北京地铁八号线某明挖区间监控量测专项方案无图片.docx
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北京地铁八号线某明挖区间监控量测专项方案无图片
xx地铁八号线二期工程施工xx合同段
xx东大街站及xx~xx区间
监控量测专项方案
xx集团有限公司
xx地铁八号线二期工程xx合同段项目经理部
xx
1.编制依据
1.1规范、规程、标准、要求
(1)《地铁工程监控量测技术规程》DB11/490-2007
(2)《建筑基坑支护技术规程》DB11/489-2007
(3)《建筑变形测量规范》JGJ8-2007
(4)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008
(5)《地铁设计规范》GB50307-2003
(6)《地铁及地下工程建设风险管理指南》(中国建筑出版社,2007)
(7)《国家一二等水准测量规范》(GB/T12897-2006)
(8)《xx市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系(试行)及附件》(xx市轨道交通建设管理有限公司2008.1)
(9)《安全风险技术管理体系运行工作协调会会议纪要(第十九期)》(xx市轨道交通建设管理公司办公室2009年4月3日)
(10)xx市轨道交通建设管理有限公司及其他产权单位发布的企业标准、管理文件
(11)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-2003)
(12)其他相关的国家、地方规范、法规
1.2主要技术资料
(1)“xx地铁八号线xx东大街站车站主体设计”文件(xx工程设计咨询集团有限公司,2009.4)
(2)“xx地铁八号线xx东大街站~xx站区间结构设计”文件(xx工程设计咨询集团有限公司,2009.4)
(3)《xx地铁八号线二期工程02施工标风险工程等级汇编》(xx市轨道交通建设管理有限公司,2009.4)
(4)《xx地铁八号线二期工程xx东大街站车站监控量测图》(xx工程设计咨询集团有限公司,2009.4)
(5)《xx地铁八号线二期工程xx东大街站~xx站区间结构监控量测图》(xx工程设计咨询集团有限公司,2009.4)
(6)《xx地铁八号线二期工程02合同段(xx东大街站)岩土工程勘察报告(详细勘察)》(中航勘察设计研究院,2008.11.13)
(7)《xx地铁八号线二期工程02合同段(xx东大街站~xx站区间)岩土工程勘察报告(详细勘察)》(中航勘察设计研究院,2008.11.13)
2.工程概况
2.1工程位置及工程范围
xx地铁八号线xx东大街站、xx东大街站—xx站区间由xx十五局集团有限公司承建,xx东大街站位于黄平西侧路和十里长街十字路口。
沿黄平西侧路南北向布置。
车站设计起止里程为YDK0+243.884~YDK0+518.484,车站主体基坑长度为276.2m,宽为20.7~23.5m,深为17.1~18.6.m。
区间位于黄平西侧路西侧农田内,沿黄平西侧路呈南北走向,后穿越黄平东路及其南侧部分平房向西南至xx站。
区间起止里程为ZDK0+518.484~ZDK0+586.244。
2.2工程地质条件
(1)xx东大街站
本车站主体部位地面标高为40.50m。
拟建场区总体地层土质情况较好,地层表层主要为2~3m的人工填土,土质包括粘性土素填土、炉灰、垃圾及房碴土等,压缩性较高。
其下为一薄层新近沉积层,再其下为一般第四纪冲洪积成因的粘性土、粉土、砂类土、碎石类土层的交互层,具有中~中低压缩性。
拟建场区的抗震设防烈度为8度,设计地震分组为第一组,设计基本地震加速度值为0.20g。
拟建车站主体结构基础埋深约17~18米,基底持力层主要为粉质粘土⑨层、粘土⑨1层、粉土⑨2层。
附属出入口基础埋深为10米左右,基底持力层主要为粉质粘土⑤层、粉土⑤2层。
该场地土的类型为中软土,建筑场地类别为Ⅲ类。
本场地自地下20m范围内的饱和粉土及砂土不液化,均可做为天然地基基础持力层。
本场地标准冻结深度为0.8m。
对本工程来讲,季节性冻土因其厚度较小且建筑物基础埋深远大于当地标准冻结深度,因此,可不考虑冻土对工程的影响。
开挖深度内土、石的可挖性分级分级为Ⅰ~Ⅱ级。
拟建场地不存在不良地质现象。
(2)xx东大街站~xx站明挖区间
该区间段为清河古道范围,地层表层为厚度不大人工堆积的杂填土、素填土,人工堆积层以下局部见新近沉积层的粘性土、粉土层,再下为第四纪冲洪积成因的粘性土、砂类土交互沉积层。
拟建场区的抗震设防烈度为8度,设计地震分组为第一组,设计基本地震加速度值为0.20g。
根据钻探揭露的地层情况,隧道穿过地层以粉质粘土、粉土、粉砂层为主,隧道均位于潜水位以下,地层处于饱和状态,该隧道修正后的隧道围岩分级为Ⅵ级,土、石可开挖性分级为Ⅰ~Ⅱ级。
区间埋深范围内无不良地质作用,属地质条件较好的Ⅱ类。
该场地土的类型为中软土,建筑场地类别为Ⅲ类。
本场地自地下20m范围内的饱和粉土及砂土不液化,均可做为天然地基基础持力层。
本场地标准冻结深度为0.8m。
对本工程来讲,季节性冻土因其厚度较小且建筑物基础埋深远大于当地标准冻结深度,因此,可不考虑冻土对工程的影响。
2.3风险工程情况
根据xx市轨道交通建设管理有限公司二○○九年四月下发的《xx地铁八号线二期工程03施工标风险工程等级汇编》,xx东大街站主要风险工程情况见表1-1所示,xx东大街~xx站区间明挖段风险工程情况见表1-2所示。
表2-1xx东大街站风险工程列表
序号
风险工程名称
位置、范围
风险基本状况描述
风险等级
1
自身风险工程
1.1
车站主体基坑
YDK0+243.884~YDK0+518.484
车站位于黄平西侧路和十里长街十字路口西侧,车站沿黄平西侧路南北向布置。
车站主体基坑长276.2m,标准段宽22.3m,扩大段宽24.4m,基坑深度为17.32m~18.72m。
底板大多位于位于⑨粉质粘土上。
车站西北侧为和谐家园小区,东北、西南和东南侧为空地,场地地形平坦,采用明挖法施工。
二级
1.2
出入口及风道基坑
1、2号出入口位于车站西侧,3、4号出入口位于车站东侧;1号风亭位于车站北端,2号风亭位于车站南端。
车站1号、2、3、4号出入口通道基坑深度约为10.1m;1号排风道基坑深度约为8.5m,2号排风道基坑深度约为8.0m,采用明挖法施工。
三级
1.3
暗挖出入口
4号出入口,位于车站东侧。
4号出入口下穿2000x2000电力管沟段采用暗挖法,暗挖断面5.9x4.9m。
二级
2
环境风险工程
2.1
二层商业楼,钢筋混凝土独立基础
1号出入口通道西侧
位于黄平西侧路与十里长街十字路口西北角的商业楼为2层框架结构,1号出入口设于其东侧,基坑深度约10.9m。
商业楼采用钢筋混凝土独立基础,车站通道侧墙围护桩与商业楼基础边缘距离约为4.39m。
二级
2.2
2000x2000电力管沟,为砼结构
主体基坑东侧
该管线位于黄平西侧路下,基坑东侧,距车站结构3.15m,埋深4.95m(内底)。
二级
2.3
Φ1800污水管,为砼结构
主体基坑东侧
该管线位于黄平西侧路下,基坑东侧,距车站结构15.04m,埋深7.4m(内底)。
三级
2.4
Φ2000雨水管,为砼结构
主体基坑东侧
该管线位于黄平西侧路下,基坑东侧,距车站结构21.01m,埋深3.82m(内底)。
三级
表1-2xx东大街~xx站区间明挖段风险工程列表
序号
风险工程名称
位置、范围
风险基本状况描述
风险等级
1
自身风险工程
1.1
明挖段区间基坑
ZDK0+518.484~ZDK0+586.244
基坑长67.76m,宽6.1~11.8m,深16.96~18.55m。
区间所在土层主要为粉土、粉质粘土。
地下水位埋深约10m。
二级
2
环境风险工程
2.1
2000x2000电力管沟,为砼结构
ZDK0+518.484~ZDK0+586.244
明挖旁穿,与区间结构水平净距3.15m
二级
2.1
Φ1800污水管,砼结构
ZDK0+518.484~ZDK0+586.244
明挖旁穿,与区间结构水平净距13.25m
三级
2.2
Φ2000雨水沟,砼结构
ZDK0+518.484~ZDK0+586.244
明挖旁穿,与区间结构水平净距20.2m
三级
2.3
Φ400上水管,铸铁
ZDK0+518.484~ZDK0+586.244
明挖旁穿,与区间结构水平净距10.2m
三级
3.监测的目的及意义
由工程概况可知,基坑工程设置于力学性质相当复杂的地层中,在对基坑围护结构设计和变形预估时,围护体系所承受的外部水土压力等荷载存在很大的不确定性;另一方面,对地层和围护结构一般都作了较多的假定和简化,与工程实际有一定的差异;使得现阶段在基坑工程设计时,对结构内力计算以及结构和土体变形的预估与工程实际情况有较大的差异,并在一定程度上依靠经验。
因此,在深基坑施工过程中,只有对基坑支护结构、基坑周围的土体进行全面、系统的监测,才能对基坑工程的安全性和周围的土体有全面的了解,以确保工程的顺利进行,在出现异常情况时及时反馈,并采用必要的工程应急措施。
这也是动态信息化设计和施工的重要工作内容。
必须在施工的全过程进行全面、系统的监测工作。
监控量测及信息化施工技术是地下工程施工方法的重要组成部分,是监控工程周围土体与结构稳定性的重要手段。
通过利用位移及应力的监控测试信息,分析权衡施工方法的效果,并据此进行调整施工的方法,是动态的信息化设计和施工的重要工作内容。
为确保本工程结构及周边环境的安全,在施工全过程必须全面、系统的进行监测工作。
监测的目的及意义主要有以下几方面:
(1)施工过程中对周围构筑物、地下管线沉降进行监测,确保基坑开挖施工影响范围内的构筑物及地下管线的安全。
(2)通过监控量测了解基坑支护结构在施工过程中受力的动态变化,了解基坑开挖引起周边土体变形的大小,准确掌握基坑开挖过程中可能产生失稳的薄弱环节。
(3)通过监控量测,收集相应工程数据,为以后的工程设计、施工及规范修改提供参考和积累经验,并可以和计算结果比较,完善计算理论。
4.监测内容及监测控制标准
4.1监测工作内容及说明
根据招标文件并结合本合同段工程的实际情况,拟对受明挖车站及明挖区间支护结构施工影响的周围地层、临近地下管线、建筑物等进行安全监测。
车站、区间明挖段基坑围护等级属一级。
基坑监测应以获得定量数据的专门仪器测量或专用测试元件监测为主,以现场目测检查为辅。
各监测项目在基坑支护施工前测得稳定的初始值,且不少于两次。
当变化超过有关标准或场地条件变化较大时,应加密观测。
当有危险事故征兆时,则需要进行连续监测。
所有测点反应施工中该测点受力或变形等随时间的变化,即从施工开始到完成、测试数据趋于稳定为止。
4.2主要监测项目及监测频率
本合同根据设计文件以及相关规范,监测内容见表4-1、表4-2
表4-1xx东大街站监测对象及技术要求
序号
类别
监测对象
监测项目
监测
精度
监测周期
监测频率
1
周边环境
1号通道西侧4.39米处的二层商业楼
建(构)筑物沉降
1.0mm
降水施工前取得初始值,应对所有的监测项目进行连续两次独立的观测,取其平均值作为监测项目的初始值。
针对共同的监测点,施工监测同第三方监测要在相同的时间段进行初始值测定。
至施工完成后2个月且监测对象变形趋于稳定时停止观测
基坑挖过程中:
基坑开挖深度H≤5m,1次/3天;基坑开挖深度5m
基坑开挖完成后:
基坑开挖完成后1~7天,1次/天;基坑开挖完成后7~15天,1次/2天;基坑开挖完
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