922重庆路跨振华路京口路跨线桥施工方案.docx
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922重庆路跨振华路京口路跨线桥施工方案
重庆路跨振华路、京口路跨线桥拆除改造工程
施工组织设计
青岛第一市政工程有限公司
2011年9月13日
重庆路跨振华路、京口路跨线桥
拆除改造工程
施工组织设计
编制:
审核:
批准:
青岛第一市政工程有限公司
2011年9月13日
一、编制依据和原则
1.1编制依据及规范
1、编制依据
⑴招标文件、已有工程设计文件;
⑵有关安全生产、文明施工的规定;
⑶施工现场调查资料;
⑷遵守、执行招标文件各条款的具体要求,确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工和职工健康等各方面的工程目标。
严格执行施工过程中涉及的相关标准、规范和规程。
⑸本公司在建筑物拆除及其他类似工程中的施工经验及成果;
⑹本公司关于质量体系及执行程序的有关文件。
1.2编制原则
我公司在研究本工程拆除及改造的工程特点、有关规定要求、现有设计图纸和施工现场情况调查的基础上,结合本公司现有的施工能力,完成类似工程施工经验等,本着完全理解并确保实现施工合同各项目标的思路,编写并完成本工程项目施工组织设计文件。
在编制中坚持按照基本建设程序合理安排施工进度,确保工期;采用先进、科学、成熟的施工方法和工艺;尽可能做到总体施工部署和分项工程施工组织相结合,重点项目和一般项相结合,特殊技术和普通技术相结合,总体上使施组具有重点突出,内容全面,思路清晰的特点。
同时注意符合环境保护要求。
在施工现场调查的基础上,充分研究现场施工环境,妥善处理施工组织与周边接口问题,周密安排交通疏解和管线迁移及保护,使施工对周边环境的影响最小化。
并根据施工任务特点,充分发挥施工队伍特长,合理布置施工力量。
总体上本施工组织能满足安全、质量、节点工期和总工期等目标的要求。
二、工程概况
2.1现状
现状重庆路跨振华路、京口路跨线桥,南起大村河南,北至虎山路以北美猴王冷食厂门口,全长800m(现状如图1)。
重庆路主线通过跨线桥上跨振华路、京口路路口,地面道路采用环形交叉。
由于与规划地铁三号线结构冲突,建设方征询有关部门意见多方论证后决定拆除现状跨线桥梁结构,拆除范围为大村河北岸至桥梁北部终点段,拆除范围约为600米。
采取设置临时道路顺接现状大村河跨河桥、现状振华路口及北侧终点附近现状路的方案,同时对现状振华路地面环形交叉转盘进行拆除渠化,并实施附属相关交通标志标线及管线。
本段跨线桥梁由24跨梁桥和南北两侧引桥组成,通过现场的测量得知每跨的距离为13.8米,上部结构采用预制组合I型梁,下部采用桩柱式墩台,地面以上的桩柱高度由两侧向中心处逐渐升高,从2.6米到4.5米不等。
桩柱截面为正六边形,边长为0.55m。
图1现状示意图
本段跨线桥在2008年进行过加固处理,加固后在桥墩处总共只设置了3道伸缩缝,给机械拆除增加了一定的难度。
因此在本次的拆除中要考虑到梁间的连接对拆除造成的影响,以保证顺利拆除进度。
2.2周围环境及地下管线情况
根据实地勘查,沿线地形拓宽范围内比较平坦,市政设施有:
高压电缆、DN1200及DN600给水管、通讯电缆、DN600双管热力管,两旁绿化草地和路交叉口转盘内有大型照明设备2座,地下市政管网中有雨、污水、照明等管线。
三、施工总体部署
3.1各工序施工安排及交通调流措施
此次桥梁的拆除采取机械拆除方式进行,从中心及两个多个作业点展开,各工序之间穿插作业。
图2拆除份阶段示意图
第一阶段,9月14日至9月26日,进行中间4跨的机械拆除,同时桥南侧的3跨、北侧的2跨也进行拆除。
当桥的南侧3跨拆除后就可以开始45米挡墙的施工。
此阶段的桥上车辆全部改到桥下两侧辅道行驶。
在环岛拆除时,为安全起见,原来由环岛第5跨、第6跨通行的车辆,要改道到第7跨、第8跨(调流示意图见图3)。
调流中要在各个路口安设指路牌、必要安设临时交通信号灯、交通警示牌等,在通向本路段的路口处要放置道路提前绕行标志。
图3环岛拆除中交通调流示意图
第二阶段,9月18日至9月28日,该阶段进行专业管线的迁移、南北两侧引桥的拆除,并在中心两侧剩余的15跨也进行拆除,该部分的机械拆除要从桥的方向进行,不能占用两侧辅导作为工作面。
该阶段维持第一阶段的交通调流现状。
第三阶段,9月28日至11月29日,在清理拆除后的桥梁的同时,进行中间两跨临时道路的铺设,使立体交通变平面交通(如图4)。
清理结束后进行进行道路的施工。
图4平面交通调流示意图
3.2道路施工部署
改建拓宽工程,在根本上不同于新建项目。
一方面因为施工期间的现有交通不能封闭,还要维持现有道路的车辆通行能力;另一方面既有的地下设施不可能一次性全部迁移,为避免管线迁移与桥梁拆除改造工程施工工期冲突,这就要求在施工过程中采取保护和临时过渡措施,穿插施工,从而大大地增加了施工组织和开展的难度,对施工要求更高。
本工程所在地位于市区交通繁忙地段,施工现场的利用地少,现场布置困难。
同时,整体工程中的诸多分项如沥青路面、热力、照明及现有电力、电讯、给水、绿化的迁移工作,均由有关专业施工队伍和对口部门承担,多了一些协调、交接工作。
如何采取合理施工顺序及保障措施,保质保量、保工期是施工单位必须认真落实的问题。
根据本工程总工期要求和现场情况及工程特点,充分利用现场有利条件,合理按排作业面和进度,对道路施工做出了如下部署:
3.2.1施工测量
1、人员及配备
⑴测量组人员必须持证上岗,采取组长负责制,组长选用有经验并从事本专业3年以上人员担任,下设1~2名测量员。
测量组应在组长的领导下,团结一致、认真完成本工程的测量工作。
⑵测量组仪器和工具配备:
全站仪一台;经纬仪一台;水准仪2台;50m钢尺二个;对讲机三对;5m合尺5个;工具袋3个。
(必须选用检测合格的仪器)
2、开工前测量准备工作:
⑴对所交的中心桩和水准点进行复核,认真填写测量复核记录,上报驻地监理工程师进行验收。
⑵验收合格后进行中心桩的拴点和临时水准点引测工作。
中心桩的拴点应设置保护措施,临时水准点应设置在固定可靠的柱桩上,桩点设明显标志并妥善保护。
⑶测量人员应认真学习复核图纸,掌握有关数据并做好内业工作。
⑷对现有管线的中线和高程进行复核并填写测量复核记录。
⑸建立临时水准、测设和恢复系统,放置管线及构筑物中线。
⑹施工完成后应配合有关部门进行竣工测量和验收工作。
3.2.2施工段落划分
根据工期要求及施工现场情况和特点,同时具有多个工作面同时施工的条件,故将本工程以中线划分为南、北两个部分施工,便于交通导行,并使各工序形成流水作业,以达到减少各单项工期对整体工期的压力,从而提高总体质量并保质、按期完成施工任务。
第一作业段:
施工道路桩号K0+222~K0+400,共计178米。
此段范围工程量大,工序复杂,包括:
45米双侧新设混凝土挡土墙、108米双侧防撞体;因此将此段作为道路施工第一部分。
第二作业段:
交叉路口施工道路桩号K0+400--K0+500,100米。
该段作为工期控制重点,因该处位于道路交叉口,交通流量大,施工困难。
道路两侧附近商店、单位、饭店较多并有小区路口多处,施工时,应考虑尽量缩短施工工作,保证现况社会交通的正常通行。
同时,该段范围内有4条管线需要改线,需要外部协调,以保证工期。
第三作业段:
施工道路桩号K0+500+K0+828,328米。
此段范围仅作道路施工,且受外来施工工序影响较小,此段可全面展开施工,作为道路施工第二部分,与第一部分同时施工,以减少工程后期对全线施工的压力;因此拆除工作需考虑提供工作面时间。
3.2.3施工措施
第一作业段:
施工道路桩号K0+222~K0+400,178米。
先施工45米挡土墙,此工序的进行时,要先将两侧的一对路灯进行临时性移除。
需围挡420米,每侧占用辅道1米范围。
挡墙施工,需迁移2座路灯,路灯线迁移90米,破除沥青面329.4㎡。
第二作业段:
施工道路桩号K0+400--K0+500,100米。
此段是道路调流关键点,因此要求专业管线完成后进行,期间需围挡320米,2次支拆。
第三作业段:
施工道路桩号K0+500+K0+828,328米,需围挡720米。
在行车道与施工区的分界线上,应安装分隔栏栅,每5m放置一个隔离墩标志。
在进入施工区或改线的路面前方50m及20m左右位置设置告示牌和交通标志,方便车辆顺利安全地通过该段路面。
3.3施工总体目标
我单位在服从业主招标要求的基础上,为本工程制定具体的施工总体目标,施工中以此为控制依据。
1工期目标
开工日期9月14号,计划完工日期2011年11月30日。
旧桥拆除工序是本次道路改造工程中非常重要的一个环节,它的顺利与否将直接决定后续的道路改造通车时间。
⑵质量目标
严格按照业主提出的要求进行,每一工序的完成都要为后道工序创造良好的施工条件。
施工过程中,坚决按相关技术规范及要求控制质量,一次性验收合格。
⑶安全施工目标
依照职业健康与安全管理体系标准(GB/T28001)制定相应管理制度,严格执行国家及青岛市现行技术安全规则,在项目的实施期内,实现无职工、民工因工死亡事故、无重大交通责任事故、无重大火灾事故及无机械伤人事故、无重大安全及管线破损事故,安全生产各项指标全面达到国家标准。
⑷文明施工目标
争创青岛市文明工地。
⑸环境保护目标
严格按ISO14000族标准制定环境管理体系,执行国家及青岛市的有关环境保护的规定,确保生产、生活用水及渣土的排放符合环保要求,减少施工噪声,控制扬尘,环境保护达到国家环保标准。
3.4施工技术准备
⑴接收详细的书面技术交底资料,拆除工序进行时切断或改迁拆除区域内可能影响到的一切水、电、通讯线路及管道;
⑵熟悉建筑地下基础结构图纸及桥身施工设计图纸;
⑶成立现场项目部,根据现场情况及工程安排,合理组织各机械及人员等进行施工作业。
教育职工遵守现场内各项规章制度及作业安排;
⑷开工前,参加工程的施工人员认真接受甲方对拆除区域内的安全及技术交底,组织工长、安全员及施工人员熟悉和掌握施工范围及结构特点,清楚地上、地下障碍物并制订安全措施,要有严格的安全和施工工艺交底;
四、施工技术方案
4.1机械拆除技术方案
按照施工统筹原则,按桥梁拆除过程中尽量缓解交通压力,尽可能少的缩短交通调流时间。
施工防护是本拆除工程的重点,因此合理的安全防护是保证本次工程的重点。
施工拆除前,首先将桥梁下方采用围挡封闭,由于需要在桥面上操作施工因此需要采用安全防护网高出操作面1米,以防拆除碎渣溅出施工范围。
4.1.1中心环岛处4跨拆除
为保证桥梁拆除时不影响交通以及地下管线,拆除范围要进行围挡,安全防护必须高出直接作业面1米以上,并在桥梁下部铺设不低于60cm的一层黄砂,以缓冲梁体下落对地面的冲击,保护地下及周边管线。
⑴栏杆拆除:
桥面附属结构物主要有两侧护栏、防撞体等。
由于附属设施重量较轻,可用小型破碎锤配合人工风镐进行拆除。
每侧栏杆进行逐片、逐段拆除。
拆除时,用气割割开两侧立柱底部的连接钢板,按照顺序拆除所有栏杆,装车运走。
防撞体拆除时要注意桥沿两侧的路灯,由于桥沿防撞体与路灯相距较近,为了保护路灯,因此在拆除时将防撞体与梁体分开拆除,在梁体拆除之前要用破碎锤配合以切割机将防撞体及桥沿进行破碎切割,增加后期桥横梁拆除的安全距离,为后续梁体的拆除减少难度,确保路灯及辅道车辆、人员的通行安全。
⑵桥面拆除:
用破碎机将桥面混凝土破碎,用人工配合风镐将混凝土钢筋凿除切断,将废碴运到指定区域。
⑶梁拆除:
桥面破碎后将钢筋网切断,在拆除每跨桥时,要事先在每跨的桥下铺设一层至少60cm的黄砂,保护地下管线。
由于桥梁后期的加固,只设置了三处伸缩缝。
拆除方法首先采用在拆除桥梁的每一跨时首先要用人工风镐配合小型液压破碎锤在桥梁的上部将其跨间横向连接、跨间连接切断,根据桥梁图纸计算出梁的具体位置后,采用机械使每一跨上的13跟I型梁逐根分离,梁与梁之间没有任何连接。
然后用破碎锤将各个梁进行切割性的破碎,使每跟的I型梁分段落地,以减少对地下管线和相邻梁之间稳定性的影响。
4.1.2中心环岛处第5、6跨拆除
本阶段的拆除属于第二阶段,是为了拆除该两跨后能够保证中心两侧15跨的拆除安全,拆除该两跨后就可将交通调流中的第七、八跨交通改回到第五、六跨处,缓解交通压力。
⑴栏杆拆除:
人工使用风镐配合小型破碎锤将桥栏凿除,并用人工将拆除的栏杆扶手运出放在一边。
⑵桥面拆除:
用大型破碎机立在桥面上以后退的方式逐孔将板梁吊至桥头进行集中破碎。
该部分的调流方案基本保持不变,作业时间尽量安排在交通流量较小的时段进行拆除。
将桥下第七、八跨的交通再向外移动一跨,即该到中心第九、十跨,将第五六跨的桥面拆除落点后,迅速将交通改回到3.1中第一阶段的交通调流方式。
待该处两跨拆除及清理完毕后,就可将交通改到原来环岛处环形。
4.1.3环岛以外其他桥跨的拆除
该部分的桥梁拆除由于不能占用两侧辅导,因此拆除方式要有所变化。
拆除时将破碎锤分别开到南侧3跨及北侧2跨处,用破碎锤首先将待拆的下一跨的两根桥柱进行平行破碎,使该跨在剩余钢筋的支撑下能够一侧先缓慢的着地,然后从桥的方向逐渐进行向前拆除(如图5)。
图5梁体拆除示意图
⑴栏杆及桥面的拆除采取4.1.2中的拆除方式。
⑵下部墩台拆除:
该部分的梁柱破碎要有专人指挥对称破碎,防止发生歪斜。
⑶挡土墙拆除:
一是南侧靠近大村河北岸的挡土墙,这部分需要保留一部分用作改造后道路的挡土墙,因此在拆除时要做好细致的保护工作,使其保留的挡土墙强度不受影响。
在拆除时,事先要根据标高画出挡土墙的保留线,在保留线处以上15cm处利用风镐打好预裂孔再用小型破碎锤从上部慢慢的破碎,最后15cm人工风镐慢慢剔除到设计线处。
拆除过程中要保留竖筋,同时要严格控制,不能伤及保留挡土墙的稳定性。
二是北侧的引桥部分,这部分挡土墙要全部的拆除。
挡土墙整体不高,但距离辅道较近,此部分的拆除可以用大型破碎锤进行破碎,但拆除时切忌不能从内向外侧拆除,不能向外侧倾倒,以防砸坏前沿两侧的路灯,危及车辆行驶安全。
因此拆除时要先将路面破碎,将挡土墙中的回填土挖出运走后,再进行当涂墙的破碎,使挡土墙向内倾倒。
首先采用风镐将墙体从外部进行划块分割,保留钢筋不予切断,然后采用挖掘机由外向内侧受到桥台范围内后冲击锤破碎外运。
4.1.4桥下及桥两侧管线等特别安全防护措施
⑴在桥体落地处地面堆砌砂土,高度不小于0.8米,宽度不小于17米,然后在黄砂上堆砌沙袋墙,以减小桥体塌落时的振动和对地面的冲击。
⑵桥沿两侧分布着路灯,距离桥沿仅0.7米,在拆除时要用破碎锤事先将路灯附近的防撞体和梁预先凿出,至少要有2.0米以上的空间,保证桥梁落地时路灯的安全。
以上措施可缓冲对地面的直接破坏,及降低破碎过程对地面的影响。
4.2道路施工技术方案
4.2.1施工前的准备工作
4.2.1.1测量放样
道路中线桩曲线部分除10m设一整里程桩外,曲线的起点、终点、圆缓点、缓圆点都应设置固定桩。
在中线桩施测后,进行横断面测量,然后根据路基横断面图及实测标高进行边桩放线。
一般在距边桩一定距离的外设栓(护)桩,以备边桩丢失后及时恢复。
同时导线点、水准点应设立特殊标志,进行保护以免施工中遭到破坏。
坐标控制点及水准点在经过准确放样后,应提供放样数据报监理工程师审批;经批准后承包人才可进行道路施工。
4.2.1.2测量仪器
本施工过程采用拓普康全站仪及J2经纬仪进行全平面位置控制;使用DSZ3自动安平水准仪进行高程控制;采用高等级水准精度控制,环线闭合差f≤±12
mm(L:
单位km)。
4.2.1.3路基平面控制
在路基开工前复测并固定路线的各主要控制点,道路起止点、圆曲线各主点及起控制作用的里程桩和加桩,为开工后间接测量的控制点布设作好准备。
同时全路线进行复核丈量工作,保证各里程桩的准确性。
控制里程桩的测设:
由于路线的主要控制点、桩在施工过程中会被破坏,因此为了在施工过程中控制中线位置,需要在不易破坏及易于引用的地方测设控制里程桩。
在中线桩处架设经纬仪用测回法在路基以外设两排平行于中线的施工控制里程桩。
控制里程桩采用带钉木桩或钢筋桩,间距为20m;使用钢尺用一次水平尺法量距。
高程控制:
在中线复测后,进行中平测量,以复核水准基点高程和中桩及中桩地面高程,为以后水准点的加密及路基开挖施工作好前期准备。
路线高程控制:
在路基施工前,需进行闭合水准测量。
将高程由水准基点引至平面控制网内的各控制里程桩上及牢固岩石或永久建筑物上,防止控制里程桩上的点被破坏,间距控制以施工便利为准。
水准测量中采用复测法,检查各桩号标高的准确性。
水准点的增设:
为便于施工,水准点宜在每隔50米或施工便利处增设一个,更加方便于控制道路的标高。
横断面的检查与补测:
在整个施工过程中,要详细检查、校对各横断面,加桩处补测横断面,以便能及时发现错误,提前修正。
开工前先进行中线恢复和固定路线。
其内容包括导线、中线的复测,水准点的复测与增设,横断面的测量与绘制等,并将所有的测量进行纪录并整理,测量纪录及成果资料交监理工程师核查。
4.2.2路基施工
4.2.2.1土方开挖
本工程路基开挖由于在拆除原有高架桥之后方可施工,考虑到工期紧,后续工作困难较大,制定出旧路面拆除及路基开挖施工计划。
首先部分高架桥桥面已拆除完成,待施工作业范围面扩大后,采取桥体拆除后的建筑垃圾和道路路基一并开挖,清运出施工场地。
⑴施工前按图恢复中线,复测断面、测设出开挖边线。
⑵土方开挖以机械为主,分段进行。
每段自上而下分层开挖,并及时用人工配合挖掘机修整路基,对不便机械施工的地段采用人力开挖。
⑶土方地段的路床顶面标高,考虑因压实而产生的下沉量,其值由实验确定。
⑷加强测量控制,随设备开挖及时跟进测量。
⑸土方开挖时,对地下管线、缆线、和其他构造物做好妥善保护。
4.2.2.2路基填筑
根据设计要求路基部分严格按照施工设计中的要求回填碾压至路基设计标高。
按规范对回填材料取样试验,确定各种材料的粒径和强度及最大干密度和最佳含水量,保证风化砂质量符合设计要求。
压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度、每层填料的松铺厚度等。
填筑时,自每段路基的最低处向上逐层填筑,填料由自卸汽车运往回填区域,根据填筑料的厚度不同分层压实。
碾压后的路床,经试验确定其压实度,符合规范和设计要求,并经工程师批准后,方可进行下道工序;车辆反复行驶或降雨对已压实过的路基所造成的损坏、松散等,也应按规范要求重新碾压至规定的密实度,进行复检,以保证质量。
施工每层都要恢复中线桩(以免中线移位)和测量标高,每20m设一个断面,每断面测左、中、右三点,填土厚度用标高指示桩或土墩控制,保证填土均匀平整及压实度。
路基工程施工时,应随时进行修整,填方路基段每层土填筑完毕后,用人工修整,考虑本工程特点道路施工两侧有现状辅道或挡土墙,因此在回填路边时,应确保20—30cm分层压实,尤其挡土墙后背,严禁厚铺重压。
4.2.2.3路基压实施工
⑴选择压实机械
土壤的性质不同,有效的压实机械也不同。
正常情况下,碾压风化砂采用振动压路机效果最好,夯击式压路机次之,光轮压路机最差。
各种压路机都有其特点,可以根据土质情况合理选用。
对于路基填土压实采用振动压路机进行。
⑵含水量的检测与控制
强度与稳定性主要是通过压实得以提高,压实度受含水量的制约,保证压实最佳的含水量才能取得最大干密度,也就是有效地控制含水量后,才能可靠地压实到压实度标准。
土的含水量控制在高于压实最佳含水量碾压是确保正常施工的条件,但不能超过最佳含水量1%,这时所得效果最好,施工中当需要对土采用人工加水时,达到最佳含水量所需要加水量。
⑶压实施工
通过上述的准备工作,在确定了所采用的压实机械、需要的压实遍数、最佳含水最后,对路基进行压实施工。
碾压时宜用慢速,最大速度不宜超过4km/h;碾压时直线段由两边向中间,小半径曲线段由内侧向外侧,纵向进退式进行;横向接头对振动压路机一般重叠0.4~0.5m,对三轮压路机一般重叠后轮宽的1/2,前后相邻两区段(碾压区段之前的平整预压区段与其后的检验区段)宜纵向重叠1.0~1.5m。
应达到无漏压、无死角,确保碾压均匀。
采用振动压路机碾压时,第一遍不振动静压,然后先慢后快,由弱振至强振。
运载车辆运行中,合理安排行车路线,充分利用大型车辆对路基的压实作用。
大型车辆轴载大,对路基具有压实作用,但是长时间在同一路线上行驶,会导致过度碾压,形成车撤,反而对路基有害。
因此,施工时尽量让车辆在路基全幅宽度内分开行驶。
4.2.2.4保证路基压实的监测方法
压实检查方法选用灌砂法检测。
⑴仪器设备
本试验需用下列仪器设备:
灌砂法质量密度试验仪:
包括有漏斗、漏斗架、防风筒、套环、三个固定器;
台称:
称量10kg,感量5g,或称量50kg,感量10g;
量砂:
粒径0.25~0.5mm干燥,清洁均匀砂10~40kg;
其他:
量砂容器(有盖)、直尺、铲土工具等。
⑵操作步骤
在试验地点,先将表面未压实土层清除掉,并将压实土层铲去一部分(视其深度需要确定),使试坑底能达到规定的取土深度。
称盛量砂的容器加量砂的质量,将仪器放在整平的地面上,用固定器将套环位置固定。
开漏斗阀,将量砂经漏斗灌入套环内,待套环灌满后,拿掉漏斗、漏斗架及防风筒,用直尺刮平套环上砂面,使与套环边缘齐平。
将刮下的量砂细心的倒回量砂容器,不得丢失,称量砂容器加第一次剩余量砂质量。
将套环内的量砂取出,称其质量,倒回量砂容器内,环内量砂允许有少部分仍留在环内。
挖试坑时要特别小心,将已经松动的试样全部取出。
放入盛试样的容器内,将盖盖好,称容器加试样质量,并取代表性试样,测定其含水量。
在套环上重新装上防风筒、漏斗架及漏斗。
将量砂经漏斗灌入试坑内。
量砂下漏速度应大致相等,直至灌满套环。
取掉漏斗、漏斗架及防风筒,用直尺刮平套环上的砂面,使与套环边缘齐平。
刮下的量砂全部倒回量砂容器内,不得丢失。
称量砂容器加第二次剩余量砂质量。
本试验称质量精度:
称量小于10kg为5g;大于10kg时为10g。
按相关计算公式计算出湿质量密度及干质量密度,做好试验的各种数据记录。
记录好各项试验数据,报监理工程师审批验收。
4.2.2.5路基施工质量控制要点
⑴加强测量控制
施工前要对导线点和水准点进行复测校核,对可能覆盖的控制点要做护桩并精确测量,路基施工中每一层都要求进行放样,准确控制中桩位置、标高。
⑵加强检测
按照规范和监理工程师要求及时测定填料的最大干密度和最佳含水量以控制施工质量。
随时掌握填料的天然含水量。
当其含水量偏大时,应先挖出,摊在稍高处晾晒,然后才可铺填。
当天气干燥时,摊铺后要用洒水车洒水。
控制撒水车行走速度,以使撒水量适度。
洒水车不得在一处停留,以免造成局部过湿。
⑶严格各项控制
每层填筑厚度、压路机行进速度、碾压遍数和振动力大小等,要及时进行自检,确保压实度达到设计要求。
⑷雨季施工注意事项
雨季前必须做好路基的临时纵横向排水。
按设计要求做好同步施工,并使路基施工进度逐步成型。
临时的排水设施应尽量与永久性排水设施结合起来。
4.2.3水泥稳定碎石基层施工
4.2.3.1测量放线
⑴依照图纸确定的桩号走向水准测量复测一遍,避免出错。
如与设计资料有较大误差,及时向监理及甲方汇报,并协商解决。
⑵每一百米左右设置一个临时水准点,建立起准确的水准高程控制网,便于对施工进行测量。
但须经闭合检验测量正确无误符合国标并报监理核查后方可使用。
4.2.3.2采购材料
水泥稳定碎石采用厂拌料,选择有充足生产能力的厂家采购,以保证混合料能连续供应。
同时要求厂家重点控制水泥含量、含水量、石料级配,保证混合料的强度。
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