最新精选加油站油品损溢分析Word文件下载.docx
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最新精选加油站油品损溢分析Word文件下载.docx
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这里只提出其中的一种,仅供参考。
在部分有代表性的地区选取部分加油站进行损耗率测算。
加油站选取条件有3:
一是要有代表性,经测算的损耗率能够代表本地区的平均水平。
二是所在加油站的站经理、计量保管员作风正派、责任心强。
三是选取的加油站各项工作基础比较好,如储油罐容积表较准确,加油机误差在?
0.15%左右,站经理和计量保管员业务能力比较过硬且持证上岗。
加油站损耗率的测算时间可以为一年,将每月的1日至20日作为一个测算期。
测算的时间为每日清晨8时,测算期内的数据采集及测算由计量保管员或站经理进行,要做到按时准点测算。
如遇到雷雨大风天气,可延时测算,但不能不测算或推算。
数据采集不能间断。
在测算内容方面,所选取加油站的计量保管员要严格按照加油站入库和盘点流程,分汽油、柴油两个品种进行日测算和盘点,并详细记录好当日的损(溢)量、销售量、进货量,计算出损溢率;
加油站经理要监督配合计量保管员做好从油库油品装车、押运、卸油前后油罐计量、汽车罐计量、加油机付出等数据的跟踪测算,并记录好每日的加油机运行状况及误差量。
所在加油站主管部门也要指定专人记录好油库付油表的表差值和加油机的误差值。
所有数据都要严格按照设定的表格认真填写,并在每月的21日由所在单位领导确认签字后,层层上报,平衡计算出各地区的汽、柴油损耗率作为本月各站盘点损耗率。
为使测算工作有组织、有计划、有步骤地进行,并能有效地为测算人员、测
算工作解决实际问题,提供技术支持,参加测算的单位要成立相应的领导组织机构,具体负责测算工作的领导和技术指导工作。
为使测算结果真实有效,有关部门届时还要派员到参加测算的加油站进行现场监督,并组织有关人员对测算工作进行实地跟踪。
凡是发现有工作不负责任,敷衍了事,弄虚作假,致使数据失真的,将给予当事人以及所在单位领导一定的经济处罚,甚至行政处理。
数据采集后和测量后,应加强对数据的分析与整理:
待所有数据征集上来以后,有关部门在分析、整理、修订资料的基础上,应复核计算出各地区、分季节的商品损耗率,再提交有关专家研究同意后,即可公布执行。
如果按照上述要求进行测算,就能够保证加油站损耗率制定的科学性,又结合了各地区的具体实际,有利于提高加油站的盘点工作水平。
回答人的补充2010-02-2512:
30
分析原因:
大多数加油站进油越多,油品亏损越多。
分析一
在油罐车容积表上找原因。
为什么油罐车的容积表的值总是越做越大,难道油罐车都变形“发福”了,还是计量所在计量时误差太大,还是有其它未知的原因,
结论:
部分油罐车容积表不准确(个别现象),具体分析已经在上次分析中叙述了,这里不再强调。
改进方面
(1):
对大多数加油站都确认的容积表不准的油罐车进行重新校验。
分析二
首先在加油站找原因。
具体表现:
1、空高测量
这方面公司已经强调了很多,而且加油站的管理人员也非常的重视了这一方面的工作。
只要站长或油管员在加油站,油罐车到后,测量空高这个工作环节我想每个加油站都可以打100分,都做的很到位。
然而我在这里要强调的是,有些时候,油罐车送油到加油站时正好是上班前,或者是晚上,站长和油管员都不在现场,加油工没有按照站长的要求测量空高,或者是晚上天太黑,加油工上去量了看不清,加油工计量没有经验等因素,使得这些时间接卸油时没有做到位。
尤其是加油站发油量较大的站,经常是晚上来油,那么这样就给了车队司机有可乘之机(玄机1)。
典型例子:
城区加油站,平均每天要进5车油,经过我半个月在城区加油站工作的经验来看,每天有一半的油都是17:
00,次日8:
00送到加油站的。
而且加油工在油品接卸这一方面的工作很不到位,可以讲,城区加油站10个加油工只有个别量过油罐车的空高,而且还是在白天的时候,晚上就不要讲了。
2、卸油后没有仔细查看油罐车是否卸净
这个方面也是公司反复强调的,工作实际情况中,我们也做了很到位,卸油完毕后都登上车辆查看油罐,或者要求司机晃动车辆。
然而这一工作往往会受到车队司机的不配合。
我刚到城区的时候,几乎所有司机都没有晃车的习惯,然后我要求的时候,个别“资格老”的司机总归会有言词抵触,“宁可多等,不肯一晃。
”(玄机2)。
原因在哪里,不言而喻。
改进方面
(2):
下一阶段我要协助站长加强加油工油品接卸的培训和责任管理的工作。
3、油温测量
现状:
油罐车油温测量工作没有很好的开展。
原因:
(1)、油库发油后,绝大多数车队司机都是在最短时间内送货到了加油站,因为司机的收入与送油次数多少直接挂钩,而不是根驾驶时间挂钩。
另一方面,今天早送完早回家休息。
所有,绝大多数车辆都是在油库发油后直接送到加油站,这样,油温的变化就很小,只相差零点几度,折算温差体积也不超过15升,只要空高低于发货单标注油高,那么损溢肯定在运输额定损溢之内。
几乎可以忽略不计了。
(2)、油库发油时标注的油温不可信,这已经是“地球人都知道~”所以在错误的基础上来开展工作只是:
错上加错,没有任何意义。
4、有时加油站进油亏损不大,而起反而有溢余
我在东郊的时候就听许多司机讲:
“早上进第一车油往往会亏的少,原因是早上温度较低,相对油品的密度就大,早上油库装油时往往油库要补一点。
”表面上是有一定的道理,但是却隐藏以下一些玄机需要反思:
(玄机3)
(1)许多司机一大早6点没有到就去油库装油了,这样送第一车油到加油站往往是在8点之前就可以到达加油站,甚至8点没有到就可以卸完离开。
此时大多数管理人员没有上班。
由于我了解这个原因,我每天都是7:
30分之前就到达加油站了,可是几乎每天都有1,2车油在我7:
30分到加油站时已经卸完离站了。
(2)即使送一些较远的加油站或者时间由于油库装油时要排队被耽搁了一段时间,8点多到加油站了,这是也是我们一天工作最繁忙的时间,如果站长不愿意接卸油罐车的话,往往作为油管员不能在清点一大堆现金的时候停下来去接卸油品。
这样就又给了司机有可乘之机。
(玄机4)
(3)早上油库装油时,流量计出来的油往往不能加到额定空高的原因A、司机在昨天晚上回家后把没有卸净的车又卸了一次,可以说卸的一干二净了,所以就和本来在有残留时去装油的结果就不一样了,空高不到,油库还要补一点。
真是不打自招。
B、反映出油库流量计发出的油数量不符合标准,因为流量计出来的油量,是电脑通过当时油温计算出来的实际发油量。
(4)分析有时进油不亏的原因:
是司机送上一车时有一定残留,后又到油库装油了,流量计出来同样数量的油,量油罐车空高就小,油就多了。
这样接下来送的加油站如果卸油很到位,晃的几乎没有一滴油出来了,那么这个加油站其实多卸了前一个加油站残留的油,所以就多油了。
即使第二个加油站卸油到位程度和第一个加油站一样,那么他也不亏。
(前提司机没有在中途放油)。
这样的情况往往会造成每天第一车油送到的加油站亏损较大,而第二个送到的加油站基本不亏损。
部分油罐车残留油品揭密的分析请查看分析五。
城区加油站每天都扮演着被送第一车油,且油品亏损最大的怪圈。
而且司机也特别钟情于第一车送城区加油站,曾经有一天一共进5车油,8:
30分之前已经送了4车油,还剩一车晚上才来。
不亏才怪~分析三
在油库找原因。
虽然我没有在油库工作过,通过部分有油库工作经验的站长那得到的相关情况,我做一下相关分析:
1、油库发油时采用流量计发油,并结合当时采集的温度,密度计算发油的升数。
若发
油到油罐车后,测量空高显示不足,再进行补油,如果空高显示溢余,则直接发出。
2、在发现流量计发油产生空高不足时,调整计算方法,使发油数量增加;
如果发油时空高显示溢余,就又向下调整,减少发油量。
3、计算发油数量时,自动减掉了额定损耗。
这些我只是“道听途说”,未得到直接证实。
但是如果如此的话,那么加油站只能被动挨打了,全屏发油时的运气了。
从每天发油时的“进油核对单”分析油库工作情:
1、油温不准,有时相差将近10度左右。
向这样大温度差都油发出来,可见油库发油计量人员太不负责任了。
如果系统自动采集的油温明显不准,至少可以手工量1,2车油,毕竟在一定时间段内,油温变化不会太大。
2、空高测量是否到位,这一点我不能确认油库计量员是否每车都进行测量。
但“进油核对单”上的空高始终是:
该油罐车加额定量的油所对应的额定空高,而不是计量员实际测量的空高。
可见以油库计量员测量空高的情况。
这样又给了司机以可乘之机。
(玄机5)如果空高显示多发油了,那么司机途中放掉一些油,我们对此毫无办法。
这一点也可以从我们油管员每天登记的“进油台帐”上看出,没有发货损溢,发货损溢率始终是0。
这样做是否符合中石化的标准,
油库发油工作不到位,给车队司机有可乘之机。
改进方面(3):
1、加强油库计量工作,温度测量设备的改进。
2、修改“速达软件”中“进油核对单”的打印布局,A、将“原发”都改成“实发”,B、去掉“原发油水总高”(对此进行计量没有意义),C、去掉的空位改成“额定空高”。
也就是在油库发油时要填写两个空高:
额定空高和发油实测空高。
3、油库计量员按照实际测量值填写“进油核对单”。
4、如果“现状2”成立的话,请计量所对流量计进行校验,并加强管理,严禁随意调整流量。
如果“现状2”不成立忽略本条内容。
分析四
在车队管理上找原因
据我对部分车队司机的调查,车队是通过司机承包和不承包两种方式管理的。
承包的司机每送一车油可获得:
大车60元,小车50元的业务费,但该车的相关费用:
如车用燃油,车辆维修等的费用也由司机承担。
不承包的司机不承担各项费用,但收入是相对固定的月工资。
我个人认为:
这样的管理模式体现了管理者的无奈。
让所有司机都统一承包的话,对于所驾驶车辆车况较好的司机和小车司机来讲有利,但对于车况不好和大车司机来讲就不划算了,赚的钱还不够修车的。
不承包的话,又不能很好的调动部分司机的工作积极性,同时控制费用开支。
在种种矛盾之下不得不“脚踩两条船”,左右摇摆。
分析所带来的不利因素:
1、司机收入直接与分配发货单的人有着直接的利害关系;
2、承包司机不愿意送较远的加油站,因为送远送近收入一样;
3、产生承包者和不承包者(或者是分配量较多和分配量相对较少)的两级分化,若双反有彼此“眼红”的现象出现,会造成部分司机心里上的不平衡,为了找到一个平衡点,处使其采取一定的“措施”。
4、承包者会想尽一切办法减少自己的费用。
表现在
A、燃油。
油罐车很少加油,其原因“地球人都知道。
”
B、维修配件。
维修时可能采用价格较廉,质量较差的配件,从而造成车辆的安全可靠性能的降低,
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