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物流园区运作模式分析
物流园区运作模武分桥
物流园区的建设与运营是一个巨大的系貌工程。
它浅及到规划、交通、土地、商业、外贸、工商、物价、税务等部门,同时,它Q是投资阪大的工程,包括征地、拆辻、市破基础设施配套等,所需资金十分巨大,而冃投资回收期相对比较长,单靠政府投资是难以解决舸。
因此,在确定物流园区的地理位置、功能定位及部布局等之后,还应对其运作方式进行总体的规则。
本章试图对国外物流园区建设与运营进行比较分析,进而提出适合我国现阶段实际情况的运营管理模式,同时,进行园区贏利模式的分析。
一、国外政府建按物浦园区的措淹
各国政疽为了推进物流园区的发展,那从本国的实师情况出发,制定了相应的政策。
下面以最貝代表性的日本物流团地和德国货运中心来说明。
1•日本的物流团堆
日本的物流团地建设是政府从城市整体利益出发,为解决城市功能紊礼,缓解城市交通拥挤,濾駁坏境压力,顺应物流业发展趋势,实现“货畅其流",在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近专辟用地,通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施,提供各种优惠政策,吸引社会化的物流企业在此聚集,使其菠得规模效益,降低物流成本,同时,誠轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。
总的来说,日本物流团地建设与运作采取的主要措施有:
一是政府牵头确定市政规划,在城市的市郊边缘带、环线外或城市之间的主要干道附近,规划有利于未来交通设施配套建设的地挟作为物流团地。
二是将基地的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流行业协会,这些协会再以股份制的形武在其部会员中招募资金,用来购买土地和建造物流设施,若资金不足政府可提供长期低息贷款。
三是政府对已确定的物流团地枳様加快交通基础设施的配套建设,在促进物流企业发展的同时,促使物流团地的堆价和房产升值,使投资者得到回报。
四是商业银行出资参与物流团地和基地的建设,成为物流团地的出资方和股东。
五是政府出资设立物流公司,出资兴建物流团地,待运营正常后再卖给机营资本。
2•建国的货运中心
在德国,货运中心是以提髙货物运输的经济性和合理性,发展综合交通运输体系为主要目的。
德国政府在建设货运中心的主要举措有:
—是联邦破府貌筹规戈IJ。
联邦政府在统筹考虑交通干线、主柄纽规则建设基础上,通过广泛调査生产力布局、物流现状,根据各种运输方式街接的可能,在全国围规划货运中心的空间布局,用地规模与未来发展。
同时为引导各冊按统一规则建设货运中心,德国交通主管部门还对规划建设的货运中心给予资助。
二是州政府扶持建设。
州政府提供建设所需要的土地及公路、铁胳、通jfl等交通设施并组级货运中心的建设。
关于中心舸建设资金,多魏是由被服务地区的政疽出资、信用贷款和企业投资共同进行开发建设,然后把场地出租给物流企业。
关于中心的管理是由出资方组成管理委员会,该委员会代表中心向人驻的物流企业收取和金,并代表中心企业与政府打交道,与其他货运中心加强联系,但不具有行政职能。
同时还负责兴律综合服务中心、维护保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施,为成员企业提供信息、咨询、维修等服务。
三是企业自主经营。
人驻企业自主经营、照章纳税,依据自身经营。
需要建设相应的库房、堆场、车间,趾备相关的机械设备和轴助设施。
3•日本与律国模衣的比较分桥
可以看出,日本与德国物流园区运作模武相同之处在于政疽均对园区进行市政规则,在初期均对园区周围交通基础设施进行建设,同时政府均不参与物流园区的日常管理。
最大的区别在于,日本将物流园区建成后,全部卖给秋苜资本,政府不再拥有任何股份;而德取政府与企业按股份制形式共同出资,政疽拥有一定的股份。
二、国外物流运苜商的类塑
国外物流园区的成助运作除得益于政府的相关举措外,还有赖于园区谨驻的一些优秀物流企业及物流运营商。
在国外,物流运营商主要一有以下JI种。
1•专11服务提供商(FocusedServiceProvider)
一专门服务提供商提供标准的运输或仓储服务给各个行业的用户,通一常以资产为基础。
根据其核心业务情况,这类企业包括①基于仓储服务一的服务商(Warehouse-Based),®EXEL,USCO;②基于运输服务的服务一商(Carrier-Based),如MAERSKK,APL;③基于货运代理的服务商(.Forwarder-Based),如BAX,MASA;④基于包裹递送的服务商(PackageCarriers),如UPS,TNT;⑤基于信息股务的服务商(Information-based),如ACCENTURE,IBMo
2.解决方案提供商(SolutionDeliverer)
解决方案提供商大那是由传统的专门服务提供商通过拓展业务围、增加服务容而形成,或者是传统的专门服务提供商的无资产运营的-体化物流分支机构,主要通过技术手段为客户提供智能化的运输、分抜和仓餡解决方案,通过憎加分装、拣选和貼标签等功能为客户提供增值服务。
20世纪70年代,这种新型的物流服务形式在美国逐步形成,被称之为第三方物流(3PL),以物流服务舸提供方、需求方以及最终客户三方共贏为特征,有丰富的行业服务经验。
他们可以自己管理一些专门服务提供商,作为解决方案的一部分。
3.供应fii&\新商(SupplyChainInnovator)
20世纪末,一些大1M15商开始认识到要进一步改进绩效,需要针对整个供应旌的更加有效的方法,而不只是优化运输、分抜和仓齢等单f功能的零星努力。
弓此同时,一些软件商已可以提供成熟的软件来管理供应縫信息,并对以前孤立的功能如生产、客户关系管理、仓储和运输等进行整体优化。
在这一背景下,出规了提供供应链管理服务的供应链创新商,如ACCENTURE,称之为4PLo4PL提供商是供应琏的集成者,通il整合和管理自身的以及其他服务提供商补充的资源、能力和技术,提供全面的供应链解决方案o4PL提哄的是全面的解决方案,远远超出3PL的外包领域,涝及预测与需求廿划、库存管理、成套服务、采咧与订单管理和客户服务管理等。
4PL区别干其他服务商的两大特点:
一是4PL提供的是全面的供应琏解决方案;二是4PL是通过影响整个供应琏的能力提供价值。
4.物流地产商(LogisticsLandAgent)}
所谓的“物流地产”,就是由运营商先拿地修建仓库及其它设施后,再转机给客户,运营商只作地产投资开发和物业管理,日常物流业务仍由客户操作,从其本质上讲是属于地产商的畴而非真正意义的物流商。
“物流地产"模式存在的价值是因为地产这一块占据很大一部分固定成本,而运营商的服务可以帮助客户更有效管理运用资金、降假成本,并专注主业提髙克争力。
全球五百强之一的美国普洛斯(ProLogis)公司便是一家专注于物流地产租赁服务的公司,其开发汝管理1311110亿美元资产,作为全球最大上市工业房地产投资信托公司,总出租面枳己超112100J]平方米。
三、适用于国的园区运作模式
我国进行物流园区建设与运营,一定要适合我国现阶段实际情况。
首先,要与我国政企改革的大方向一致,虽然我国物流业起步较晚,但原有的物流设施(主要是仓晞设施)存量大、利用率低,冃大部
分属干国有资产。
物流园区建设要优先利用这些设施,注意能起到盘活原有国有资产存量的作用。
其次,我国经济发展水平不如日本、K洲一些发达国家,因此,在进行物流园区建设时,应尽可能械少政府投资,争取吸收外资及民营资本的进人。
再次,我国规有物流管理人才不足,因此,在物流园区舸管理中,应注意吸引发达国家物流专业运营商的加盟。
最后,目前在我国,以政府为主体来进行招商引资的效果并不太好,物流园区应采用商业模式来进行招商引资,即委托运营商来运作,通il优秀的专业管理团队去招商引资,运作业务,建立物流体系O
因此,在园区运营与管理上,我国应实行类做目前我国髙速公胳的运营管理模式(即B-O-T模式),将所有权与经营权分离。
总的来说,即:
政府通过给予园区开发者适宜的优惠政策(主要是低廉的地价与税收政策),吸引投资者主持进行物流园区舸道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资。
然后,由投资者(即为园区所有者)寻找并授权物流专业运营商(为园区经营者),给于运营商一定的运营年眼,由运营商负责整个园区的招商、融资、运营服务及日常管理工作,在运营期满后,由投资者将其收回。
这种模式下物流园区的运营管理结构如图4-1所示。
在赴种运营管理模式中,园区成为招商引资的硕件基础,政府、投37资者与运营商各自承担不同的职能,同时获取不同的收益。
图4・1物流园区运营管理结构图
⑴政府
政府首先要确定市政规戈IJ,指定物流园区的具体地理位置,进行园区周逆道路及一些设施的修建。
其次,政疽对园区的政策管理采®I授权形式,政疽授权园区下设管委会作为对物流园区进行政策加调的专门机构与亦事处。
由管委会將园区以汝想要在园区进行投资的企业需要办理的政府手续全部代理,同时将政府信息传达到企业,实行“一条龙服务”,避免手续的繁杂和不同部门间沟通不灵带来的低效率。
客户可以直接在管委会亦完所有手续,管委会集中将有关资料、文件交到相应政府部n,为园区投资项目的运营提供便利条件。
政府主要是从物流园区发展中形成的整体经济规模舸扩大以及由于物流效率的提髙进而带动其它产业效率与效益的提髙当中获取利益。
(2)投资者(园区所有者)
投资者以较低廉的价格从政疽手中购得士地,进行物流园区的道
•可修編・・
路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资,以促使土地升值。
然后,寻找物流运营商,对运营商进行授权。
另外,投资者还可以对园区一些经营性项目(比如一些生产加工项目)进行投资。
投资者的收益色括以下JI个方面:
①运营商上缴占其运营所得收38人一定比例(占多大比例由投资者与运营商怵商解决)的费用;②卩、土地增值中获得利益;③其投资的一些项目收益。
(3)运营商(园区经营者)
运营商通过获得园区投资者的授权取得园区一定期限的(年眼可以根据投资回收期来确定)园区经营权,在此期间承担以下几个方面的HR能及获取收益。
1管理职能:
受政府委托,对园区经营活动的行政管理事务实施综合代理;受园区资产所有者委托,对园区资产及其权益进行管理。
2运营职能:
运营商得到授权,将园区所有权和经营权分离,一是对园区所有项目进行管理,收取管理费用,包站服务费、仓怵费、配送费、置业管理费等,收熾所得收入与园区投负者按一定比例进行分配。
二是运营商通过园区士地的不断増值和营舗网络及服务的完善,吸引外来投资或新的项目进驻园区而收取管理费用。
三是为园区顶目勺客户提供物流服务,如信息、中介、规场技术服务等收取管理费用。
3融资HR能:
运营商为园区顶目或客户引资与融资,自己收取中介费。
以园区士地或其地存量资产为抵押,融资投资园区建设,运营商通过业务的扩展分皐利益。
4.3物流园区贏利模式分林
根据国外物流园区的发展经验,其投资回收期大约在is年左右,其主要原因是物流园区投资大,贏利途径有限,投资回报缓慢。
在我国,由于地价相对更为低廉,同时物浹园区大多利用了原来的仓储设施存量,因此,理论上来说,其贏利前景应该更为看好。
由于投资主体的不同(有的以政府为主,有的以企业为主),以尺物流园区功能上的不一
样,各园区投资者有着不同的贏和能力,回报率也不一样。
本节针对本文3.3节所述的功能组合及4.2节所采用的运作模式背景下的物流园区的羸利模式进行慨括性的分析。
总的来说,物流园区的羸利壬要来自五个方面,BD土地增值、出租收人、服务费用、项目投资收益及其他收益,
如图4-2所示。
(1)土地憎值
对于园区所有者与经营者来说,均將从士地增值中获取巨大收益。
所有者(RPffli投资者)从政疽手中以低价则得士地,等完成初期基础39设施建设后,地价将会有一定的升值,而到物流园区正式运营后,还將大i±«o对于经营者(即物流运营商)来说,土地的增值將能提髙其士地、仓库、房屋等出机收人。
在日本,运作最为成功的东京物流组团,其物浦园区的壬要贏利即来自土地价值的增长。
(2)出租收人
园区所有者与经营者按一定比例对出租收人进行分配。
1仓库租赁费用经营者将园区所修建的大型现代化仓储设施租给一些第三方物流商、生产型企业等,从中收取机金,这是出租收入主要来源之一。
2设备机赁费用
將园区一些主要的交通设施如鉄路专用线、物流设备如装卸、运输设备等租给园区企业使用,收取租金。
3房屋租赁费用
主要包括园区里面一些办公大楼及用作各种其他用途的房屋租金。
以传化物流基地为例〔m:
该基地的交易中心总建筑面枳10758平方米,营业用房总面枳7476平方米,交易大斤近600平方米,共三层,有300多间商务用房,建成不到一年该基地已吸引逾200家第三方物流企业和93家第三产业的企业人住,光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。
4停车场收费
物流园区凭借强大的信息助能,吸引众多运输企业人驻,园区修建现代化停车场,也将收取一定的停车费用。
5其他管理费用
包牯物业管理费等其他费用。
(3)服务费用
1信息服务贾用
这是最主要的服务费用之一。
一是提供车辆配敎信息,帮助用户提高车辆的满载率和降低成本,并从节约的成本中按比例收取一定的服务费。
二是提供商品供求信息,可以为园区的商户服务,从本地和周边地市趾送他fl]所要进的各种商品,以降低他们的经营成本;同时可以专门为社会上大的商场、批发市场和广大客户服务,为他们从全国各地集中配送他们所需要的各种商品。
在收费方式上采取按成交额提取一定比例的中介贵的方式。
2培洲服务费用
利用物流园区运作的成功经验及相关的物流发展资讯优势,开展物流人才'培洲业务,从中收取培训贵用。
3融资中介贾用
园区运营商通过介鉛投资者进驻园区,从中收取中介费用。
4其他服务贾用
包括技术服务、系统设廿等服务贾用。
(4)项目投资收益
对于园区所有者来说,还可以自己对看好的物流顶目如射工顶目、配送业务等进行投资,从中获取收益。
(5)其他收益
园区运营商还可以通il增资扩股、上市等方式获取收益。
土地增值
岀租收入
物流园区M利
服务费用
项目投资收益
其他收益
仓库租赁费用
设备租赁费用
房屋租赁费用
停车场收费
其他簷理费用
信息服务费用培训服务费用融资中介费用赢服务费用
图4-2物流园区贏利模式
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