我国铁路货运市场现状与发展潜力分析文档格式.docx

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（3）由于多种运输方式的激烈竞争，货物对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高。

2、铁路货运市场供给

铁路货运供给市场主要有大宗货物运输和产成品货物运输。

（1）大宗货物运输。

在铁路货运总量的构成中，能源类物资的货运量比重一直保持在45%以上，货物周转量比重在60%以上，冶炼类物资货运量和货物周转量的比重也分别达到20%以上。

仅此两大类物资的货运量和货物周转量就占总量的65%和80%以上。

随着路网规模的不断扩大，运输能力的不断提高，大宗物资的铁路运量还将继续保持平稳增长的趋势。

（2）产成品（适箱）货物运输。

随着我国产业结构调整和加入WTO，工业产品货物品类增加和技术含量增

大，高附加值、产成品货物增势加快，尤其是适箱货物增势加快。

根据有关资料，90年代以来，全社会高附加值物资运量年平均增长速度达到7%以上，约占全社会运输量20%，但各种运输方式集装箱运输的发展不均匀。

1996年~1999年，全社会集装箱运量年均递增速度为21.44%，其中公路为47.50%，水运为12.45%，而铁路为仅为9.95%。

铁路在产成品货物运输市场中的份额大幅下降，是铁路不能及时满足货主对运输质量要求提高的直接结果。

相比之下，公路运输较好地适应了这些要求，发挥了自身的优势，扩大了在这部分货物运输中的市场占有率，市场份额的这种变化,反映了其合理性的一面。

与此相对应的是，铁路所具有的大批量、长距离优势尚未得到充分的发挥，致使在产成品货物运输市场中的份额持续下降，这显然是不符合经济、社会和生态可持续发展要求的。

二、铁路货运市场份额下降的原因

1、产业结构变动的影响

与其他国家一样，我国工业也经历了由轻工业向重工业发展的过程，同时工业内部结构也在发生变化，表现为制造业的比重不断增加，内部结构不断优化。

产业结构变动的基本趋势可以表述为:

由附加值低的向附加值高的产业发展，由劳动密集型向资本密集型及只是、技术密集型发展。

原材料、能源、燃料工业是铁路货运量的重要来源，但这些基础工业近几年在不断地萎缩。

以对铁路货运需求最大的煤矿采选业为例，在其产值不断增加的同时，占工业总产值的比重却在不断减少。

1981年其产值占工业总产值的2.82%，1985年为2.3%，1990年为2.4%，1995年为2.1%，2000年仅为1.49%。

基础工业的萎缩，原料深加工比例越来越大，对原材料和能源的依赖程度不断下降，高附加值产品比例的不断扩大，都直接导致了铁路货运量的减少。

2、交通基础设施状况的影响

交通运输业作为国民经济基础行业，运输基础设施的数量、质量和布局,决定了其适应市场需求的基本格局。

铁路网规模扩展缓慢，技术装备落后，运载工具数量偏少，综合反映出铁路运输能力不足，是导致铁路货物运输市场占有率下降的一个主要原因。

据统计，1980年至1999年间铁路营业里程只增加了1.4万公里，而公路里程则增加了47万公里;

1999年铁路的机车和货车数量分别是1980年的1.41和1.64倍，而1999年公路货运汽车数量则是1980年的5.21倍。

可见，80年代后期以来，高等级公路的迅速崛起，为公路的快速发展奠定了坚实的基础，这使公路与铁路的市场份额互换成为必然。

造成上述情况的原因，主要是铁路与其他运输方式的投资比重发生了重要变

化。

改革开放以来，国家对交通建设的发展战略的指导思想，已由建国初期以突出铁路为重点，逐渐向建设综合运输体系的方向转变。

据统计，1993年到1999年的7年间，铁路基建投资和更改投资占五种运输方式的比重，分别由占49.9%和44.2%下降到占32.9%和42%,同期公路的投资比重则由24.9%和20.7%增加到54.5%和30.1%。

在此7年间，新增加的基建投资中，公路占了67.7%。

大量资金集中向公路投入，为公路运输能力的大幅度增强提供了坚实保障。

公路建设，特别是高等级公路建设的迅速崛起，与我国综合发展交通基础设施的政策有关，更得益于地方政府的积极性和广泛的资金来源。

“贷款修路、收费还贷、滚动发展”，几乎已经成了我国高速公路建设的固有模式，这无疑对公路的迅速发展起到了积极的促进作用。

而相比之下，铁路投资渠道比较单一。

其投资体制基本上还没有脱离计划经济体制下的模式，基本建设与更新改造资金主要还是依靠国家，国外贷款和社会资金利用程度低，投资增长缓慢。

这使铁路的新线建设速度远低于公路建设的速度。

3、管理体制和经营机制的影响

我国铁路运输一直实行“四级管理、两级法人”的地域条块管理模式。

这种管理模式在计划经济条件下发挥了应有的作用，但在新形势下，越来越不适应经济与社会发展的要求，暴露出的问题越来越多，已成为铁路运输企业发展的制约因素。

一是政企分开尚未到位。

铁道部依然掌握着全路的主要生产、经营、投资、分配等权利，既行使国有资产的监督管理权，又有资产经营权。

而铁路局和铁路分局则成为虚拟法人，使铁路运输企业的自主经营受到较大限制，难以成为真正的市场主体;

二是我国没有把铁路的自然垄断性与客货运业务的市场经营性区分开来，政府按照自然垄断行业管理铁路，对铁路运输实行严格的运价控制，这使铁路运输企业无法通过产品价格获取自身的正常经济效益;

三是从铁路系统本身来说，从其网络到运营主体都是独家经营，都表现为很强的垄断性，抑制了竞争机制的引入。

4、运输价格形成机制的影响

我国运输市场正在逐步形成，由于各种运输方式的体制改革进程不一，决定了运输市场是不完整的，这就带来了运价形成机制的不一致。

一方面，公路、水运和民航的垄断局面已逐步打破，竞争型市场已初具规模，运输市场已基本放开，运价形成机制已基本实现市场化;

民航价格也出现了市场取向的变化，逐步形成了多家航空公司的竞争格局。

而另一方面，铁路市场化程度很低，与上述几种运输方式的市场取向发展形成了鲜明对照。

我国铁路长期以来一直实行以国家定价为主要特征的运价管制。

改革开放后,政府对铁路的运价政策虽有所调整，

但运价调改起步晚、力度小。

因此我国现行运价形成机制，基本上还是在计划经济条件下形成的，属于高度集中统一的运价形成机制。

调查研究表明，对于煤炭、粮食、化肥等大宗散货物资，铁路实行低运价运输，在市场竞争中占有较大优势。

但在产成品运输中，由于公路运输可采用灵活的议价方式（如合同运价方式），在争取货源方面比铁路更具优势。

而且，公路运输的优势还表现在配货组织工作比较得当，能充分利用回程车辆，并可实现“门到门”运输。

虽然从表面上看，铁路运输的运价率低于公路，但如果将铁路运输中间环节的各种费用、“站到站”之外的短途运输费用以及有关计费规定等因素都考虑在内，铁路运输过程中实际发生的费用并不低于甚至高于公路运输。

因此,在产成品运输中，铁路并不占优势。

5、铁路现行的运输组织方式的影响

由于受运输能力的限制，铁路运输不仅在大宗货物运输市场中不能充分满足货主的数量要求，而且在产成品货物运输市场中，也表现出运输时效性差、货运计划兑现时间长，货物送达慢等问题。

另外，现行的某些运输组织规定限制过死，缺乏机动灵活性，也影响了铁路运输的市场竞争力。

6、货运车辆结构的影响

随着市场经济的发展和国家产业结构的调整，大宗货物增长速度趋缓，产成品、特种货物运输增长速度加快。

而铁路对这一市场变化反应不及时，适合产成品运输的铁路专用车数量少，特种运输车辆严重不足，大大限制了铁路在产成品与特种货物运输的市场份额。

7、市场营销方面的影响

尽管近几年来铁路的经营观念发生了转变，采取了一些必要的市场营销策略，但总的来说收效不大。

其主要原因是市场营销工作没有相应的后备支持。

调查研究表明，信息反应慢，机制不灵活，运输工具与营销手段跟不上，使铁路运输在货主对货物运输及时性要求不断增加的今天处于相对的劣势。

在这种情况下，一些货主只能放弃铁路而利用公路或其它方式。

这对铁路来说，失去的不仅仅是货源，还有自身的信誉。

8、货运技术落后、信息化程度低的影响。

表现在技术含量较高的货运设备不普及，或没有被充分挖掘潜力。

目前，仍有30%的货运量不具备过衡条件，而是通过人工测密度、量尺划线等卡控措施来确定装载量。

对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段，仅靠人工手段控制，不可避免的存在误差，安全系数低。

货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有网络支持，不能实现资源共享、实时监控，不能运用高科技手段来加强货运组织，实现现代化的货运安全管理。

三、我国铁路货运的市场定位

铁路是市场适应性很强的运输系统。

我国在今后较长一段时期内，仍处于对能源等基础原材料的需求不断增加的阶段，大宗货物运输，特别是中长距离大宗货物运输，还将是货物运输的主要服务领域。

铁路运输在这一领域具有较强的市场竞争力。

我国区域经济发展的不平衡和互补性，使区际间的货运交流更趋频繁，出省、出区运量仍将保持较高的增长。

与其它运输方式相比，铁路在产业布局调整、促进区域经济发展和增强经济辐射力等方面，可发挥更为强大的功能，从这个意义上讲，巩固铁路在中长途货物运输中的优势地位也十分重要。

综合我国的货物运输市场特征，结合铁路自身的技术经济优势，我国铁路运输的主要目标市场应该定位于:

稳定并扩大大宗货物运输市场。

长距离、大批量货物运输市场，历来都是铁路发挥优势的领域，扩大大宗货物运输市场份额，有利于提高铁路经济效益。

煤炭是铁路货运的重点，是推动铁路货运量增长的主要因素，铁路要继续把煤炭运输放在重要位置;

随着人民生活水平的提高和国家产业结构的优化，冶炼物资、矿建材料及农副产品等货物运输，均是铁路必争的市场范围。

巩固和扩大中、长途产成品运输市场。

铁路在冷藏、散装、高价位等货运市场中具有很大优势，应大力发展集装箱、冷藏、散装等高品质的货物运输市场，加强对“其它”品类货物运输的组织和服务。

要使运输条件适应不同货类对运输要求的变化，扩大此类货物运输的市场份额。

集装箱运输具有安全、经济、高效、方便等优点，是现代化运输的重要标志。

铁路集装箱运输距离长、收益好，有利于促进联合运输，是货运市场发展的重点目标。

扩大多式联运和国际联运货运市场份额。

现代交通运输,要求综合运输网络发挥最大功效，提高运输效益，发挥整体优势。

铁路在与其它运输方式协调配合中，能更好地发挥自身的优势，大力拓展多式联运市场，是参与市场竞争的有效途径。

随着中国经济融入国际市场,国内外贸易交流进一步加强,进出口物资将大大增加。

为繁荣外贸经济，满足外贸运输需求，还应加强港口后方和口岸铁路建设，扩大国际联运市场。

四、我国铁路货运市场的发展潜力

1、铁路货运运输与国民经济的关系

为了分析铁路货运需求的变化趋势，可以将影响铁路货运需求的经济因素归纳为两类:

一类是国民经济结构因素，把源于经济结构（如产业结构等）的变化对铁路货运需求产生的影响称为结构性影响;

另一类是国民经济总量因素（如国民生产总值等），把源于国民经济总量变化对铁路货运需求产生的影响称为数量性影

T,S等于数量性货运需求增长率和响。

对于某一时期t，铁路货运需求增长率需需

J结构性货运需求增长率之和，需

即

（1）tt,01

由于数量性货运需求增长率是由国民经济总量的变化引起的，因此有

=+=?

G+

（2）,T,S,J,J需需需需

式中:

?

G为国民生产总值增长率。

通过对世界主要发达国家各时期的铁路货运需求增长量、增长率的构成及演变趋势进行分析，发现他们存在着共同的规律性和趋势性，即数量性货运需求增长率变化不同程度地符合水平波动的总趋势;

结构性货运需求增长率变化不同程度的符合由正到负波动下降的总趋势;

铁路货运需求增长率变化也不同程度的符合由正到负波动下降的总趋势。

这3种需求增长率变化趋势曲线如图1所示。

根据图1所示的变化规律，可以把铁路货运需求增长划分为4个阶段:

按照时问顺序，A点以前为第1阶段;

A、B两点间为第?

阶段;

B、C两点间为第?

C点以后为第?

阶段。

我国铁路货运需求增长正处在第?

阶段，估计在2050年结束，在这个阶段内，我国铁路货运需求为正增长，但增长速度逐步放缓。

2、铁路货运供需关系分析

我国铁路货运供需关系可以通过铁路货运周转量的增长率与国民经济的增长率的关系来揭示。

一般说来，在国民经济增长或工业化初期，铁路货物运输量的增长幅度超过国民经济总量的增长幅度，而到了工业化中期和后期，运输量的增长一般会开始放慢。

由图2看出，我国铁路运输周转量的增长率在1990_-1998年间远远落后于国民经济的增长速度，2000年以后我国铁路货运周转量发生了较快的增长，但增长率仍落后于国民经济的增长速度，只有2003年货运周转量的增长速度和国民经济总值增长速度相差不多，又由于我国正处于工业化中后期，而铁路货运周转量增长率从不但没有减慢，反而出现增加的趋势，由此可以看出到目前为止我国铁路货物运输能力仍没有满足铁路货物运输需求。

由上面分析知，目前我国铁路货运处于供不应求状态，我国铁路很多现实需求和潜在需求得不到满足，铁路货运需求处于压抑状态。

如图3所示，其中T需表示铁路货运需求增长率，T货表示铁路货运供给增长率，t为时间。

图中的为铁路货运需求量大于铁路供tt,o1

给能力阶段;

在阶段内，铁路货运供给的增长率等于货运需求增长率，两tt,1m

条曲线重合。

3、铁路货运需求预测

由上面供需关系分析可知，我国铁路货运一直处于供不应求状态。

铁路货运周转量本身并不能完全代表社会对铁路提出的货运需求，铁路货运量的形成是受铁路运输供给能力制约的。

由于没有准确的历史货运需求数据可以利用，所以对铁路货运需求量进行预测是比较困难。

本文从供需关系出发，结合铁路货运特点，

把需求量预测分成两个阶段然后提出预测函数。

铁路货运需求量是社会经济生活中在一定的价格水平下，货物在空间位移方面对铁路提出的有支付能力的需求。

铁路货运周转量是指在一定时期内，由铁路实际完成的运量和运距复合计算的货物总运输量。

铁路货运供给能力是指铁路运输部门在某一特定的时期内，在某一个价格水平上愿意而且能够供应的最大货物位移量。

4、铁路货运需求量预测方法综述

现有铁路货运需求量预测的主要定性方法有:

时间序列分析法、产运系数法、回归分析法、速度比例法、投入产出法、神经网络预测法、灰色预测法和基于马尔可夫链预测法等。

在大部分运量预测方法中，采用历史运输量数据是在铁路货运需求得不到满足的条件下产生的。

应用这些方法预测货运量，短期预测效果比较好，但中长期预测结果都会有较大的误差。

5、铁路货运需求量预测

若将货运供给能力和货运需求量之比称作“铁路货运能力供求比”，即

Fg（（3）式中:

,为货运供给量;

,为货运需求量;

a为铁路货运能力a,Fd

供求比;

其中a>

0。

那么按供需关系可将我国铁路货运需求量预测分成0<

a<

1和a?

1两个阶段。

当0<

1时，货物运输供给能力不能满足货物运输需求，铁路货物运输受国民经济、其他运输方式的影响较小，货物运输需求弹性小;

当a?

1，铁路货运供给能力能够满足运输需求，货物运输需求弹性大，容易受其他运输方式影响。

下面对这两个阶段进行分别讨论。

（1）当供给小于需求时

在货运能力满足货运需求之前，铁路货运需求量表示为

Fg（4）Fd,a

所以只需预测出铁路货运供给量和货运能力供求比a就可以预测出铁路货运需求量。

在铁路货运能力满足需求之前，铁路货运供给能力主要受以下几个要素影响:

线路网线路长度、货车拥有量、货车周转时间和货车平均净载重等。

铁路网线路长度:

铁路货运能力的增加可以依靠路网规模，也可以依靠提高铁路货物运输密度，由于我国铁路运输密度已基本上饱和，所以目前扩能改造或新建客运专线是提高货物运输供给能力的主要途径。

货车保有量:

货车保有量的多少对开行的货物列车对数有一定的影响。

货车周转时间:

随着客运专线的修建、编组站作业自动化水平的提高、货车构造速度的提高和机车功率的增大，货车周转时间将会显著提高，从而有助于增加铁路货运的供给能力。

货车平均净载重:

随着

技术进步，车辆的自重将会减轻，车辆的载重能力将会增加，可以用较少的运用车完成更多的运输任务。

铁路货运供给能力函数可表示为=f（L，H，T，0）（式中:

L为铁路网线路长度;

H为货车保有量;

T为货车平均净载重;

0为周转时间。

随着技术的进步、客运专线的修建和运输组织方法的改进等，货运能力将会出现显著提高;

另外随着有运输结构和产业结构的变动，铁路货运能力供求比将会逐渐接近于1，增加的过程是一个复杂的非线性的，如图4所示。

铁路货运能力供求比a可以通过以下方法求得:

若设初始t。

时的铁路货运能力供求比为a。

，a。

可以由当年的统计资料求得;

t可以按图3中2020年计算，由于在t。

时期达到供求平衡，故此时铁路货运供求比为1;

为了计算简单方便，设时间段内各tt,01时期的铁路货运能力供求比是均匀增加的，即各时期铁路货运能力供求比的变化率是相等的，如图5所示，则t时刻的货运能力供求比为

（2）当供需平衡时

在货运供给能力满足货运需求之后，影响铁路货运需求的因素归纳起来可用三个方面表示:

经济总量因素、经济结构因素和运输结构因素。

经济总量因素如国民经济发展规模、能源工业发展状况、冶金和基础建设总量等;

经济结构因素如产业结构、工业结构、能源结构等;

运输结构因素，指不同运输方式形成的运力结构。

铁路货运需求函数可表示为=f（E，S，T）（式中:

E为经济总量;

S为经济结构;

T为运输结构。

6、发展潜力

进入新世纪,各国铁路货运将更加重视向重载、多式联运、高速化、信息化管理和注重营销等多方向发展。

重载运输可充分发挥铁路优势，经济合理地利用

运力,有效地提高运输效率和效益,在幅员辽阔、资源丰富,煤炭、矿石、谷物等大宗货物运量占较大比重的国家发展尤为迅速，如美国、加拿大、俄罗斯、巴西、南非、澳大利亚等国铁路。

多式联运以美国发展最早，近10多年来运量持续增长，到1996年达到1100万TEU，比1981年的315TEU增长3.5倍，多式联运运量占铁路总货运量的比重接近20%。

在欧洲，多式联运与高速铁路被国际铁路联盟列为铁路今后发展的两大战略重点。

开行快速列车和高速列车是当今铁路运输企业普遍作为维护自身生存和发展的手段。

世界铁路快速货物列车的最高速度一般为110公里/小时~140公里/小时;

特快货物列车的最高速度为160公里/小时~200公里/小时。

近年来，随着欧洲高速铁路网的不断扩展，法国和德国铁路还在积极地研究开行高速货物列车的可能性。

高速货物运输的主要特点是产生高增值。

据有关研究结果，货物高速列车在欧洲铁路市场上每公里的收入,比旅客高速列车收入高两倍。

这是一个很有诱惑力的市场。

随着电子商务时代的到来，发达国家纷纷开通了网上服务，如车辆预约、货车特性信息、列车追踪、货运单下载、运价查询、运费支付及查询、线路里程查询、线路维护数据以及合同信息等。

用户可以利用上网工具随时随地地查询信息和办理业务。

铁路信息化管理根据信息物流学原理，利用电子商务技术建立货主服务中心，为货主办理运输合同和提供货物运输过程的各种动态信息，大大提高了铁路的应时服务水平和市场竞争能力。

重视市场营销是市场经济国家铁路的共同策略，完善、高效的信息系统，是提高营销水平的关键。

当今世界，经济发展快速而多元化，对运输的需求发生很大变化。

针对货运市场的这一变化趋势，一些发达国家提出了“面向货主、优化核心任务、物流化、国际化”的货物运输营销战略，将过去面向铁路生产的管理思想，调整到面向货主组织生产和营销的市场化轨道上来。

我国铁路货运市场有很大的发展潜力，市场经济的发展和人口货物的大量流动都带动了铁路货运市场的发展。

国内外发展经验表明:

铁路在幅员辽阔、大陆性国家中所承担的客货运输任务及其独到的作用，是其他运输方式不可代替的。

铁路运输具有一系列技术经济优势，是建立资源节约型、大能力公共交通体系的重点。

我国是发展中的大陆型国家，地域广阔，资源丰富，铁路运输在社会经济发展中一直占有主导地位。

随着经济的快速发展,产品结构、地区结构发生变化，各种运输方式的竞争日益强烈，货运的市场份额出现了一些新的变化。

如何积极应对形势的变化，充分利用自身优势，通过提高技术水平、服务水平和管理水平，保持铁路在市场中的合理份额进而获得更大发展，是我国铁路应当思考的重要课题。

五、提高我国货运市场竞争力的措施和建议

提高我国铁路货运市场竞争力的主要目标和措施是:

通过改革,建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制;

通过扩大路网规模，强化路网主骨架，提高铁路的货物运输能力和辐射能力;

通过优化货物运输组织，开展重载运输、快捷运输、集装箱多式联运和现代物流等，提高货运服务质量;

通过引进技术与自主创新（包括技术创新与体制创新），建立和完善市场营销体系，提高综合竞争能力，使铁路在货物运输市场竞争中保持健康、快速、可持续发展。

具体包括:

（1）积极推进重载化、快捷化运输。

以高附加值、时效性强、批量小、适应零库存为主要特点的产成品货物比重逐步增加，将是未来货运市场竞争的焦点铁路应根据市场需求进一步优化运输组织，使产成品货物运输按客运方式组织运营，建立短编组、停站少的快捷货运系统，缩短货物送达期限。

（2）发展集装箱多式联运，适应现代物流的发展趋势。

我国铁路应积极与其它运输方式共同开展集装箱多式联运，实行不同运输方式之间的快运协作。

物流化是当今货物运输的一个重要趋势，世界铁路货物运输正向物流化发展。

随着世界经济贸易的高度发展，物流服务已成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务运输模式，铁路货运物流化也将是一个势在必行的趋势。

我国铁路应适应这一发展趋势大力发展物流化运输，并将其作为铁路货物运输的一个新的经济增长点。

（3）改革管理体制，建立健全市场营销体系。

由于各种运输方式的竞争，铁路在货运市场中的传统地位面临严峻挑战。

为此，关键是要改变铁路传统的经营思想，建立全新的面向市场、服务用户的营销战略和管理模式，按照市场需求提供全方位优质运输服务，以求最大限度地吸引用户利用铁路运输。

除此之外，还需要利用信息化网络等先进的技术手段。

（4）加快铁路技术创新步伐。

创新是推动铁路发展、提高铁路市场竞争能力的主要动因。

我国铁路货运的发展必须依靠科技进步，促进铁路技术装备水平的不断提高，从而有效地提高铁路运输效率和效益。

应坚持自主创新与引进国外先进技术相结合，高新技术与适用技术并重，走有中国铁路特点的技术发展道路。

在建成全路技术保障体系和运营管理