,WTO的争端解决制度是保障多边贸易体制的可靠性和可预见性的核心因素。
WTO成员承诺,不应采取单边行动以对抗其发出的违反贸易规则的事件,而应在多边争端解决制度下寻求救济,并遵守其规则和裁决。
WTO总理事会可以以争端解决机构(DSB)的名义召集会议,以处理因乌拉圭回合最后文件中的任何协议所引起的争端。
DSU对争端解决的基本方法与程序作了极为详细的规定。
其基本程序包括:
磋商;斡旋、调解与调停;专家小组;上诉审查;对争端解决机构的正式建议或裁定的监督执行;仲裁;补偿与减让的中止以及“交叉报复",等。
4、国内市场开放步伐加快,市场竞争更加激烈,有利于海运服务质量的提高。
加入WT0后,中国航运市场将进一步开放,外国航运服务提供者在占领我国市场的同时,也带来了先进的管理技术和经验;同时,外国服务者的进入,进一步引入竞争机制。
这有利于刺激海运延伸或配套服务的发展,增加国内航运企业改善经营管理的压力,促进我国海运服务质量的提高。
二:
我国海洋运输业所面临的的挑战 .1、受WTO规则的制约,国内市场保护难度加大,而且原有的部分市场保护手段和措施会失效。
在加入WTO之前,我国在与美国、欧盟、日本等国家的海运谈判中,对国内企业尚不具备竞争力的门类采取了个案和“试点”等谈判策略,以减缓外资进入这些领域的速度。
加入WTO后,根据WT0和服务贸易总协定“最惠国待遇”的原则,一旦我国在市场准入和国民待遇方面对某一成员方作出承诺,则这些承诺将适用所有成员方。
而服务贸易总协定所允许的“最惠国待遇例外”又有严格的限制条件和批准程序。
所以,加入WTO后,我国国内市场保护的难度加大,国内的国际海洋运输业受到冲击。
并且在加入WT0之前,我国可利用国内规章和内部文件,通过资本、数量和地域等方面的限制,对国内市场实施适度保护。
加入WTO后,按照WTO的纪律和原则,除非在“具体承诺时间表”中列明的,成员方不可以在市场准入方面对外国服务提供者采取数量、资本、地域、特别要求的法律实体或合资公司等方面的限制。
同时,根据“透明度”原则,成员方应及时公布与GATS相关的所有政策、法规和措施,接受WTO“贸易政策评审机构”的检验。
因此,加入WT0后,我国原有的部分市场保护手段和措施将失效。
2、国内市场开放程度加深,国内企业市场份额下降,部分竞争力差的企业将遭淘汰。
逐步实现贸易和海运服务自由化,是WT0和《服务贸易总协定》的根本目标。
为实现这一目标,《服务贸易总协定》为成员方规定了纪律和责任。
加入WT0后,我国必须遵守加入WT0和参加服务贸易海运谈判作出的承诺,接受GATS规定的纪律和责任的约束。
因此,加入WTO后,我国国内市场的开放程度必将进一步加深,国内航运市场的开放领域将进一步扩大,外国资本将更多的进入我国航运市场。
主要表现在两个方面,一是在已经开放的领域,随着部分保护措施的逐步失效,外国资本凭借其成熟的管理经验、先进的技术装备和高效率的运作系统,将占有更多的市场份额,外商的市场份额会进一步上升;二是在我国加入WTO后,部分过去尚未开放的领域将逐步开放,如物流服务、国际船舶代理、建立更多的分支机构、在我国内陆地区建立揽货服务机构等,外商进入这些领域后,将直接增加其市场竞争力。
在这一过程中,我国国内企业将面临更加激烈的国际竞争压力,部分管理水平低、服务质量差、竞争力弱的企业,在优胜劣汰的市场法则下,很可能遭淘汰 3、服务贸易法规不健全,尚未形成一套完善的法律、法规,不适应加入WTO的要求。
我国服务贸易立法数量偏少,服务贸易立法还未形成体系,缺少一部统一的服务贸易基本法。
而且服务贸易政策法规的透明度低。
GATS的透明度条款要求各成员公开各项有关服务贸易的措施,这就要我国有关服务贸易的政策和做法尽快形成明确的法律法规,并加以公布。
我国以往除公开一切重要法律、条例外,一般习惯于制订若干内部规定,透明度不够,这严重影响了外商对华贸易的信心。
4、海洋运输人才的紧缺。
以前,船员是一个令人向往的职业,谁家里有人做国际海员,走起路来都挺胸抬头。
海员不仅挣得多,能周游世界,还能不时给家里人捎上一些舶来品,真是令人羡慕。
但近年来,由于工作相对艰苦,薪酬水平上不去,发展周期漫长,这一行业对年轻人的吸引力逐渐下降。
据了解,从一个普通水手做到船长,最短需要13年,因此发达地区的毕业生多不愿从事这一职业。
**海事大学本科专业出现了生源招不满的情况,中远集团等航运企业也只得每年去中西部地区招聘有志于进入这一行业的年轻人,然后和高校联合培养。
海员,渐渐成为一个被遗忘的角落。
但海员的尴尬,只不过是航运业人才问题的冰山一角。
航运业缺的岂止是海员?
理货人才,航运保险、单证格式化人才,海事仲裁、航运行政管理和调度人才,样样都缺!
**港去年发展势头强劲,集装箱吞吐量突破1100万标准箱,成为仅次于中国**特区和新加坡的世界集装箱第三**,这为**加快建成国际航运中心奠定了重要的物质基础。
但同时,人才缺口也是巨大的。
截至去年末,**拥有港口、船运、航道、口岸等各类相关专业人才21.7万名。
据专家预测,到2010年,航运人才总量必须有30万名,这样年均增幅就必须达到3.3%。
三、中国海洋运输业发展的应对措施建议:
1、加强对WTO的研究,合理利用GATS规则维护我国海洋运输业的利益。
GATS不是关于对服务业或海运业开放水平作出统一规定的协定,而只是为成员方规定了一般责任和义务,具体的开放承诺,则需要通过多边或双边谈判来解决。
我国在参与多边或双边谈判、国内立法和政策制定中,要合理利用GATS对我有利的规则,对需要保护的领域进行适度保护。
2、借鉴国际经验,加快国内立法。
在国际贸易(包括服务贸易)的发展过程中,贸易自由化和贸易保护并存是一种长期的国际现象。
通常的贸易保护手段有4种:
关税、政策法规、技术标准和竞争规则,其中后3种称为非关税措施。
由于服务贸易不是通过海关进入国内市场,因而不能使用关税措施,非关税措施就成为保护服务贸易的主要手段。
我国要借鉴国际经验,在运价报备、反垄断、反倾销等方面建立符合市场经济基本原则和国际惯例的竞争规则。
3、推动海洋运输招标,建立公开透明的承运人选择机制。
进入90年代以来,中国进出口货物总量呈上升趋势,但是,中国承运人的市场份额却呈下降趋势。
出现这种状况的原因,除了境外航运服务提供者进入中国市场速度加快等原因外,进出口货物运输中对承运人选择的“暗箱操作”是重要因素。
运输招标的基本思路是:
政府采购物资、国有及国有资本控股企业进口的大宗散货物资、国家大型基础设施建设项目进口物资、国家进出口银行提供信贷支持的进口物资,其运输必须通过招标择优选择承运人;通过立法规定运输招标的范围,规范招标程序;政府有关部门对运输招标过程进行监督。
通过运输招标择优选择承运人,符合国际通行规则,能够为进出口商节约运输成本,激励中国承运人提高服务质量。
4、有选择、有重点的培育国内企业,提高我国海运业的国际竞争力。
WTO和GATS的目标是致力于贸易的自由化。
在GATS纪律的约束下,政府的保护总是有限的、暂时的;同时,从保护的实际效果来看,对国内企业的长期保护,还会产生限制竞争、降低行业效率的负面效果。
长期保护落后将以延缓我国航运业的长远发展为代价。
因此,我国有重点的培育国内企业竞争力,提高我国航运业的整体竞争实力。
计划用1~2年时间,对国际船舶代理逐步向国内资本开放,进一步提高船舶代理业的竞争程度。
5、规范现有开放领域。
在对外开放的管理中,一方面,我国已通过立法和政策或承诺开放的领域,要信守承诺,坚定不移地对外开放;另一方面,要加强对国内规章的管理,严格执行现有法规和规章,将外商的市场准入、经营范围等严格限定在我国规定和对外承诺的范围内,同时依法加强对外商市场经营行为的监管,避免使我国的对外开放领域超出我国对外承诺的实际开放水平。
为此,需要对我国已开放的领域进行清理和规范。
根据当前外商进入我国市场的实际情况,下列领域需要加以规范:
第一,代表(办、事)处 在我国设立非经营性的代表(办事)处,是外国航商进入我国市场的一种重要方式;特别是外国航商在我国内陆地区设立代表处,建立揽货网络,对于其扩大服务的地域范围、提高其竞争力,具有重要作用。
我国交通部已同国家工商局协商,对外国航商在华代表处进行清理,对外国航商或其在华独资公司已经在内陆地区设立的代表处进行重新登记。
下一步要通过修改现有规章或规定或发布规范性文件的方式,对外国航商在华独资公司设立代表处及其活动进行规范。
第二,内支线运输 目前外商变相经营我国内支线运输的方式主要有:
向国内航运公司(内支线经营人)租用船舶或“包舱”,为其干线母船提供喂给服务;同国内航运公司签订经营内支线“秘密合同”,以国内公司的名义申请航线,由外国航商实际经营该航线。
上述外商变相经营我国内支线运输的法律特征,是以承运人身份从事我国沿海和内河运输。
将我国沿海和内河运输经营权保留给中国承运人,是国际通行规则,我国法律也有相应规定。
沿海和内河运输经营权主要由两种方式来体现,一是从事沿海和内河运输的船舶,必须具有中国籍,其实现形式由船舶所有权及其相应的船舶登记制度来保证;二是在经营方式或法律关系上,沿海和内河运输的承运人必须是中国资本企业。
外国航商通过租船或“包舱”,以承运人身份从事我国沿海和内河运输,是一种变相经营我国内支线运输的行为。
要对内支线运输进行一次清理,对国内企业同外国航商的合作行为进行规范,同时尽快出台新修订的《国际班轮运输管理规定》,明确外商在利用内支线服务时必须以托运人身份向内支线经营人订舱,将管理外商利用内支线服务的活动纳入法制化轨道。
第三,无船承运人和物流服务 目前国外无船承运人和物流服务公司在我国的经营活动,主要通过其设在国内的代表处进行。
代表处充当其境外公司在国内的总协调人并联络客户、承揽货物,而签发提单、收取运费以及为完成运输所必须的其他业务活动,则委托国内合法代理公司进行。
国外无船承运人和物流公司虽然没有在我国建立商业存在,但这些公司通过其代表处为“影子公司”,可以方便地在我国开展经营活动。
据不完全统计,1998年国外无船承运人在我国承揽的箱量在20万TEU以上。
但是,由于国内管理体制不顺等原因,我国对国外无船承运人和物流服务的市场准入和行为监管,尚没有纳入管理,这些公司在我国的经营活动没有受到任何限制,使我国的对外开放领域超出了我国对外承诺的实际开放水平。
要抓紧立法,尽快将国外无船承运人和物流服务公司纳入规范化管理。
第四,港口服务(码头合资经营与租赁经营) 改革开放以来,我国在利用外资加快港口建设方面取得了成就,积累了经验。
我国现行政策允许外资以两种方式进入港口服务,即合资经营和租赁经营。
总结我国近几年来对中外合资经营码头和外商租赁经营码头的管理实践,需要对以下问题加以调整和规范:
第一,由于在合资谈判中对国有资产评估把关不严,造成国有资产流失;第二,我国集装箱码头理论设计能力过低,造成的国有资产潜在损失;第三,合资和租赁合同违反基本商业竞争规则,造成对合资或租赁经营以外的其他码头利益的侵蚀;第四,租赁经营中租金的合理性问题。
第五,集装箱堆场和中转站、货运站 《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》(国务院1998年第243号令)对集装箱堆场和中转站、货运站的设立条件、程序等作出了明确规范,但据调查,部分中转站和货运站公司的设立,并没有按照法律规定的程序取得批准,有些中外合资公司的外方资本已经大大超过我国在加入WT0谈判中的对外承诺。
要对上述违反国家法律法规的行为进行清理并要求整改。
6、加快人才的培养。
航运人才如此匮乏,如何才能迅速补给?
培训和引进,成了当务之急。
首先,在职人员的技能素质有望提高。
**港口管理局曾派遣公务员考察伦敦波罗的海贸易海运交易所,最近还会再派公务员去**经济发展与劳工局,学习其内部管理机制和用人制度。
中远集团提出了“三个300工程”,即在公司内部培养300个航海专家、300个管理专家和300个金融专家,这些举措为航运人才提供了充分的发挥空间。
其次,高层次的领军人才将被大量引进。
领军人才不是简单的技术人才,他们必须在鹿特丹或纽约等城市有着多年的港口管理经验,能把握调度**国际航运中心建设,并能培养一批具国际标准的高级人才。
他们是未来港口发展的总规划师、总调度师或者航运顾问。
最后,国际化成为从业人员培养方向。
作为国际航运中心,必定要接待四方来客,能否和国外同行、客户交流成为考察航运人才的重要指标,因此业内将注重加强对员工法律、合同、保险条款等专业英语的培训。
**港口管理局还与**海事大学建立了国际航运中心港航人才培养基地,不断吸收学员进行培养。
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