国家公众交通规划基础数据采集及其数据库美国经验及其对中国的启示文档格式.docx
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城市交通规划基础数据数据库美国Abstract:
TheprimarytaskofthispaperistostudyAmericasexperienceintransportationplanningsurveyandassociateddatasetdesignsincethelarge-scaleurbantransportationplanningactivitiestookplacein1950sandtoexploreitsimplicationsforChina.FocusingonNationalPersonalTransportationSurvey(NPTS)andNationalHouseholdTransportationSurvey(NHTS),thispaperhasstudiedthehistoricalevolution,goalsofdatasets,entity-in-charge,financialsources,etcoftheU.S.nationwidepublicbasictransportationplanningdatasets.Followingthis,anoverallevaluationofU.S.sexperienceinnationwidepublicbasictransportationplanningdatasetshasbeengivenandsomecomparisonofcorrespondingworksbetweenU.S.andChinahasbeenmade.Theauthorfindsthatcost-benefitassessment,finance,legislation,andopennessareallfactorsthatwillaffectthenationwidetransportationplanningsurveyandassociateddatasetdesign.Finally,somerecommendationstoChinawereoffered.KeyWords:
TransportationPlanningBasicDataDatasetU.S.“在我作为加州圣何塞市议员、市长,美国国会议员和私营部门的一员的时候,我一次又一次地看到了交通的力量,这种力量成为了我们国家各个邻里、社区经济增长和生活品质改善的引擎。
准确的数据,对于我们借助这种交通的力量,达到我们多重的目标,至关重要。
美国交通部长,诺曼.米呢塔(NormanMineta,SecretaryofTransportation,USA)1.历史发展历史发展虽然美国大规模的城市交通规划的起源于1950年代,但是美国联邦政府着手建立一个全国性质的个人交通调查(NationwidePersonalTransportationSurvey:
NPTS)数据库的工作却是在1960年代后期才开始的。
因此,从这一事实出发,可以说,和美国建国后不久就定期开展的人口、经济、住房等普查和数据收集不同,美国全国范围的交通调查及其相关数据库的建立是一个自下而上而不是一个自上而下的过程。
在全国性质的专业化交通数据库建立之前,在州一层次,美国只有一部分州开展了内容相对单一交通调查和建库工作。
此外,从小汽车开始普及的1930年代直到小汽车大规模普及1960年代初,绝大部分的交通调查和建库工作,是由各地方政府(主要是一些大城市政府)自行开展的。
对于全国性质的交通调查和建库工作,在汽车化程度稳步提高的这20、30年中,大致可以说是一片空白。
美国早期由各州自行开展的交通调查和数据库,主要注意力集中在了小汽车和卡车的使用者出行特征,很少关注其他交通参与者的收入、年龄、居住地等能够影响和预测他们交通模式和行为的变量。
同时,由于没有相互的协调,各州的数据一般很难进行横向比较和分析。
换言之,人们很难从这些数据中,得到全美交通出行的总体特征和发展趋势进而制定有关决策。
这个问题慢慢地引起了美国联邦政府的注意。
1961年4月,美国第一次开展了全国性质的针对一般交通参与者出行特征以及其影响变量的调查。
不过,这一次的调查,主要还是集中在了小汽车有关的一系列变量上。
由于这个因素、缺乏研究经验积累和宣传力度不够等,这一全国性质的交通调查所带来的益处,似乎没有立即被很多人意识到。
因为,这之后8年,美国基本上没有再进行过类似的大规模调查。
1969年,根据交通部法(TheDepartmentofTransportationAct)成立不久的美国交通部委托美国人口调查局(TheU.S.BureauofCensus)开展了全美性质的第二次交通调查。
在美国交通部的努力下,这次调研扩大了有关变量调查和收集的范围。
同时,美国交通部也开始力图使这样的交通调查规范和周期化。
但是,所有这些努力,除了在一、两年内有所建树外,在1970年代大部分时间,基本上没有获得很多回报。
1970年代的石油禁运,驱使很多美国人使用公共交通。
这一情形使得美国的交通问题整体上得到某种程度的缓解。
面对有所缓解的交通问题,很多人(尤其是那些真正的那些决策者)并不很支持再次开展代价不匪的全国性质交通调研和数据收集工作。
他们的这种态度,一直延续到1970年代的后期。
1970年代后期,随着石油禁运、能源危机的过去,许多美国人又再次钻进自己的小汽车,交通问题整体上再次恶化并成为多数人的关注焦点,美国这才在1977年第三次开展了全国性质的个人交通调研和有关数据建库的工作。
从这以后,美国全国性质的个人交通调查才真正进入一个按照一定周期的规范化开展的阶段。
1983、1990、1995和2001年,美国又分别进行了第四、第五、第六和第七次全国范围的交通抽样调查和有关数据建库工作。
进入21世纪,随着调研内容的扩大、变量增添、变化和人们对以家庭为单位交通行为的日益关注,原来的NPTS变成了NHTS,即:
全国家庭出行调查(NHTS:
NationalHouseholdTravelSurvey)。
最近,虽然2001年的NHTS的有关数据才对外公布1年多,美国交通部又已经在着手对2001年的NHTS的数据质量、用户反馈等情况进行阶段评价并开始对下一轮的调研进行修正了。
估计下一次的NHTS将会在2006年左右展开。
2.建库目标建库目标一直以来,NPTS或NHTS的根本目标都是获得全美交通出行的基本特征并向全美各州、各地方政府和公众的交通决策提供一定数据和信息支持。
但是,随着数次调研所建立起来数据库所提供的丰富信息,近10、20年来,NPTS和NHTS实际上也逐步成为人们进行更多领域研究和决策的有力依托。
例如,透过社会经济变量和交通参与者交通行为之间的关系,学者们开始关注贫困人口、少数民族和老年人在就业、参加社会活动等方面所面临的包括交通在内的一系列特殊障碍1。
同时,配合美国联邦层次其他数据库的使用,也有学者开始关注清洁能源、社会经济可持续发展、交通模式与健康等问题。
3.负责单位和资金来源负责单位和资金来源从管理和资金支持的角度说,从1960年代末开始,美国交通部都一直负责开展NPTS或NHTS工作。
但是,由于美国人口调查局以及一些专业公司往往拥有更加丰富的社会经济信息调研的技术力量和人员配备,前期的NPTS或NHTS调研工作,后者往往具体负责。
相应的调研费用,则是由美国交通部与美国人口调查局或这些专业公司的协商决定。
NPTS或NHTS前期调研完成后,后期数据的整理和建库工作,则是由美国交通部自行负责或者再次邀请有关专业公司协助完成。
至于美国交通部NHTS或NPTS的资金,其绝大部分来源于各州上交联邦政府的汽油税和轮胎税。
根据美国每届国会的交通授权法(AuthorizationAct),各州上交联邦政府的汽油税和轮胎税,除大部分将通过项目资金支持的形式返回各州外,美国交通部将能保留一定比例的上述两种税收的资金,用作自身的用途。
例如,依照1998年出台的交通平等法案(TransportationEquityAct),各州的交通项目在该法有效周期内(1998-2003年)最终至少得到不少于90.5%其上交的前面提到的两种税金。
返还各州后余下的部分汽油税和轮胎税,除了很小的一部分被国会用作补助其以往的欠帐外,成为了美国交通部的自有资金。
每隔一段时间(一般是5-6年),美国交通部会从自有资金中拿出一部分,开展NPTS或NHTS。
但是,在每一次开展NPTS或NHTS时,由于要照顾到全国50个州和一个特区,实际由美国交通部全额资助的在NPTS或NHTS在各地的访问样本就会相当有限。
这时候,有的州或地方政府还会动用自己的交通经费(大部分也就是联邦政府返还的汽油税和轮胎税,另外一部分来自于本地自有的公路收费、公共股票收入等),支持NPTS或NHTS的补充调查(Add-ons)。
因此,实际上NPTS和NHTS的资金来源,从供给单位来说,它们源自美国联邦政府和地方政府两个渠道;
而从资金源头来说,它们主要来源于交通系统的广大用户。
4.调查对象和样本容量调查对象和样本容量每次NPTS和NHTS的开展,调查对象(样本)选取的步骤、方法都会根据前一轮调查的反馈有所调整。
不过,大致上,NPTS和NHTS的对象选择的步骤、方法仍然可分为两大类,即1969-1983年的主要样本单位法(PrimarySampleUnitsMethod)和1990至今的随机数字电话选取法(Random-DigitDialingMethod)。
分别介绍于下:
4.1主要样本单位法主要样本单位法这一方法首先把全美50个州所有的县(County)和独立的市(Independentcity)分成大约1900个左右不同的组,形成主要样本单位。
其次,在主要样本单位的基础上,根据其社会经济特征的相近程度,得到大约235-376个有一个或主要样本单位组成数个层级单位(Stratum)。
最后,在层级单位的基础上
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