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汽车配套技术资料
汽车配套技术资料
一、发动机的结构特点
发动机是汽车的动力装置,性能优劣直接影响汽车的使用性能,发动机类型很多,结构各异,以适应不同车型的需要。
1.按使用燃料不同分类
按发动机使用燃料不同,发动机分成汽油发动机和柴油发动机两大类。
1.1汽油发动机体积小、重量轻、价格便宜;起动性好,最大功率时的转速高;工作中振动及噪声小;适合于中、小型汽车尤其是高速汽车的使用。
汽油机由于受到爆燃的限制,压缩比不可能过高,热效率和经济性都不如柴油机。
汽油机混合气主要是在过气管道内形成后进入汽缸,压缩接近终了时由火花塞点燃。
驾驶员通过加速踏板控制进人汽缸内的混合气量来控制发动机的负荷、称之为量调节。
汽油机的燃料供给系和点火系是汽油机上发生故障比例较高的部位。
汽油机废气排放中的有害成分物一氧化碳、碳氯化合物和氮氧化物等要高于柴油机,但随着目前电子控制燃油喷射系统和其他废气净化装置的使用,这方面已大大改善。
另外,汽油机的扭矩特性非常适合于汽车的使用,可明显减轻驾驶员的劳动强度。
1.2柴油机和汽油机相比,柴油机体积大,重量重,价格高,起动性差(尤其是低温时);工作时振动与噪声较大;超负荷运转时容易冒黑烟。
柴油机的特点是:
1)由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要,柴油机压缩比很高。
热效率和经济性都要好于汽油机。
2)在相同功率的情况下,柴油机的扭矩大,最大功率时的转速低,适合于载货汽车的使用。
3)柴油机的混合气是汽缸内部形成的,进气道没有节气门,进气阻力小。
驾驶员通过加速路板控制喷油量,来改变发动机的负荷,称之为质调节,由于不存在缺氧问题,废气中一氧化碳和碳氢化合物的含量要小于汽油机。
4)由于不存在点火系以及燃油供给装置故障率低。
因此柴油机故障要小于汽油机。
5)柴油机扭矩特性不适合于汽车行驶工况的需要,行驶中档位使用频繁,增加了驾驶员劳动强度。
柴油机主要使用于中型和重型汽车上。
2.发动机缸数及排列方式
发动机排量等于各缸工作容积之和。
增加缸数不仅可以增加发动机排量,提高发动机输出功率,还可使发动机运转平稳,减少振动与噪声。
现代汽车都采用多缸发动机。
微型汽车发动机多为3缸,小型载重汽车、客车和中型以下轿车发动机多为4缸;中型载重汽车、大型轿车及客车发动机多为6缸;重型汽车一般为
6~8缸。
6缸以下的发动机汽缸多为单排直列方式;8缸发动机则为V型排列;某些轿车为降低发动机高度,缩短长度,采用V6、V8型排列。
微型汽车发动机大多采用3缸斜置的方式。
直列式发动机结构简单,价格便宜。
缺点是发动机高度较高,长度较长。
是采用较多的一种方式。
V型发动机高度低,长度短,但是结构复杂,价格较贵,适合于大型发动机。
水冷式发动机缸体均采用整体铸造而成。
小型发动机采用铝合金材料,中、大型发动机多为铸铁。
汽缸盖用螺栓固定于缸体上平面,除了封闭汽缸构成燃烧室外,还有进、排气道,安装有气门、火花塞和配气机构等。
3.汽油机的燃料供给方式
3.1化油器式燃料供给系汽油机燃料供给系分成化油器式和燃油喷射式两大类化油器主供油装置的工作原理是:
发动机工作时,外界空气在汽缸吸力下经空气滤清器过滤后进入汽缸。
空气流经喉管处时由于截面变小流速增加而导致压力下降,形成一定的真空度。
浮子室内的汽油就在该真空度的作用下从主喷管喷入进气道内,喷出的汽油被高速气流吹散成雾状,称之为雾化。
然后油量以空间蒸发和油膜蒸发的形式,与过气道内的空气混合成混合气进入汽缸。
为了达到经济性,主供油装还采用了空气制动的方案。
将主喷管置于空气室内,并沿四周开有几排通孔与空气室相通。
当节气门开度逐渐增大时,空气孔逐渐与空气相通。
不但降低了真空度,使混合气变稀,进入主喷管的空气还有利于汽油的雾化。
3.2电子控制燃油喷射式燃料供给系化油器式燃料供给装置结构简单、工作可靠、价格便宜、维修方便。
但它的最大缺点是不能精确控制混合气的浓度,造成燃烧不完全,废气中有害成分增加,不符合当今环保的严格要求。
另外,由于喉管的存在,使进气阻力增加。
还存在着各缸分配汽油不均匀,易产生气阻和结冰等现象。
为了解决上述这些问题,80年代以电子控制燃油喷射系统在轿车发动机上应用越来越广泛了。
(l)电子控制燃油喷射系统的优点:
电子控制燃油喷射系统(英文简称EFI)具有下列优点:
1)不论在任何环境条件和发动机处于何种工况下都能精确地控制混合气的浓度、使汽油得到完全充分的燃烧。
这大大降低了废气中有害成分的含量,还使发动机具有优良的燃烧经济性。
2)可对供油、点火、温度等进行集中控制,使发动机工作性能提高,发动机输出功率增加,燃料消耗量降低。
3)可使发动机经常处于稳定运转状态,在各种工况下都使汽车根据驾驶员的要求正常行驶。
4)由于不存在喉管,进气阻力小。
同时不易产生气阻,向各缸分配汽油均匀等。
燃油喷射系统的缺点是成本高、结构复杂、维修不易等。
(2)电子控制燃油喷射系统的分类:
1)按空气量的检测方式分成质量流量方式和速度密度方式两大类。
2)按燃油的喷射方式,有下面两种分类。
根据喷射位置,分成进气歧管结合部(SPI)喷射和各进气歧管处(MPI)喷射两种,分别又称为单点喷射和多点喷射。
目前广泛采用MPI方式。
汽油机点火系
汽油点火系大致有三类:
触点式点火系、电子点火系、计算机控制的点火系统
二、传动系结构特点
传动系位于发动机与驱动轮之间,它可使发动机输出的动力特性适合于在各种工况下汽车行驶的需要,使汽车能正常行驶。
最常见的是机械式传动系,液力机械传动系用于大型客车。
高级轿车和各类工程车辆上。
电力传动比较少见,只用于大型矿山车辆上。
(-)机械式传动系
1、组成
主要由离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥(包括主减速器、差速器、半轴和桥壳等)组成、在越野车辆上,还设有分动器。
负责将变速器的功力分回给各驱动桥。
2、各主要总成的结构特点
(1)离合器:
离合器位于发动机飞轮与变速器之间。
主动部分(压盘与离合器盖)固定于飞轮后端面,从动部分(摩擦片)位于飞轮与压盘之间,并通过中心的花键孔与变速器第一轴相连。
压紧部分位于压盘与离合器盖之间,利用其弹力将摩擦片紧紧地夹在飞轮与压盘之间,主从动部分利用摩擦力矩来传递发动机输出的扭矩。
分离机构由安装于离合器盖和压盘上的分离杠杆、套于变速器第一轴轴承盖套筒上的分离轴承以及安装于飞轮壳上的分离叉组成。
分离叉通过机械装置或者液压机构与驾驶室内的离合器踏板相连。
离合器是经常处于接合状态传递扭矩的,只有将离合器踏板踩了,分离机构将压盘后移与摩擦片分开而呈现分离状态。
此时扭矩传递中断,可以进行诸如起步、换档、制动等项操作作业。
当汽车传动系过载时,离合器会启动打滑,对传动系实现过载保护。
中型以下及部分大型车辆,多采用只有一片摩擦片的单片式离合器,部分大型车辆则采用双片式离合器,离合器的摩擦片直径越大,数目越多,所能传递的扭矩就越大,但分离时需要加在踏板上的力就要大些.在摩擦片上还设有扭矩减振器,以使传动系工作更加平稳。
传统结构的离合器压紧部分多采用一圈沿四周均布的螺旋弹簧。
数目多为8~16个不等。
虽然压紧可靠,但操纵离合器时比较费力,弹力也不容易均匀。
还存在轴向尺寸大、高速时压紧力下降等缺点,正逐步被膜片式离合器所取代。
目前在中小型甚至在部分大型车辆上,都采用了膜片式离合器。
它利用一个碟状的膜片弹簧取代了螺旋弹簧和分离杠杆,不但使轴向尺才减小,而且操纵轻便,不论在何种情况下都能可靠地压紧。
离合器的操纵机构是指离合器踏板到分离叉之间的传动部分。
大部分汽车采用机械式结构,通过拉杆或者钢丝绳将二者相连。
也有一些车辆采用液压机构,通过液力传动来将二者联在一起。
(2)变速器:
在汽车行驶中,要求驱动力的变化范围是很大的,而发动机输出扭矩的变化范围有限。
必须通过变速器来使发动机输出扭矩的变化范围能满足汽车行驶的需要。
同时,变速器还应能实现汽车的倒驶和发动机的空转。
目前汽车上多采用机械有级式变速器,由变速传动机构(传递和变换扭矩)和变速操纵机构(用来变换档位)组成。
一般设有3~6个前进挡和1个倒档。
每一个档位都有一个传动比,可以将发动机输出扭矩增大到和传动比相同的倍数。
同时将发动机转速降低到和传动比相同的倍数。
挡位越低,传动比越大。
因此,当汽车低速行驶需要大扭矩时,可以将变速器挂入低挡,而汽车高速行驶需要小扭矩时,可将变速器挂入高档。
在前进档中,有一个档的传动比为1。
挂入该挡时变速器第一轴(输入轴)和第二轮(输出轴)初成一体同步转动,发出动力不经变化直接输出,称之为直接挡。
直接挡传动效率最高,应经常使用。
当变速器不挂入任何挡位,称之为空挡,动力传送中断,实现发动机怠速运转,满足汽车滑行和怠速时的需要。
(3)万向传动装置:
万向传动装置主要由万向节和传动轴组成,将变速器或者是分动器发出的动力输送给驱动桥。
(4)驱动桥:
主减速器:
用来将变速器输出的扭矩进一步增加,转速进一步降低。
对于纵置发动机来说,还将旋转平面旋转90度,变成与车轮平面平行。
差速器:
驱动桥上设置差速器,可以在必要时允许两侧驱动轮转速不同步,以满足汽车转向、路面不平时行驶的需要。
半轴:
半轴为两根,每根半轴内端通过花键与半轴齿轮相连,外端与车轮毂机连。
桥壳与轮毂:
桥壳构成驱动桥的外壳。
轮毂是车轮的一部分,通过轮毂将车轮安装于驱动桥上。
分动器:
全轮驱动的越野汽车上设有分动器,将变速器输出的动力分配给各驱动桥。
三、汽车的悬挂系统
悬挂系统是汽车上的一个非常重要的系统。
它不但影响汽车的乘坐舒适性(平顺性)、还对其他性能诸如通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响,每一个悬架都由弹性元件(起缓冲作用)、导向机构(起传力和稳定作用)以及减震器(起减震作用)组成。
但并非所有的悬挂都必须有上述三种元件。
只要能起到上述三种作用即可。
1、悬挂的分类
(l)非独立式悬挂:
两侧车轮安装于一根整体式车桥上,车桥通过悬挂与车架相连。
这种悬挂结构简单,传力可靠,但两轮受冲击震动时互相影响。
而且由于非悬挂质量较重,悬挂的缓冲性能较差,行驶时汽车振动,冲击较大。
该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。
(2)独立式悬挂:
每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上,车桥采用断开式,中间一段固定于车架或者车身上;此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响,而且由于非悬挂质量较经;缓冲与减震能力很强,乘坐舒适。
各项指标都优于非独立式悬挂,但该悬挂结构复杂,而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。
采用此种悬挂的有下面两大类车辆。
轿车、客车及载人车辆。
可明显提高乘坐舒适性,并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。
越野车辆、军用车辆和矿山车辆。
在坏路和无路的情说下,可保证全部车轮与地面的接触,提高汽车的行驶稳定性和附着性,发挥汽车的行驶速度。
2.弹性元作的种类
(1)钢板弹簧:
由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。
安装好后两端自然向上弯曲。
钢板弹簧除具有缓冲作用外,还有一定的减震作用,纵向布置时还具有导向传力的作用,非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件,可省去导向装置和减震器,结构简单。
(2)螺旋弹簧:
只具备缓冲作用,多用于轿车独立悬挂装置。
由于没有减震和传力的功能,还必须设有专门的减震器和导向装置。
(3)油气弹簧:
以气体作为弹性介质,液体作为传力介质,它不但具有良好的缓冲能力,还具有减震作用,同时还可调节车架的高度,适用于重型车辆和大客车使用。
(4)扭杆弹簧;将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架,另一端通过摆臂与车轮相连,利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用,适合于独立悬挂使用。
3、减震器:
多采用筒式减震器,利用油液在小孔内的节流作用来消耗振动能量。
减震器的上端与车身或者车架相连,下端与车桥相连。
多数为压缩和伸张行程都能起作用的双作用减震器.
4、导向装置:
独立悬挂上的弹性元件,大多只能传递垂直载荷而不能传递纵向力和横向力,必须另设导向装置。
如上、下摆臂和纵向、横向稳定器等。
5、非独立悬挂:
载重汽车前后桥均为非独立悬挂,某些车辆如轿车及客车等,后桥也采用非独立悬挂。
每一车轿的非独立悬挂由两组纵向布置的钢板弹簧组成。
钢板弹簧的中部固定于车桥,前端与车架或者车身铰接,后端则与车架或者车身通过吊耳铰接或者采用滑板联接。
减震器上端与车架较接,下端与车桥校接。
载重汽车的后桥多不设减震器。
6、独立悬挂:
类型很多,多采用螺旋弹簧作为弹性元件。
扭杆弹簧也用于独立悬挂,分成纵向扭力杯和横向扭力杆两种。
独立悬挂虽然优点很多,但会使汽车的转向系、行驶系和驱动桥结构变得复杂。
四、汽油机与柴油机的对比
发动机按所使用的燃料进行分类,可以分为汽油机和柴油机。
汽油与柴油相比较,汽油的沸点低、容易气化,而柴油的自燃温度低。
柴油机采用压缩空气的办法提高空气温度,使空气温度超过柴油的自燃测试,这时再喷入柴油、柴油喷雾和空气混合的同时自己点火燃烧。
德国人狄塞尔想出了这个办法并取得了专利权,所以柴油机又叫狄塞尔发动机。
与汽油机相比,柴油机的优点是柴油价格便宜,经济性好,并且它没有点火系统,所以故障较少。
但柴油机由于工作压力大,要求各有关零件具有较高的结构强度和刚度,所以柴油机比较笨重,体积较大;柴油机的喷油泵与喷嘴制造精度要求高,所以成本较高;另外,柴油机工作粗暴,振动噪声大;柴油不易蒸发,冬季冷车时起动困难。
五、发动机的基本名词术语
1.活塞止点与行程:
a)活塞在气缸内作往复运动的两个极端位置称为止点。
活塞离曲轴放置中心最远位置称为上止点,离曲轴放置中心的位置称为下止点。
b)上下止点之间的距离称为活塞的行程。
曲轴转动半圈,相当于活塞移动一个行程。
2.排量
a)活塞在气缸内作往复运动,气缸内的容积不断变化。
当活塞位于上止点位置时,活塞顶部与气缸盖内表面所形成的空间称为燃烧室。
这个空间容积称为燃烧室容积。
b)活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量,如果发动机有若干个气缸,所有气缸工作容积之和称为发动机排量。
c)当活塞在下止点位置时,活塞顶上部的全部气缸容积称为气缸总容积。
3.压缩比
a)气缸总容积与燃烧室容积的比值称为压缩比。
压缩比表示了活塞从下止点移动到上止点时,气体在气缸内被压缩的程度。
b)压缩比越大,气体在气缸内受压缩的程度越大,压缩终点气体的压力和温度越高,功率越大,但压缩比太高容易出现爆震。
c)压缩比是发动机的一个重要结构参数。
由于燃料性质不同,不同类型的发动机对压缩比有不同的要求。
柴油机要求较大的压缩比,一般在12-29之间,而汽油机的压缩比较小,在6-11之间。
选用高标号的汽油可以部分地提高压缩比。
六、涡轮增压器
发动机是靠燃料在气缸内燃烧作功来产生功率的,输入的燃料量受到吸入气缸内空气量的限制,所产生的功率也会受到限制,如果发动机的运行性能已处于最佳状态,再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入气缸来增加燃料量,提高燃烧作功能力。
在目前的技术条件下,涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
1、构造
涡轮增压器是由涡轮室和增压器组成的机器,涡轮室进气口与排气歧管相连,排气口接在排气管上;增压器进气口与空气滤清器管道相连,排气口接在进气歧管上。
涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内,二者同轴刚性联接。
2、原理
涡轮增压器实际上是一种空气压缩机,通过压缩空气来增加进气量。
它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮,涡轮又带动同轴的叶轮,叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气,使之增压进入气缸。
当发动机转速增快,废气排出速度与涡轮转速也同步增快,叶轮就压缩更多的空气进入气缸,空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料,相应增加燃料量和调整一下发动机的转速,就可以增加发动机的输出功率了。
3、技术
涡轮增压器安装在发动机的进排气歧管上,处在高温,高压和高速运转的工作状况下,其工作环境非常恶劣,工作要求又比较苛刻,因此对制造的材料和加工技术都要求很高。
其中制造难度最高的是支承涡轮轴运转的“浮式轴承”,它工作转速可达10万转/分以上,加上环境温度可达六、七XX以上,决非一般轴承所能承受,由于轴承与机体内壁间有油液做冷却,又称“全浮式轴承”。
4、缺点
另外涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用,但也有它的缺点,其中最明显的是,“滞后响应”,即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓,即使经过改良后的反应时间也要1.7秒,使发动机延迟增加或减少输出功率。
这对于要突然加速或超车的汽车而言,瞬间会有点提不上劲的感觉。
5、改进
但是涡轮增压器毕竟是无本生利的事情,它是利用发动机的废气工作的,这些废气的能量如果不加以利用也会白白地浪费掉。
因此,自从涡轮增压器面世以来,人们就经常对它进行技术改造,例如提高加工精度,尽量减少涡轮与涡轮室内壁的间隙,以便提高废气能量利用率;采用新型材料陶瓷,利用陶瓷的耐热高,刚度强,重量轻的优点,可以将涡轮增压器做得更加紧凑,体积更少,而且能减少涡轮的“滞后响应”时间。
在最近30年时间里,涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上,它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足,会发动机在不改变气缸工作容积的情况下可以提高输出功率10%以上,因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率,藉以实现轿车的高性能化。
七、如何保持发动机良好运转延长其寿命
保养发动机一定要定期更换机油、换三滤,另外,要在平时勤观察、勤检查,发现故障及时排除,才能使发动机始终保持在良好的技术运转状态。
经常检查紧固部位柴油机或汽油机在使用过程中受震动冲击和负荷不均等影响,螺栓、螺母容易松动。
各部位的调整螺栓都要仔细检查,以免造成因松动而损坏机件。
气门间隙、配气相位、供油提前角、喷油压力以及点火正时等都应及时检查、调整,以保证发动机经常处于良好的技术状态。
这样才能节省燃油,延长发动机使用寿命。
保持油净、水净、气净和机体净燃油不纯净,可使精密配合机件磨损,配合间隙增大,造成漏油、滴油、供电压力降低、间隙变大,甚至造成油路堵塞、抱轴烧瓦等严重故障;若空气中含有大量尘土,将会加速缸套、活塞和活塞环的磨损;若冷却水不纯净,会使冷却系水垢增加,妨碍发动机散热,润滑条件变差,机件磨损严重;若机体外表不净,会使机体受到腐蚀,缩短使用寿命。
八、电涡流缓速器知识讲座
电涡流缓速器在发达国家已广泛使用,近几年在国内中高档车大都采用。
目前几乎所有的高一级以上的大中型客车都标配或选装电涡流缓速器,部分卡车也在试装缓速器(如解放、欧曼、重汽等)。
营运客车和卡车装备了电涡流缓速器后,大大地提高了车辆的安全性、经济性和舒适性。
1、电涡流缓速器简介
电涡流缓速器安装在汽车驱动桥与变速箱之间,靠电涡流的作用力来减速。
当我们用某种方式(推动缓速器的手档开关,或踩下制动踏板)给缓速器的定子线圈通入直流电的时候,在定子线圈会产生磁场,该磁场在相邻铁心、磁极板、气隙、转子之间形成一个回路,此时如果转子和定子之间有相对运动,这种运动就相当于导体在切割磁力线,由电磁感应原理可知,这时候在导体内部会产生感生电流,同时感生电流会产生另外一个感生磁场,该磁场和已经存在的磁场之间会有作用力,而作用力的方向永远是阻碍导体运动的方向。
这就是缓速器制动力矩的来源。
同时,需要进一步说明的时,由于转子这个导体很大,在转子上产生的感生电流是以涡电流的形式存在的,所以这种形式的缓速器被称为电涡流缓速器。
从能量守衡的角度上来说,当缓速器起制动作用的时候,是把汽车运动的动能转化为涡电流的电能进而以热量的形式被消耗掉。
因此,电涡流缓速器在工作时会产生巨大的热量,进而,转子的散热能力和控制转子热变形的方向成为转子结构设计的关键,也是电涡流缓速器的核心技术之一,而保持转子风叶等散热表面的清洁也成为缓速器保养的重要项目。
电涡流缓速器由机械部分和电气部分两部分组成。
机械部分由支架总成、转子总成和定子总成三部分组成。
支架总成固定于变速箱后盖(或后桥轴承盖端盖)上,并连接定子总成;转子总成连接在变速箱输出突缘(或后桥输入突缘)上,与传动轴一起转动。
缓速器的转子总成与定子总成之间有很小的间隙(按大小分1~1.6mm),保证了缓速器在汽车运行的情况下,可以进行无摩擦自由转动和制动。
电气部分由控制器总成、电源总开关、工作状态指示灯、气压传感器和速度信号传感器等组成。
电涡流缓速器的机械部分按其结构和安装位置的不同,主要可分为三类(原理都一样)。
A类:
安装在变速箱输出端或后桥输入端,结构为两转子夹一个定子,典型代表为法国Telma的F型缓速器,这也是目前使用最多的一类缓速器(尤其是客车)。
其优点是制动力矩范围广,800Nm~3300Nm,安装、维修方便,旋转的螺旋式散热风道非常有利于散热等,缺点是突缘串动时易使转子与定子擦伤。
B类:
安装在变速箱输出端或后桥输入端,结构为一个“叵”字型,即圆桶型的转子包住圆形的定子,气隙为径向分布,典型代表为日本的泽腾缓速器,国产的如特尔佳R型、纽曼的T型等为同类缓速器。
其优点是:
机构紧凑、重量轻,尺寸小,拆装方便,磁场呈径向分布,从而转子间隙不受轴向窜动的影响,轴向长度小,转子重量轻,对原车的传动系统影响小,所须安装空间小,尤其实用于后悬短、传动轴无法缩短的中型车辆和公交车等。
缺点是散热性能不如A类,不适合作大扭矩的缓速器。
C类:
安装在传动轴中间(如发动机前置的卡车和客车),结构类似A类,只是转子和定子用一根花键轴串联为一个整体,出厂时气隙已经调试好,装车时整体吊装即可。
典型代表是:
Telma的A系列和Kloft的等,国产的如锐立已在解放上选装。
其优点是结构紧凑,出厂时就已经装配为一个整体,汽车厂装车手续简单,另外由于独立支承在大梁上,对后桥和变速箱基本没有影响。
缺点是质量大,制造成本高,只能安装在前置车的传动轴中间,且要定期加黄油,否则会烧毁里面的锥轴承。
电涡流缓速器的电气控制系统由微电脑控制,当车速达到一定时,微电脑控制系统进入工作待命状态,当推动缓速器的手档开关,或踩下制动踏板后,微电脑控制系统就会根据手挡打开的档位或气压开关接通的个数,分别以25%、50%、75%和100%的四个级数,逐渐增加缓速器涡流强度,使车辆获得不同的制动力(无极控制的是按电流大小来控制扭矩的大小的)。
2、缓速器的使用
2.1打开钥匙开关,不管是否踩下制动踏板,缓速器都不会工作。
汽车起动后,达到一定车速(约5公里/小时),准备工作指示灯亮,即表示控制器进入工作待命状态,慢慢踩下刹车踏板,可以从缓速器的工作指示灯看到缓速器的工作情况。
而当车辆速度降低到约5公里/小时后,缓速器停止工作。
(说明:
缓速器工作指示灯有些厂商只有一个灯,有些是几个更详细的组合灯)
2.2缓速器本身只是车辆制动系统中的一个辅助制动系统,它本身只能起到减速的作用,而不能使车辆完全制动。
所以汽车进站、停车或是紧急刹车时还必须靠汽车本身的制动系统来将车辆完全制动停止。
2.3缓速器的具体使用方法及其维修保养措施,每个厂商在供货时都会提供一套详细的使用维护手册,我在这里就不再熬述了!
3、电涡流缓速器的优越性:
㈠、安全性方面主要表现在
1、能够承担汽车运行中绝大部分制动时的负荷,使车轮制动器的温度大大降低,确保车轮制动器处于良好的技术状态,以使在紧急情况时,应对自如。
2、能够在一个相当宽的转速范围内提供强劲的制动力矩,而且低速性能良好。
车速在10公里/小时的时候,缓速器就能提供缓速制动;车速达到20公里/小时,缓速器就能达到最大的制动力矩。
3、是一个相对独立的反应灵敏的辅助制动系统,它的转子与传动轴紧固在一起,任何时候都能按司机的意愿提供制动力矩,因而它的性能优于发动机排气制动。
4、采用电流直接驱动,没有中间环节,其操纵响应时间非常短,仅有40毫秒,比液力缓速器的响应时间快
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