城市地下空间规划杭州市钱江新城核心区.docx
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城市地下空间规划杭州市钱江新城核心区
杭州市钱江新城核心区地下空间规划设计
中国矿业大学力学与建筑工程学院
摘要
根据杭州市总体规划,杭州将从西湖时代进入钱塘江时代,沿江开发,跨江发展。
杭州钱江新城区位于杭州地理几何中心和交通中心,紧依钱塘江北岸,由清江路、秋涛路、庆春东路和钱塘江围合而成的4.02平方公里钱江新城核心区,则是优先建设的重点区域,它的功能定位是杭州城市的中央商务区和政治、经济、文化新中心,重点发展金融、会展、商贸、文化、旅游、中介咨询等服务业。
因此对钱江新城核心区的合理规划设计对钱江区乃至整个杭州市的未来发展都有着重要意义。
本文是在完成地面规划的基础上,为了实现对核心区实现立体空间开发,而对钱江新城核心区的地下空间进行规划设计,并从总体说明,地下交通规划,主要节点地区规划,地下市政设施规划,共同沟规划,地下防空防灾系统规划以及人文生态环境等多个方面进行详细说明和设计。
从而让钱江新区发挥地面和地下空间开发最大的功能效应。
关键词:
钱江新城核心区地下空间规划市政设施轨道交通
1.总体说明
1.1钱江新城核心区基本情况:
钱江新城位于杭州地理几何中心和交通中心,紧依钱塘江北岸,距西湖风景区4.5公里、杭州萧山国际机场18公里。
钱江新城总规划用地面积21平方公里。
新城的大部分地区位于老海塘——钱江路和航海路以外,曾是杭州的城郊结合过渡地带,因此现状主要以居住用地、村镇用地和村办工业、仓储用地为主;沿江地区大部分为水塘和农田,且地势低洼,平均地面标高在7米左右。
由清江路、秋涛路、庆春东路和钱塘江围合而成的4.02平方公里钱江新城核心区,是优先建设的重点区域,功能定位是杭州城市的中央商务区和政治、经济、文化新中心,核心区可建建筑面积约为650万平方米,包括八个功能区,即行政办公区、金融办公区、商务办公区、商贸会展区、文化休闲区、商业娱乐综合区、办公园区和滨江休闲游游憩区。
杭州钱江新城核心区(杭州CBD)位于市城区的东南部,它将平行于钱塘江的富春江路作为核心区商务发展轴,将是钱江新城最长、最繁华的景观道路;新城核心区以市民中心为核心,向江形成中轴线,两侧将建设杭州大剧院等标志性建筑。
新城规划具有低密度、高容积率和高绿化率的特点,将集中杭州的现代化建筑群,体现自然与人和谐统一的生态环境。
是展示杭州人文和生态的中心平台。
杭州钱江规划区域四周围合道路除庆春东路延伸段未形成外,其余已基本按照规划红线要求建设,现状道路主要有快速路秋涛路,主干道庆春东路(西段)、清江路、钱江路、之江路和灵江路,新安江路和富春江路也在建设之中,钱江新城核心区的道路骨架已基本形成。
钱江新城代表了新世纪杭州大都市的形象和风貌,它是以钱塘江为依托的宽阔城宇,蕴含杭州的灵气、文化、历史、个性和特色,随着这颗璀璨新星的升起,它将成为新世纪杭州打造现代化大都市的金名片。
杭州钱江新城区
1.2地下空间规划的指导思想:
(1)开发与保护相结合
将核心区地下空间作为城市的一种重要资源,开发地下空间可以节约城市土地资源。
由于地下空间的不可逆性,核心区地下空间坚持保护性开发,为城市以后地下空间留有余地。
另外,在开发地下空间的同时充分考虑城市生态环境的保护。
将核心区绿核、楔形绿地、城市阳台等地块有效地加于保护,城市主轴线两侧、富春江路沿线地块可提高开发强度,尽量一步到位。
不该开发的土地坚决予以保护。
(2)地上与地下相协调
将地上空间和地下空间作为城市空间的一个整体,充分发挥地上空间和地下空间各自的优势,结合杭州地区冬冷夏热的气候特点,共同为营造城市环境、增强城市功能服务。
地上空间更多地留给绿化和人们的休息、办公、大型商业、游览观景等活动,地下空间则主要满足动静态交通、仓储、设备、步行、商业等功能活动需要,二者相互关联、渗透,重点体现在地铁站周边区域形成地上地下一体化的综合开发。
(3)远期与近期相呼应
核心区地下空间开发是一项长期的任务,其开发的不可逆性需要远期规划有很强的前瞻性,但其与城市建设的紧密关系,需要有较强的近期可操作性。
因此,必须充分考虑规划远期与近期的呼应,最终实现地下空间合理的形态和开发强度。
(4)专业与综合相兼顾
地下空间规划往往按专业分别进行,缺乏综合和相互制约,造成地下空间资源的浪费。
核心区地下空间规划充分考虑各专业的综合和协调,对交通系统(如地铁、地下快速干道、地下停车)进行综合考虑,设置共同沟对市政管线进行综合开发,适当兼顾防灾的要求,使地下空间为城市的防灾服务。
以上规划思想充分结合了杭州钱江新城核心区的规划特色,形成了该区域地下空间开发的独特模式,具有一定的前瞻性和现实性。
1.3地下空间规划的总体构想
总体构想1:
地下空间网络化
网络结构的优点在于其整体性强,系统性、协调性好,大、小网络自成体系,网络与网络之间也能有效联系。
核心区地下空间网络的形成过程与地下空间的建设时序密切相关,并与地下空间开发的投资主体相联系,使网络的形成具有动态特征。
本次规划中,近期以城市中轴线上的人文轴“波浪文化城”和富春江路一侧的商业轴“富春江购物走廊”为基本框架,以两个地铁站为主要节点,形成地下空间网络的主干系统;远期,在基本框架的基础上将随着用地的开发建设生长出区域性小网络,逐渐构成完整的地下空间网络结构。
总体构想2:
协调的交通系统
地下空间交通系统规划应积极配合轨道交通线网的规划和建设,将地下交通设施合理配置到有限的地下空间,进一步调整地下交通枢纽的布局和周围地下空间的利用,使其与核心区内交通和步行交通实现立体化,采取以地下为主,地面为辅的原则。
把静态交通作为动态交通的延伸,把核心区内的静态交通作为一个系统,以高效适应性强为目标,并与动态交通实现柔性连接,形成动静协调的交通系统。
结合地下快速干线、公路隧道、共同沟建设,形成庆春路、之江路、清江路、钱江路的静态交通单向环道,同时形成庆春路、之江路、清江路、钱江路、灵江路、新安江路、之江路以及钱江路、灵江路、之江路、新安江路三个静态交通小环道。
通过各停车库与环道的联通和合理的布局,使核心区形成完整的地下停车系统。
总体构想3:
高效低耗的市政设施系统
市政管线综合化,市政设施地下化,是提高市政系统效率的有效办法;城市雨水的利用和污水处理后中水的循环利用,是能源再生利用的重要方面,是保护生态环境的重要手段,也是城市可持续发展战略的具体体现。
将核心区市政管线综合集中处理,使核心区共同沟呈鱼骨状分布,并将富春江路共同沟设置在较低位置,使核心区所有排污不必进行单独提升,直接排入污水系统。
在庆江路和春江路附近设置污水处理站和雨水收集站,将经处理的污水和雨水集中提升,供核心区再利用。
总体构想4:
平战结合的防灾系统
杭州的战略地位,对城市综合防空、防灾能力提出了一定的要求,而地下空间对城市发生的各种灾害都具有较强的防护能力,特别是对战争灾害、气象(风、严寒酷暑和雾雪等)、地质灾害(地震)、环境等灾害(噪声)、城市行为过失灾害(火灾、化学事故)等外部灾害具有特别强的防护能力。
并由于防灾与城市的战备防护在预警、应急反应、救灾物资贮备及抢险救灾等方面有天然的相似性,在地下空间中考虑二者的结合,具有非常重要的意义。
在充分发挥地下空间较好的防灾和防空能力下,根据地下空间的特点,通过合理布局,形成核心区地下防灾空间系统,在较深层上设置战时防空空间,通过地下空间网络系统兼顾防空要求,形成核心区地下防灾空间系统;通过地铁、地下快速干线和隧道等与杭州市防灾与防空空间联通,形成城市防灾和防空系统。
1.4地下空间开发模式
(1)结合地铁修建集商业、娱乐、地铁换乘等多功能为一体的多功能地下综合体,与地面广场、汽车站、过街通道等有机结合,形成多功能、综合性的换乘枢纽。
(2)以地下交通为中心,通过地铁、地下快速干道、地下公路隧道、地下停车系统、地下步行系统建设,建成立体化交通系统,实现高效率的交通,解决地面人车混杂的情况,改善地面环境。
(3)站前广场的独立地下商场和车库商场型。
在火车站等有良好的地理经济条件的地方建造的以方便旅客和市民购物为目的的地下商场。
(4)以“十”字线上大型地下空间开发为重点,通过政府投资营造地下空间开发环境,提高地下空间投资效益,吸引民间投资,实现政府投资与民间投资共同开发的投资模式。
(5)已建地下建筑、人防工程的改建利用是我国近年利用地下空间的一个主要方面,改建后的地下建筑常被用作商业、娱乐、自行车车库、仓库等。
(6)以地下市政设施为纽带,通过建设共同沟,地下水雨水循环使用系统等,实现城市可持续发展战略。
2.地下交通规划
2.1地下交通规划的基本原则
城市中心区地下空间规划的基本原则是以实现钱江新城核心区高效率的交通,提升核心区活力、改善地面环境为目标,通过地上、地下和地面的有机结合,使过境交通与核心区内交通相对独立,动态交通与动态交通连接柔和。
以地铁为核心,以地下交通(地下停车系统、地下步行系统)为重点,以地下快速干道为焦点,通过地上、地下空间的协调,使城市中心区真正做到三维发展,为人们提供安全、卫生、方便与舒适的环境和富有文化、历史与时代气息的城市中心区。
(1)地铁站设置应根据钱江新城中心区的面积,结合地铁站服务半径考虑,在城市中心区地铁站间距应适当缩小,以满足大量人流进入城市中心区的需要。
(2)为提高城市中心区交通能力,可将穿越城市中心区的城市快速路,穿越城市中心区重要设施的城市主干道地下化,尽量减少过境交通,同时净化地面环境。
(3)尽量减少地下停车场的出人口数量,使车辆进出地下停车场时不影响地面交通。
尽量将整个中心区的地下停车场综合考虑,有条件时尽可能地设置地下停车系统,这样既提高了地下停车场的效率,又减少了大量的出人口。
(4)地下商业街的布局应遵循与地面功能对应和协调的原则,尽量将设施安排在地面商业网点之间,或与地面商业街一致,使整个中心区商业形成系统。
同时结合地下中庭、下沉式广场设施,提供休闲、娱乐的场所。
(5)新建城市中心区应尽量将市政管线综合化,设置地下管线综合管廊,同时尽可能将变电站(所)等市政设施地下化;改造的城市中心区,应结合中心区改造,将部分市政设施地下化。
2.2地下铁路规划
2.2.1地铁路线设计
根据杭州的地形和城市规划形态,设计了三种地铁线路方案:
方案一:
第一条线是沿富春江路向右一直贯通这个新城中心,在与锦江路的交汇处庆春东路向上延伸至于新塘路的交汇处,再延伸至核心区外。
第二条沿庆春东路北侧向下至新塘路交汇处再向左沿着江锦路向下穿过核心区。
理由:
这样将左右两大商业中心联系起来,形成一个完整的体系。
方案二:
第一条线是沿富春江路向右一直贯通这个新城中心,在与锦江路的交汇处沿庆春东路向上延伸至于新塘路的交汇处,再延伸至核心区外。
第二条沿新业路从核心区北端向下延伸穿过核心区。
方案三:
第一条沿钱江路穿过核心区。
第二条沿新业路从核心区北端向下延伸穿过核心区
通过以上三种方案的比较,选择方案一,因为方案一规划的经过核心区的两个地铁车站正好在两个商贸中心,将两个商贸中心联系起来,形成一个完整的体系,这样从地铁车站到核心区的任意位置的距离都在500~600m左右,无论到市民中心、商贸区上班或办事,还是到杭州大剧院、科技馆活动,都十分方便。
2.2.2地铁线路规划原则
地铁路网的规划是城市全局性的工作,是城市总体规划的一部分,地铁路网规划优劣的本质在于是否能充分发挥地铁交通的高效性。
主要表现在是否能既最恰到好处的处理城市交通矛盾,又能充分发挥地铁的高速,大容量的运送的功能特点。
地铁路网规划应考虑以下原则:
(1)贯穿城市中心区,分散和力求多设换乘地点并提高列车的运行效率。
分散和力求多设换乘点的目的,一是避免换乘点过分集中带来这些换乘点过高的客流量压力;二是尽量缩短人们利用地铁的出行距离和时间。
(2)尽量沿交通主干道设置。
目的在于接收沿线交通,缓解地面压力,同时也较易保证一定的客运量。
(3)加强城市周围主要地区与城市中心区、城市业务地区、对外运输终端、城市副中心的联系。
(4)避免与地面路网规划过分重合。
当地面道路现状或经过改造后能负荷规划期内的客流压力是,应避免重复设置地下铁路线。
(5)与城市未来发展相适应。
2.2.3车站设置原则的考虑
1.人流量计算
地铁站的人流计算应考虑地铁处理客流的实际能力,其中主要出入口和升降口两项通行能力的计算比较重要:
出入口:
出入口设置位置的不同,对乘客在地下通道步行时间有显著的影响。
如何使乘客在最短时间内从地下走到地面,这对于在火灾等情况下乘客能否逃生有着决定意义。
原则上,作为地下与地面的连接口,所选位置应使乘客从站台到出入口步距最短。
以下通过一些简化模型,比较分析出入口与车站间相对合理的位置。
为此假定:
出入口为2个,设在道路两侧;地铁站纵向长度为L,宽度为m,道路宽度为a(a>m)。
(1)车站位于道路正下方
当地铁站位于一条道路正下方,且地铁走向与此道路平行,可能的出入口布置方式如左图所示。
车后走至车站边缘通道口平均步距为L/2,走至车站中间通道口平均步距为L/4。
设r1为从1号出口出去的乘客比例,r2为从2号出口出去的乘客比例,则r1+r2=1。
在实际情况中,乘客选择某个出入口的比例趋向于不同的定值。
假设有以下三种典型比例状况:
①乘客趋向1、2出入口按平均分布,即r1=r2=1/2;②趋向2号出口的乘客是1号的2倍,即r1=1/3,r2=2/3;③所有乘客都走2号出口,即r1=0,r2=1。
图1四种出入口布置方式在上述三种状况下,乘客平均步距P的计算如表1:
(2)车站位于道路一侧
当地铁站位于道路一侧下方(与道路边缘相距d),且地铁走向与此道路平行,可能的出入口布置方式如图。
图中四种出入口布置方式的相应乘客平均步距计算如表2。
为了更直观比较不同情况下乘客平均步距的区别,现将表1、表2分别转化为图3、图4的方式加以说明。
由图3、4可以看出:
①当两出入口均处在车站中央时,所有乘客平均步距最短;②当出入口均处在车站一侧,无论乘客分流比例如何,所得到的平均步距最长;③当出入口交错布置时,应使吸引乘客多的出入口放在车站中央比较合理;④交错布置的出入口因客流趋向不同所带来的平均步距变化,其波动程度大于并行布置的出入口。
由以上分析可知,地铁车站中央位置的出入口由于步距最短,其在事故状态下将有利于乘客疏散。
因而对这样的出入口,应予以重点考虑,强化它的救援逃生功能
升降口:
升降口起到连接站台和上部大厅及出入口的作用,出于疏散和防灾需要,升降口的数量不应少于两个,井应使其对旅客的处理能力能满足通过调查研究得到的实际客流需求量要求,即:
——保险分数,一般取1.5~2.0;
——平均高峰时间客流量;
——处理旅客能力。
而升降口处理升降旅客的能力可由右式算得:
式中:
——台阶单位密度的升降旅客的流动速度
——每台自动扶梯的输送能力;
——台阶宽度(m);
——高峰时列车运行间隔(s);
——乘降时间(s);
——自动扶梯台数。
2.车站间距的计算
世界上地铁平均区间长度1128m。
国外居民超过500万有发达地铁网的大城市,平均站间距为1005m。
1987年后投入的地铁,区间长度呈现减少的趋势。
新建地铁平均站间距为858m。
现在通常对于相邻两个车站之间的站间距可以由下面的公式来进行估算:
式中:
——
乘客吸引向地铁站的最大距离,一般为600m;
——
地铁站的纵轴长度,一般为300m。
因此站间距的纵轴长度一般为1000~1500m。
由此可见,站间距过长和过短,都会降低地铁交通网的舒适性和有效性,增加乘客因乘坐地铁出行时花费的时间。
同时地铁站站点的选择一方面要让尽可能多的乘客能够距离其目的地最近,另一方面又要防止人流超过了周围设施和环境的承受能力。
考虑到其服务半径为600m,故将站间距设计为1000m左右,能取得较好的平衡,也比较符合世界地铁站间距的发展趋势。
2.2.4地铁过江的方法
规划经过核心区有两条地铁线,其中有两个地铁车站正好在两个商贸中心,这样从地铁车站到核心区的任意位置的距离都在500~600m左右,无论到市民中心、商贸区上班或办事,还是到杭州大剧院、科技馆活动,都十分便捷。
同时考虑钱塘江是有名的观潮胜地,如果采用桥梁,个体效应太明显,会影响涨落潮景观,阻挡游客视线,且战争时过桥时不安全,从市民生活、观光旅游和城市防灾防空考虑采用隧道过江方案。
2.3地下公路交通
2.3.1地面交通对地面环境的影响分析:
(1)当地面的公路规划经过城市绿地、历史文物、标志性建筑物时,会影响城市的生态环境效益及城市的整体性,所以一般在遇到这些情况时要修建地下公路,以解决交通的需要,减少社区结构隔裂。
(2)当城市的车流量非常大时,城市的环境质量(空气有毒成分指标、噪音指标)要求已限制发展地面、上部交通体系时,采用地下公路交通。
(3)当在城市中心区地形很复杂通过时要盘绕或修建较大的坡度时,或者是为了节省城市中心区的城市用地时,保证城市环境的和谐,通常采用地下公路系统。
根据以上原则:
所有城市公路交通地下化都紧紧围绕改善地面环境进行。
为了强化城市中轴线作为城市生态轴的概念,将核心区内横向切割中轴线的钱江路、富春江路、之江路采取不同的方法进行地下化处理。
之江路结合城市阳台部分地下化;富春江路将市民中心和杭州大剧院两大部分隔开,通过将富春江路地下化并将富春江路公交汽车站地下化,使市民广场形成整体,有利于强化中轴线作为生态带的概念,同时将公交车站与地铁站在地下连通,更有利于两种公共交通的换乘,钱江路作为城市主干道,交通流量大,采用地面或高架都会对市民中心产生不利影响,同时钱江路将核心区的商贸区和缓冲区割裂开后,影响了核心区的整体形象,削弱了绿核在核心区的作用,因此将通过核心区部分地下化,可以解决钱江路交通的同时使核心区更加完整,同时地下化后在原来路面上的绿化将强化城市生态轴的概念。
2.3.2地下公路的交通方案
核心区内地下公路交通规划以满足本区内高效率交通和改善地面环境为准则。
根据《钱江新城核心区详细规划》,清江路和秋涛路规划为快速干道,目前路面基本饱和,规划作高架线,以满足对该路段交通的需要。
考虑到当前修建地下快速干道经济上的原因,且清江路南端与钱江三桥连接,因此高架方案比较可行。
秋涛路是划分杭州新老城区的分界线,采用高架方案也可以接受。
但是从长远看,随着城市经济的发展,秋涛路改造成地下快速干线是可能的,因此本规划中对秋涛路作地下化预留处理。
庆春路作为城市的主干道,当前还能满足城市发展的需要,随着杭城市的沿钱塘江两岸发展战略的进一步实施及钱塘江南岸经济的发展,两岸的交流将会越来越重要,在未来5~10年,庆春路作为连接两岸的重要交通线,必将两岸连通。
到时庆春路也将成为城市的快速干道,因此,结合庆春路过江隧道工程,将庆春路地下化,形成贯穿杭州城市南北的城市快速干道,庆春路地下化后,地面弱化为核心区交通次干道,只承担核心区内交通任务。
2.3.3公路过江隧道的规划
公路过江隧道的原则:
在不大量损坏地面公路或其他设施原则下,不能将地面原有公路地下化,因为地面和江底存在很大的高差,不能使公路较平缓的进入江底,所以我们将地下公路设在城市阳台左侧然后过江,这样既保证了最基本的需要,又比较经济合理。
对于钱江公路过江方案,采用隧道过江的方式。
原因有:
采用桥过江方案后,钱塘江三桥形成明显的核心区分界线,对钱塘江的整体性造成破坏,不利于城市核心区的美观。
目前钱塘江上有三座大桥,基本上能满足城市交通的需求,庆春路离三桥约2000m,在钱塘江上2000m内建两座桥,从交通组织角度讲是不合理的,从战争角度讲也是不科学的,因为一颗小型原子弹就可同时摧毁两座桥,从而使受打击的可能性大大提高。
杭州作为我国沿海重要城市,有必要从战略的角度考虑杭州市的基础设施建设,若遇战争或自然灾害,一旦地面桥梁全部被毁,杭州两岸的交通就会中断,这将严重影响杭州的经济和战后、灾后的恢复。
所以,从多个方面考虑公路过江采用隧道的方式,这样不仅可以解决钱江路对市民中心的影响,净化该地区的地面环境,同时解决钱江路地面交通问题。
钱江路作为城市主干道截面采用双向六车道。
2.4地下停车系统
2.4.1地下停车场的需求分析
杭州钱江新城区控制性详细规划中,根据建筑总量测算,按照国家关于停车配建规定要求计算,未来核心区需地下停车位30000个,折合约90~120万平方米的地下停车库。
但是地下停车场的选址应符合城市的总体规划要求与布局,一般都选择在道路网的中心地段,一般要沿中心轴方向的广场布置,因为这些地段人、车集中,且地价昂贵,考虑各种因素设地下停车场时很有必要的。
而钱江新区城市商务区的机动车交通需求旺盛,利用地下道路连接地下车库形成地下停车系统是能解决这一问题的有效途径。
此外,在构建地下道路与停车系统的基础上,还可利用这一系统将商务区的物流车辆放入地下,实现地区物流运输、垃圾运输地下化,从而达到改善地面环境的目的,最大限度的利用地下空间。
2.4.2地下停车系统的规划
(1)地下停车系统的布局形态
城市的空间结构,决定了城市的路网布局,而城市的路网布局,决定了城市的车行行为,进而决定了城市的停车行为。
所以地下停车系统的整体布局必然要求与城市结构相符合。
我国目前常见的停车系统布局形态有:
网状结构
网状结构的城市布局决定了城市中心区的地下停车设施一般以建筑物附建式
地下车库为多,地下公共停车场一般布置在道路下,且容量不大。
与这种城市结构相适应的地下停车系统,宜在中心区边缘环路一侧设置容量较大的停车场,作为长时间停车用,并可与中心区内已有的地下停车库作单向联通。
辐射状布局
地下公共停车场与周围建筑的附建式地下停车场在空间维度上建立一对多的关系,在时间维度上建立调剂互补的联系
辐射状地下停车示意图(G大型停车场,ABCDEF:
小型车库)
环状布局
完全新建型的新城区非常有利于大规模的地上地下整体开发,便于多个地下停车
场的连接和停车场网络的建设,可根据地域大小,形成一个或若干个单向环形地下停车系统。
脊状布局
在城市中心地段,地面往往实行中心区步行制,这些地段通常商业发达,停车供
需矛盾较大,实行步行制后,地面停车被取消,停车行为一部分转移到附近,更多的转入地下,一般沿步行街两侧布置停车场,形成脊状系统。
(2)钱江地下停车系统规划
通过分析以上四种布局形态,对于钱江新城区的地下停车系统,综合考虑杭州实际情况及未来钱江新城轨道交通和公交的发达程度,提出规划区域的公共停车按照占非居住配建比例的15%取值,需要配置公共停车位总数应为2250—4600个。
为了提高车库的停放使用效率,避免各单位独立建设地下车库而造成块地内车库出入口过多的现象,规划设计在不穿越城市道路的前提下,使同一街区内的地下车库连通,形成小环形独立系统,即采用环状布局形式,共设置5个地下停车场。
布置在核心区内重要道路以及规划中主要的商业金融区或人流量非常大的地方,满足了整个区域中最大人流对停车的要求,同时,除这5个大型停车场和附建停车场外,不再兴建大型地下停车场,以控制进入核心区的交通量。
分别是:
(1)在左右商业区域道路的链接处设置2个停车场。
理由:
因为这里有大量的人流,满足商业中心中人们上下班、购物或办其他事情停车的需要。
(2)在文化和行政中心整个区域的与城市阳台和旅游区的链接处设置两个停车场。
理由:
可以满足人们到两大中心时的需求,而且还可以满足人们在旅游区旅游或休闲时停车
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