共享单车的外部性分析及发展策略研究Word文档格式.docx
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Keywords:
bike-sharing;
externality;
internalizationoftheexternalcost;
dynamicoptimalalloca⁃tion;
sustainabledevelopment;
governmentintervention
0引言
共享单车作为一种短途绿色出行方式,满足了出行链中“最后一公里”的需求,优化了城市交通结构,节能减排效果显著,同时满足了市民休闲健身的需求。
但是随着单车投放数量持续增长,管理不到位造成的问题日益突出,比如单车过度投放挤占道路资源和停车资源、与机动车交织存在安全隐患等。
为此,亟待重新认定共享单车的价值,明确参与各方的权利和义务,进而制定出适合我国城市发展目标的共享单车发展策略。
近年来,国内外许多学者对自行车交通发展问题进行了研究。
Pakin等[1]基于自行车骑行感受调查,提出了自行车交通系统规划设计的基本框架。
Pucher等[2]有关加拿大各地区自行车交通发展状况的调查表明,紧凑的土地开发模式和抑制小汽车发展能有效促进自行车交通的发展。
Schuijbroek等[3]基于多伦多共享单车的历史行程数据,建立了多层次框架用以分析自行车出行的时变特性,揭示了路网配置、环境天气、土地使用与自行车出行之间的显著相关性,为促进自行车共享活动提供了指导。
Mahmoud等[4]考虑服务水平和近似路由成本,设计了最优车辆路线模型以重新平衡共享点的自行车存量,并提出一种二次聚类算法求解该模型,测试表明该方法能有效平衡共享点的自行车数目。
Faghih-Imani等[5]通过构建混合线性模型评估自行车基础设施、社会人口特征和土地使用等因素对共享自行车使用效率的影响,构建了二元Logit模型确定了自行车再平衡的时间段,为研究不同环境下的自行车再平衡问题提供参考。
单晓峰等[6]基于出行者对不同出行方式的态度来研究自行车出行选择行为,量化了出行舒适性、便利性和安全性等不能直接观测的因素,旨在改善自行车交通环境和提高出行质量。
李振宇等[7]基于自行车出行意愿调查,分析了北京市自行车交通存在的问题,结合北京市综合交通发展规划提出自行车交通发展策略。
陈艳艳等[8]构建了自行车持续使用意向模型,分析用户选择行为,提出高品质的自行车服务是城市交通可持续发展的必要保证。
褚琴等[9]基于交通需求管理理论,从挖掘道路潜力、发展自行车与公交的联运系统、停车管理及实施自行车租赁制四方面提出了引导大城市自行车交通发展合理化的对策和措施。
吕国林等[10]基于深圳市的城市规模、人口密度、交通政策等因素,分析了深圳市自行车交通的功能定位及自行车交通网络的合理规模。
潘昭宇等[11]结合居民出行距离累计曲线预测自行车交通的发展趋势,从保障自行车有效通行空间和为自行车交通创造良好的出行环境两方面分别提出了管理对策。
上述研究主要集中在自行车交通的出行行为、路网规划以及综合管理等方面,缺少针对共享单车交通价值的专项分析及相应的发展策略研究。
为此,本文将从共享单车的外部性特征入手,分析共享单车的正外部成本和负外部成本,进而重新认定其交通价值,识别影响其可持续发展的关键因素,并从政府、企业和用户三个层面提出消减外部成本的策略,为共享单车的可持续发展提供参考。
1共享单车外部性
1.1共享单车的正外部性
(1)促进自行车出行,优化交通结构
我国曾经是世界上公认的自行车王国。
20世纪80年代,自行车出行分担率一度达到60%,然而近20年来由于行车停车不便、被机动车占道、骑行安全得不到保障等问题,自行车出行急剧减少,自行车交通处于弱势发展地位。
以北京为例,自行车出行分担率从1990年的54%下降到2016年的12.4%[7]。
为了促进绿色交通发展,2007年政府鼓励发展有桩停车式公共自行车,截止到2017年4月,我国已有200多个城市建立了有桩停车式公共自行车系统,车辆总投入量达到80万辆以上。
但由于公共自行车网点分布少、借还车麻烦以及车位信息不明确等原因,其使用率普遍不高。
以北京为例,2014年出行意愿调查表明:
80%的受访者知道有公共自行车;
60%的受访者表示有使用意愿,但是从未尝试;
经常使用者仅有1.4%[12]。
与传统的有桩停车式公共自行车相比,共享单车的出现体现出诸多优势:
弥补了有桩停车式公共自行车使用信息不透明、使用成本高等不足;
依托互联网平台,方便用户自由地就近借车、还车而不受停车桩的位置和数量约束,因而相比前者更加灵活、方便、快捷;
租赁价格便宜,目前还受补贴激励;
有效解决了市民短距离出行费用高、步行距离长、私人自行车与其他交通换乘时存放难、易丢失等问题,因而在中国得以迅速发展。
截至2017年4月,全国投放共享单车数量已超千万,是传统有桩停车式公共自行车投放总量的12倍多,极大地促进了自行车交通出行,优化了交通结构。
以深圳为例,2015年底与2017年4月相比,共享单车的兴起使其自行车交通分担率由8.0%提高至10.7%,慢行交通分担率由53.0%提高至54.1%,其使用者中9.8%转移自私家车,日均出行量约21万人次[13]。
(2)促进交通领域节能减排
相比其他交通方式,共享单车作为一种绿色出行方式可以有效节约能耗,减少碳排放,具有良好的环境效益。
《2017年第一季度中国主要城市骑行报告》显示,我国20座城市第一季度累计骑行5.93亿km,按照机动车行驶5.93亿km计算,相当于减少汽油消耗4150万L,减少二氧化碳排放9549.6万t[14]。
有关资料显示,2020年底我国仅小汽车的年油耗将突破2.5亿t,显然降低交通出行的碳排放已成为我国实现节能减排目标的关键,而共享单车的出现对实现该目标意义重大。
1.2共享单车的负外部性
共享经济的核心是闲置资源的再利用,解决的是刚需、急需、真需,通过创造共享平台提升闲置资源的利用效率。
然而,共享单车名为“共享”实则与共享经济的前提和特征不符。
据中国自行车协会统计,2016年全国30多个城市总计投放共享单车数量超过200万辆。
2017年摩拜和ofo两家巨头投放总量预计2000万辆,产能预计达到3000万辆,而我国自行车内需保持在每年2500万辆左右[15]。
这意味着,仅摩拜单车和ofo在2017年的产能就超过了自行车内需年平均水平。
随着共享单车数量不断增多,急需重新衡量共享单车的经济效益。
从社会公平性原则出发,共享单车的实际成本分为内部成本和外部成本。
以下从4个方面分析共享单车的负外部成本[16]。
(1)交通拥挤外部成本
随着自行车数量的激增,原有的自行车道已不能满足出行需求,自行车往往驶入机动车道和人行道并分别与之争抢资源,使原本拥挤的城市交通雪上加霜。
自行车拥挤的外部成本可以分为两类:
一是自行车道拥堵成本,为主要外部成本;
二是驶入机动车道和人行道的自行车干扰机动车和行人的外部成本,这在机非分离的情况下可以忽略。
(2)土地开发外部成本
共享单车与有桩公共自行车相比,优势在于实现了“门到门”的出行。
自行车随意停放现象比较普遍,既影响环境美观又挤占通行空间。
忽略单车样式差异,根据《停车场规划设计规则》取标准自行车停车面积为1.6m2[17],按照2017年摩拜和ofo两家投放2000万辆单车计算,需要开辟停车资源约3200万m2,相当于2963个标准足球场的面积。
单车虽小,但数量庞大,共享单车随意停放更加压缩了有限的城市空间。
(3)交通事故外部成本
我国道路交通的特点是机动车和非机动车混行严重。
自行车数量不断增多,而道路空间资源十分有限,使得非机动车与机动车、非机动车与行人互相交织,发生交通事故的概率增大。
根据北京市交通管理局数据显示,2015年发生交通事故2639起,造成直接经济损失2089.6万元,其中与自行车相关的道路交通事故765起,事故比例约为30%[18]。
采用“事故综合经济损失计量模型”(中村英夫,2003)估算其外部成本,与自行车相关的交通事故的经济损失高达515.169万元[19]。
研究表明,自行车数量与事故风险正相关,曲线大致呈S形,随着自行车数量增多,事故发生的概率增大,外部成本相应增大[20]。
截至2017年4月,北京市大约有70万辆共享单车,日均骑行量可达700万次。
按照自行车平均事故率2.7件/万次骑行估算[21],700万次骑行可能发生事故1890起,相比2015年,事故发生量增长了2.5倍。
在交通事故中,自行车使用者是弱势群体,事故伤亡率相对较高。
有关汽车与自行车交通事故的统计表明,事故中造成的伤亡和财产损失是诸如冠心病等恶性疾病的近3倍[22]。
随着共享单车的迅速发展,保障骑行人的安全,降低交通意外的外部成本十分紧迫。
(4)环境污染外部成本
共享单车作为一种环保、灵活、健康、适于短途出行的绿色交通工具,其本身不会污染环境,但由于共享单车管理不到位,用户素质差异性大,单车被随意丢弃、破坏,影响环境美观。
这种环境污染的外部成本不易于内部化,往往被忽略。
2共享单车外部成本管理
一般经济学上会采用外部成本内部化来重新认定各种交通方式的价值,即通过制度手段促使经济主体所产生的社会收益或社会成本转为私人收益或私人成本,将技术上的外部性转为金钱上的外部性,在某种程度上强制实现原来并不存在的货币转让[23]。
共享单车符合绿色、低碳、环保、健康的交通促进法则,在交通需求管理中应给予一定的政策支持与激励。
2.1共享单车负外部性分析
共享单车依托道路资源存在,而道路资源具有“公共物品”无竞争无排他的特性,这往往使得私人用户过度使用公共资源,而不必弥补额外成本,最终导致私人成本与社会成本不对等。
私人成本包括单车企业的运营成本和出行者的租车成本。
社会成本不仅包括经济成本,还包括环境污染、交通拥堵、交通事故及土地利用等难以量化的成本。
从微观经济学的角度来看,交通需求和交通供给是交通市场中的基本关系,供给曲线与需求曲线的交点为均衡点[24]。
共享单车的负外部成本产生如图1所示。
由图1可以看出,随着共享单车规模的持续扩大,竞争关系增强,导致企业收益相对下降,社会成本和私人成本持续上涨。
收益与成本的市场均衡点为q1,而理论上的最优配置点为q2,则(q1-q2)为负外部性。
2.2共享单车最优投放量分析
根据科斯定理,对于共享单车的负外部性,在不同的单车投放水平下,边际私人净收益MNPB(即单车企业生产活动中收益和成本之差)和社会边际外部成本MEC(即单车企业产生但并未承担的成本)之间的关系如图2所示。
MNPB下方的面积(A+B+C)表示私人净收益,MEC下方的面积(B+C)表示外部成本,社会目标是私人净收益与外部成本之差最大。
分析图2可知,面积(A+B)为单车企业(或单车使用者)私人净收益最优水平;
面积B为外部效应的最优水平;
面积C为对社会无益的私人净效益。
共享单车运营过程中,初始产权不明确,交易成本必然存在,不满足资源最优配置的前提条件,即收益曲线MNPB和成本曲线MEC不可能平行,因此面积(B+C)不为零,只能通过调整单车投放数量来减小面积C,即削弱对社会无益的私人净效益。
上述分析表明共享单车的负外部性必然存在,不可能完全消除,这与共享单车依托道路资源且道路资源具有公共物品的属性相关。
但理论上存在一个共享单车最优投放量q。
从经济学角度来看,q与共享单车的可持续发展息息相关,并且在一定范围内它是动态变化的,如图3所示。
如图3所示,共享单车出现初期,私人边际效益迅速增长,其外部成本MEC多呈隐性,共享单车企业和用户处于“皆大欢喜”状态。
不断攀升的私人收益引来更多投入,MNPB开始递减,同时外部成本MEC由隐性转为显性,负外部性越来越明显,均衡点由q1退化到q2。
由该图可知,只有当边际收益等于边际成本时,单车投放量在一定时期内才表现出最优,即MNPB=P-MC,其中价格P=MC+MEC(包括共享单车企业投入和用户消费);
MC为边际生产成本。
因此,当价格等于社会边际成本时,曲线达到帕累托最优配置,即共享单车生产、消费水平最优,负外部性最弱[24]。
2.3共享单车可持续发展
随着共享单车的蓬勃发展,负外部性不断积聚,比如乱停乱放压缩城市空间、与机动车交织冲突产生安全隐患等。
政府、企业和用户逐渐认识到共享单车可持续发展的重要性[25]。
从经济学角度看,实现共享单车可持续发展的本质是减少负外部性,将共享单车的投放量控制在最优投放量q附近。
由前文可知,当共享单车的成本包含了边际资源成本时,价格会自动调节市场的均衡性,此时共享单车行业处于比较平稳的发展状态,即溢出的外部成本由单车企业和用户共同承担。
然而,共享单车“公共物品”的特性导致其不能形成理想的价格机制来调节投放量q。
因此,必须采用政府直接干预的手段对有缺陷的市场进行修正,即通过一系列的政策工具,发挥政府的激励作用,将可持续发展目标、共享单车企业、共享单车使用者三方紧密联系起来,共同消减共享单车产生的负外部成本。
3共享单车发展建议
为了提高资源配置效率,更好地促进社会公平,城市共享单车的可持续发展必须借助政府的宏观调控力量,促使企业和用户共同承担共享单车的负外部成本。
共享单车的有效管理,需要相关各方积极作为,创新思路,共同发力。
3.1政府层面
政府是共享单车管理的责任主体,应坚持“服务为本、改革创新、规范有序、属地管理、多方共治”的基本原则,鼓励和规范发展[26]。
政府部门可以采用计划管理手段对负外部成本进行直接控制。
(1)编制辖区共享单车发展计划,寻求单车数量的最优配置;
推进公共场所停放规划和设施建设;
编制城市慢行系统专项发展规划,比如,北京市“十三五”时期,将完成全市城市道路步行自行车系统3200km的治理工作[27];
(2)出台相应的法律法规以规范企业的运营,设置专门的机构进行日常监督、动态监测;
加强宣传教育,引导公众规范用车,文明骑行,自觉维护环境秩序。
3.2企业层面
企业是共享单车运营和维护的主体,因而要承担主要管理责任。
共享单车的投放数量直接影响其负外部成本,企业应该制定合理的发展计划从源头控制共享单车的投放数量,运用先进的管理手段提升资源配置效率。
(1)结合城市绿色交通发展规划编制企业共享单车发展计划,并报送管理部门批准,合理投放单车;
积极配合政府落实各项举措,加强信息平台建设,保障用户信息安全。
比如,采取实名制用车、未满12岁禁止使用共享单车以及为用户购买意外伤害险和第三方责任险等措施[27]。
(2)加强单车运营管理。
企业为单车加装定位装置,并配备人员进行日常管理和维护;
定期检测单车安全性,对于不合格车辆要强制报废,废旧车辆要回收再利用;
设置信用制度来激励用户规范骑行并举报违规行为。
(3)从技术层面规范单车停放。
比如,Hello⁃bike在杭州市利用电子围栏技术,引导用户将单车停放到指定区域,停车完成后可获得优惠券[28]。
此外,可以在停车聚集点设置多层自动升降式自行车停车场,既节约土地又方便停放。
(4)探寻科学的盈利模式。
政府鼓励免押金的方式来提供租赁服务,或要求对押金实行第三方机构监管,专款专用;
企业除了制定合理的收费策略,还可以拓展业务范围,比如单车广告投放、运营数据商业开发等。
3.3用户层面
共享单车是公共产品,每位使用者都有义务规范用车、文明骑行、有序停放。
骑行者应该自觉遵守道路交通安全、城市管理的相关法律法规及企业服务协议约定,接受企业的信用约束和管理部门的监督,爱护车辆和停放设施,自觉维护环境秩序,体现“我为人人,人人为我”的互助互惠精神。
4结论
共享单车作为一种绿色短途出行方式,对促进自行车交通复兴,改善城市交通结构,促进交通领域节能减排有重要意义。
但是,随着投放规模的持续增大,私人收益过度增长势必侵害社会收益,同时造成资源浪费。
为了提高资源配置效率、更好地促进社会公平,亟待厘清共享单车参与各方的权利和义务,制定发展策略,推动行业可持续发展。
本文在分析了共享单车外部成本的基础上,从外部成本内部化的角度重新认定共享单车的价值,并运用成本收益理论确定影响共享单车可持续发展的关键因素,研究表明:
(1)共享单车发展过程中负外部成本必然存在,不可能完全消除,只能加以控制和消减;
(2)消减共享单车负外部成本的根本措施是控制投放规模在最优投放量附近,在一定时期内最优投放量呈动态变化;
(3)公共物品的属性导致其不能形成理想的价格机制来调节投放数量,必须由政府制定发展计划引导发展。
由于缺乏高质量的系统监测数据,本文未能估算出不同时段各个共享点的投放规模。
在下一步研究中,可基于共享单车出行需求特征和城市自行车交通发展目标建立数学模型,估算各个共享点的动态最优投放量,进而适时调整投放量,做到量化管理。
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