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摘要
本文在对汽车上一些材料阐述的基础上,分析了各种材料在碰撞过程中碰撞类型及车身变形,利用锤击和吸拔法等方法对车身局部凹凸变形进行修复。
通过比较准确的车身各关键点的三维尺寸数据,创建正确的维修工艺,利用矫正设备对车身和车架的前后端碰正面撞及侧面车顶面总成等碰撞损伤进行修复,将车身各关键点恢复到原有的位置。
本文在分析表面修复过程的基础上,完善汽车表明碰撞小变形修复工艺。
本文提出的敲击和虚托的混合修正方法及挖补技术,就位修理方法等维修工艺有助于提高汽车修复水平。
关键词:
汽车碰撞;
变形分析:
修复技术
3.1车身的碰撞损伤分析10
致谢33
第一章引言
随着我国汽车工业的迅速发展和人民生活水平的不断提高,国内各类汽车保有量不断增多。
汽车社会化进程的不断深入,汽车已成为大众化代步工具,有路有车的地方,就会有交通事故发生。
车身修复技术正在逐渐得到社会重视,一种高效益的新型车身修理业务必将在我国大面积兴起。
由于汽车结构发展及维修工具的现代化,在近几年里车身修复技师和表面整修技师的任务有了巨大变化。
维修对象的电子化。
正是由于汽车电子化的飞速发展,引起了汽车性能划时代的进步,但同时也给汽车修复业带来了前所未有的冲击,从而引起了汽车修复技术的变革,传统的修复技术对当代的汽车维修已束手无策,高技术就是在这种情况下“侵入”了汽车维修业。
维修设备现代化。
汽车技术的不断发展,一批批先进的高科技汽车检测设备和仪器纷纷问世,如:
四轮定位仪、扫描仪、汽车专用示波器、汽车专用电表、发动机分析仪、尾气测试仪以及其他一些专用修理工具和设备。
集机电--体化的维修、检测和保养设备,今天已成为现代维修企业必备的维修工具,是汽车维修行业新的生力军。
维修管理电脑化。
传统的汽车维修企业管理主要是人工管理,手工统计,显得忙乱、容易出错,而且管理效率较低。
随着计算机技术的迅速发展,由于计算机在信息处理方面有着其他技术所无法比拟的优点,例如处理数据量大、速度快、准确等等,减少了资源浪费,降低了成本,提高了工作效率,这种现代化的计算机改变了传统的维修管理模式。
随之而来的是各类汽车的钣金修理项目越来越多,要求也日益提高。
我国传统的修理理念和修理技术难以适应新形势的要求。
考虑到今后汽车钣金修理市场的需要,为提高汽车修理技术工人的钣金理论水平和操作技能,特别是掌握新工艺和使用先进设备的能力,因此,研究和传播车身修复技术具有现实意义,有必要对汽车碰撞变形的分析与修复技术进行探讨和研究。
第二章汽车车身的结构及材料
2.1概要
汽车车身就是装在底盘上的运送人员和(或)货物的建筑性结构。
对车身的基本要求是,便于驾驶员的操作并提供良好的载人和(或)货物的环境,尽可能地隔绝振动、噪声并具备抵抗各类气候影响的能力。
图2-1汽车车身
汽车车身结构包括车身壳体、车门、车窗、前后钣金件、车身附件、内外装饰、座椅等,主要结构如图2-1所示。
车身壳体是一切车身部件和零件的安装基础,是由纵、横梁和支柱等主要承力元件以及与它们相连的钣金件共同组成的刚性空间结构。
2.2车身结构
从外形结构来看,壳体(特别是轿车)是由许多具有空间曲面形状的大型罩盖件(如车顶、翼子板、发动机罩、外蒙皮等)所组成。
对车身整体而言,既要求外形的协调性能给人以美感,又需保证必要的流线型。
整体承载式车身由车身壳体、车身外部装配件、车身内部装配件构成。
2.2.1按汽车车身壳体的结构形式分类
(1)骨架式:
像骨骼彼此连成一个整体,车身蒙皮固定在装配好的骨架上。
(2)半骨架式:
只有部分骨架(如单独的支柱,拱形梁、加固件),它们彼此相连或借助蒙皮相连。
(3)无骨架式:
没有骨架,而是利用各蒙皮板相连接时所形成的加强筋或钣壳来代替骨架。
2.2.2按车身承载方式分类
非承载式车身:
说到非承载式车身,这类车身的汽车往往会有一个刚性车架,专业领域又称底盘大梁架,它的结构特点是发动机、传动系统、车身等总成部件都固定在车架上,车架通过前后悬架装置与车轮连接。
说白了,非承载式车身就是有大量的车身结构,发动机、传动系统、悬架,甚至车身等都固定在车架.上。
如果你试过弯下腰看车底的话,就会发现其底下有贯穿前后的两个纵梁,这点也是承载式车身所不具备的,很好分辨。
非承载式车身的结构如图2-2所示。
具体车型代表的话,像咱们的国产车型哈弗H5、H9就都是非承载式车身,此外像丰田普拉多兰德酷路泽、三菱帕杰罗、奔驰大G等车型也都是非承载式车身。
总言之,越野车里非承载式车身的应用更为广泛。
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图2-2非承载式车身
有何优势?
说到非承载式车身的优点,简单概括就是底盘强度较高,抗颠簸性能好,四个车轮受力即使再不均匀,也是由车架承担,而不会传递到车身上去,因此车身不易扭曲变形。
有何劣势?
由于非承载式车身相应地会比较笨重,质量大、高度高,所以一般用在货车、客车和越野车上。
当然,也有部分高级轿车使用,这主要也是由于非承载式车身具有较好的平稳性和安全性。
承载式车身:
在专业领域名词解释中,承载式车身的汽车就是指没有刚性车架,发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件都装配在车身上,车身负载通过悬架装置传给车轮。
简单来说吧,承载式车身就是整个车身为一体,没有所谓的大梁,悬架直接连在车身上。
像现在大部分的轿车几乎都是采用的承载式车身,打开发动机盖你会发现,前悬架连在前翼子板内侧的车身上。
典型的车型就多了去了,小到本田飞度、大众POLO,大到奥迪A6L、宝马5系甚至奔驰S级,其采用的都是承载式车身。
图2-3承载式车身
说到承载式车身的优势,其实大体可归纳为公路行驶非常平稳,整个车身为一体,固有频率振动低,车内噪声小,重量轻,而且比较省油。
缺点则是承载式车身的底盘强度远不如有大梁结构的非承载式车身,当四个车轮受力不均匀时,车身就会发生变形,危险系数等级提高。
2.3汽车车身常用的金属材料
2.3.1车身用钢材
热轧钢板:
热轧钢板是在800C以上状态下轧制而成,主要用于车身上较厚板件如车架、骨架和梁等构件的制作。
冷轧钢板:
冷轧钢板是将热轧钢板酸洗后,在常温状态下由轧机轧制而成。
加工性能好,且表面美观,故冷轧钢板广泛地应用于车身构件的制作。
优质碳素结构钢:
优质碳素结构钢中的硫、磷含量都控制在0.04%以下:
非金属杂质少、质地纯净、组织均匀,有中等范围的抗拉伸强度(294-49OMPa)机械性能及表面质量都很好。
优碳钢可焊性好,焊接后无淬火组织,不会因加热而脆化,可获得良好的焊接质量。
优质中低碳钢在车身上应用得最为广泛。
低合金高强度钢板:
低合金高强度钢的开发与应用,为汽车车身的轻量化开拓了新的途径。
低合金高强度钢的特点是:
含碳量低且所含元素也少,并具有一定的耐磨性和耐腐蚀性能力,这种钢的生产成本与普钢相近,但合金元素的强化作用却使其屈服强度比普钢高得多。
用以替代普钢和部分优碳钢,可明显地减轻结构质量并降低造价。
高强度钢板的类型:
(1)高强度低合金钢(HSLA),又称回磷钢。
是通过在低碳钢中加入磷来提高钢的强度。
它具有和低碳钢相类似的加工特性,为汽车的外部面板和车身提供了更高的抗拉强度。
可用来制造前后梁、车门槛板、保险杠面杆、保险杠加强筋、车门立柱等。
(2)高抗拉强度钢(HSS),又称Si-Mn固溶体淬火钢。
这种钢增加了硅、锰和碳的含量,使抗拉强度得到提高。
它具有优异的加工和冲压性能,主要用于车门边护板、保险杠加强筋等。
(3)超高强度钢(DHSS)是将钢材在--个连续的热处理传送带或带钢热轧机上淬火而得到的。
它的抗拉强度几乎可达到普通低碳钢的10倍。
它的可成形性好,汽车保险杠及支架、车门框架、悬挂支撑臂等零件。
绝缘钢板:
为使车身轻量化和提高车身防噪声、抗振动的效果,提高乘坐舒适性而开发的绝缘钢板,主要用于车身乘客室周围构件的加工与成形,用以隔绝来自外部的振动、噪声、温度等对乘客室的影响。
绝缘钢板主要用于车身内、外侧与发动机室、底盘隔绝的部位,如乘客室的底部、前部或后部等。
表面处理钢板:
表面处理钢板是在钢板的表面用抗腐蚀能力较强的锌、铝、锡等金属或Zn-Cr,Zn-Mg,Zn-A1等合金材料,将钢板表面覆盖,提高耐腐蚀性。
表面处理钢板多在车身上易发生腐蚀的部位使用,如车门下槛、车轮护罩、车身下护围等。
不锈钢:
不锈钢主要是由铁、铬及含量不同的碳元素合金组成的。
此外,还含有少量的锰、磷等合金元素。
不锈钢有很强的抗腐蚀性能,它的强度可以比普通钢高50%。
这决定了它被广泛用于机械加工及冷成形车身零件。
如制造车身和车轮、防盗锁等。
2.3.2轻金属合金
铝合金:
铝合金是车身上应用得最多的轻质金属材料。
在纯铝中适当加人其他微量元素形成的铝合金材料,通过热处理淬火和时效,使抗拉强度、硬度和耐腐蚀能力都有很大提高,并且保持了可塑性好的优点(延伸率约为40%)。
铸铝合金和压力加工铝合金经表面处理后,以各自独特的表面特征和机械性能,成为制造车身零件的优选材料。
主要用于制造保险杠、车身蒙皮、车轮挡泥罩和车门、底板、裙板的部分构件及保温车箱等;
覆膜铝合金可以制造车身装饰镶条、脚踏板、拉手、行李架等。
铜合金:
铜合金薄板主要指黄铜板一类,黄铜塑性好,比纯铜强度高,这种薄板材料也适合各种压力加工和手工和加工制作各种车身零件和钣金零件。
镁合金:
镁合金已经从方向盘骨架、座椅骨架向转向支撑、传动系壳体零件上发展。
2.4车用非金属材料
汽车轻量化对节能增效作出了卓越贡献,因此各种新型轻量化材料的开发与应用已成为汽车材料的应用研究热点。
车身用非金属材料包括塑料、纤维材料、复合材料、玻璃、橡胶等。
2.4.1塑料.
塑料是指以树脂为主要成分,以增塑剂、填充剂、润滑剂、着色剂等添加剂为辅助成分,在加工过程中能流动成形的材料。
塑料的分类:
热固性塑料:
热固性塑料是指在受热或其他条件下能固化或具有不溶(熔)特性的塑料。
利用它受热后,先软化并且部分熔融状态下具有流动性的特点进行模塑,变为不熔性固体。
与热塑性塑料相比,用于汽车工业的不多。
这种塑料塑制成型后不因再度受热而软化。
因此,当温度过高或载荷超过许用极限时,就会分解破坏并且不能重新塑制,也不能对其加热、焊接(可采用粘接法修复)。
热塑性塑料:
热塑料性塑料是指在特定温度范围内能反复加热软化和冷却硬化的塑料。
热塑性塑料受热时熔融,采用热聚合法模塑再冷却固结成型,重新加热后软化还可重新塑制,故称热塑性塑料。
用于车身构件热塑性塑料,多通过加热或加化学添加剂的方法作改性处理。
破损后可以通过加热使之熔化并焊接。
汽车上所用塑料80%左右是热塑性塑料。
2.4.2橡胶
橡胶是一种有机高分子材料。
橡胶种类有天然橡胶(NR)和合成橡胶两大类,其中汽车上常用的合成橡胶种类有:
苯乙烯丁二烯橡胶(SBR)、丁睛橡胶(NSR)等。
2.4.3汽车玻璃
汽车玻璃以不同方式安装在车身上,一方面用于挡风、遮雨、密闭、采光,并起到了构成车身外形和装饰外观的作用;
另一方面得以通过车窗玻璃改善视野,为乘客提供全方位清晰无阻的良好视线条件。
此外,当汽车发生碰撞或颠覆事故时,车窗玻璃还能为乘客提供安全保护作用。
钢化玻璃:
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通过淬火(钢化处理)可以使普通硅酸盐玻璃变得质地非常坚固。
钢化玻璃的强度和耐冲击能力要比普通玻璃高3-5倍。
玻璃破碎后呈无尖角的小碎片,不易伤人,安全性好。
夹层玻璃:
夹层玻璃是一种用透明粘结材料将两片或多片玻璃粘结在一起所组成的复合玻璃。
由于这种粘结材料具有良好的抗冲击性能和粘结性能,当玻璃受到冲击破裂时,外来童击物既不会穿透玻璃,玻璃碎片也不会飞散出去伤人,从而起到了安全作用。
这种玻璃适用于轿车、载货汽车和大客车等的前风窗、侧窗和后风窗玻璃。
特种用途玻璃:
特种用途玻璃一般是在普通玻璃基础上,通过专门的工艺加工出来的具有特殊功能的汽车玻璃。
为了使车窗玻璃具有遮挡阳光照射的功能,在硅酸盐玻璃中加人微量的Go(钴-蓝色)、Fe(铁红褐色)或其他金属元素,便成了能够抵抗紫外线照射的着色玻璃。
有些着色玻璃还能随阳光的强弱自动变化色度,可减少乘客眼睛的疲劳程度,更增加了乘坐的舒适性。
有机玻璃:
用聚甲基丙烯酸甲酷制成的有机玻璃,在汽车玻璃中也占有一-席之地。
有机玻璃有它的许多独到之处:
密度只及硅酸盐玻璃的二分之一,这对车身上镶装玻璃的面积越来越大的发展趋势来说,具有很重要的意义;
机械性能却比硅酸盐玻璃好得多,例如:
抗拉强度为636MPa、抗弯强度137MPa、抗压强度112MPa,这些都是硅酸盐玻璃所远不能及的。
并且十分容易被染成任何一种颜色,特别是加入阻挡红外线的材料以后,作为车身顶盖、天窗的镶装玻璃是最适宜的。
有机玻璃的缺点是表面硬度低,容易受到划伤并留下影响透明度的划痕,采用镀膜法处理对这一-弱点加以弥补。
2.4.4复合材料
复合材料是由两种或两种以上几性质不同的原材料,可以是不同非金属材料,也可以是各种不同的金属材料或金属与非金属材料,通过适当的工艺方法,组成一种新相体系的固体材料。
这种材料既保持原有材料的某些特点,又有比原有材料更好的性能。
它与化合材料和混合材料的区别是具有多相体又有复合效果。
新材料/新技术的应用有可能改变传统汽车产业,复合材料的应用便是其中之一。
据称,复合材料的工艺性不断提高,成本逐步下降,很有可能在不久的将来大规模应用于汽车工业,传统的汽车生产制造的冲压、焊接、涂装、总装四大工艺有可能会消失。
因为,汽车只需用复合材料粘连起来。
第三章分析碰撞事故类型与车身变形形式
确切地评价故障车身受损的严重程度、范围及受损部件,对故障车身的受损情况作出准确的诊断是彻底修复好一辆汽车的前提。
同时也是制定车身修理工艺规程3.1车身的碰撞损伤分析
及车身修复方法的重要依据。
因此对车身的损伤诊断是非常重要的.它可确认损伤程度和范围,减少修理费用,提高修理效率,避免由于修理质量不合格而导致的再修理。
对车身损伤进行分析,找出损伤的主要原因,确定损伤的主要类型,分析损伤倾向及其所产生的影响、波及范围是修复损伤的前提。
分析碰撞损伤首先要考虑的是碰撞时作用力的作用要素等问题。
(1)碰撞冲击力。
众所周知,力的三个要素是方向、大小、作用点,但是车辆事故有很多种的情况:
有单独碰到固定物的,有二重、三重碰撞的.因此处理事故车的时候。
也必须弄清楚车辆遭受碰撞外力的数量、碰撞外力的顺序。
在汽车碰撞过程中,碰撞冲击力可以分解成分力,通过汽车向不同方向分散。
冲击合力可以分解成为三个分力:
垂直分力、水平分力和侧向分力。
水平分力使汽车前冀子板变形方向指向发动机置中心。
侧向分力伸汽车的前翠千板向后变形。
这三个分力都沿汽车零部件传递,其能量被零部件的变形所吸收。
这些分力的大小及对汽车造成的损坏取决于碰撞角度。
冲击力的损坏程度也同样取决于冲击力与汽车质心相对应的方向。
如果冲击力的延长线不通过汽车的质心,一部分冲击力将形成使汽车绕着质心旋转的力矩,该力矩使汽车旋转,从而减少了冲击力对汽车零部件的损坏。
如果冲击力指向汽车的质心,汽车就不会旋转,大部分能量将被汽车零件所吸收,造成的损坏是非常严重的。
由于惯性的作用使汽车斜向下俯冲(见图3-1)这种碰撞一般发生在汽车的前沿,比正常接触位置低并导致凹陷。
如果正面碰撞中的碰撞点高于汽车的质心。
将使前罩板件和车顶盖向后移动而汽车尾部向下移动。
如果碰撞点的位置低于汽车的质心,汽车的尾部向.上运动。
迫使车顶盖向前移动。
从而在车门的前上部和车顶盖之间形成一个大缝隙图(3-2)
碰撞损伤还取决于接触面积。
接触面积越小。
损坏就越严重。
例如,撞击电线杆和一面墙,对墙撞击的面积较大,单位面积所受的冲击力变小,损伤范围大但变形量小。
相反的对柱撞击,撞击面积小,保险杠、发动机罩、散热器等都发生严重的变形。
发动机向后移动,碰撞所带来的影响甚至扩展到后悬架。
图3-1制动后的碰撞
图3-2碰撞点低于质心造成的损伤
另外,撞击时的运动状态也影响损伤类型。
如图3-3所示,汽车1向正在运动的汽车2侧面撞击。
汽车2的运动将汽车1向侧面“拖动”,使汽车1遭受向后和水平两个方向的撞击力。
图3-3相对运动引起的变形图3-4车身前后及顶部的碰撞损伤百分比
图3-4所示为欧美的调查结果。
(1)车身前后左右及顶部部分遭受碰撞等损伤变形的
(2)撞击力的传递。
现代汽车车身是一个刚性构体,刚性连接点将把冲击力传递给整个汽车上与之连接的钣金件和汽车零部件,因此大大降低了汽车的结构变形如图3-5所示。
假设汽车前角A点受到一个大小为F0的冲击力时,则在B点断面形状变化很大的部分先变形,减弱了冲击的力量。
其次由C点孔洞处的变形吸收了部分的冲击力,余下的力改变传递方向至D点,力为F3的大小,接着是前门柱和车顶板接合处F点的变形,使传递力减弱成为F4的大小,中柱和车顶板接合处F点附近的冲击量逐渐趋于零,当然变形也就不很明显了。
碰撞能量大部分都被汽车零部件所吸收。
刚性连接点、结构件、钣金件都可以吸收能量。
不仅这些部分可以直接吸收碰撞能量,而且其他与该点相连零件也会发生变形。
如图3-6是表示车辆前后部分受碰撞时--般冲击力的传递路径,用圆圈圈注的部位是表示在传递路径上,大量吸收冲击力的车身部位。
图3-5碰撞冲击力的传递图3-6车身后碰撞冲击力的传递路径与吸能部位
3.2车身的碰撞损伤类型
车架和车身碰撞的损坏可分为五种不同的形式:
侧弯、垂直弯曲、皱曲、菱形损坏和扭曲损坏。
(1)垂直弯曲:
当前后碰撞时,汽车会产生垂直弯曲变形,如图(3-7a)所示:
(2)侧弯:
侧向碰撞时,汽车的前部、中部或后部会向左或向右弯曲,发生侧弯损坏如图(3-7b)。
(3)皱曲:
一般发生在前横梁之后或后轴上部的车架区域,如图(3-7c)所示。
(4)菱形损坏:
当汽车的角部受到猛烈撞击时,汽车的一侧发生位移,使其车身和
车架不再是方形,而形成一个接近平行四边形的形状,如图(3-7d)所示。
(5)扭曲损坏:
一般发生在非承载式车身承受很大载荷的车架受到撞击的情况下,这种碰撞使得车架发生翻转,边梁扭曲,超出了平面,如图(3-7e)所示。
a)侧弯;
b)垂直弯曲;
c)皱曲;
d)菱形损坏;
e)扭曲损坏(箭头为撞击方向)
图3-7碰撞损伤类型
当一辆车发生事故时,一般应该对其进行车身、车架检查,确定受到的损坏程度,当汽车前部受到撞击时,不管它是非承载式车身的还是承载式车身的,车架受损的顺序大致如下:
首先是侧弯损坏,然后是垂直弯曲、皱曲、菱形和扭曲损坏。
但还要根据受到冲击的程度来决定。
当汽车受到冲击时总能检查到一定量的侧弯破坏。
当车辆受到更严重的撞击时,就会发生垂直弯曲。
如果侧弯超过13mm或垂直弯曲超过9mm,就会发生皱曲破坏。
对非承载式车身的车架,当受到严重的碰撞时会发生菱形和扭曲破坏的情况。
而承载式车身具有抵抗菱形和扭曲破坏的能力。
3.3变形测量
3.3.1车身变形测量的基本概念
车辆在碰撞、刮擦事故中,车身构件或覆盖件发生局部变形,可以通过直观的观察做出损伤的鉴定。
当车身出现整体变形时,则必须进行正确的测量,才能制定合理的修理工艺,准确估算工时费用。
(1)车身测量的目的
车身测量的目的是确认车身损伤状态和把握变形程度的大小。
碰撞造成车身整体定位参数发生变化,会严重影响汽车的使用性能。
车身整体定位参数是指直接影响发动机、底盘和车身主要构件装配位置的基础数据,如前轮定位参数、两侧轴距差、传动轴输入输出角等参数。
这些数据的变动影响到车身修理工艺和方法的制定,因此,车身测量是定损的重要依据。
(2).车身测量的基准
车身测量的目的是检测车身变形后形状和位置误差的变化,而形状和位置误差检测的基础是选择正确的测量基准。
因此,测量基准的选择就显得十分重要,根据车身变形的部位,车身测量基准的选择可以参照下面的基本要素。
(3).车身测量的基本要素
车身测量的基本要素是控制点、基准面和中心线。
(1)控制点原则。
车身测量的控制点用于检测车身损伤与变形程度。
车身设计与制造中没有多个控制点,车损鉴定时可以根据各控制点之间尺寸的变化判定车身的损伤程度及修复工艺和方法。
承载式车身控制点如图3-8所示。
图3-8车身控制点示
1)控制点通常在前保险杠或水箱框架支撑部位①,第二控制点--般在前悬架支撑点②,第三控制点在车身中间相当于后门框部位③,第四控制点在车身后悬架支撑
2)基准面原则。
选择与车身设计相同的基准面,来控制其误差的大小。
实际应用中,不方便直接测量时,可以采用投影法
3)中心线与中心面原则。
中心线和沿其垂直方向投影获得的中心面,实际上是一个假想的空间直线和平面,该平面将车身纵向分为对称的两部分。
车身的各点通常是以这--平面对称分布,因此,宽度方向的各尺寸参数都以该中心面为基准测量。
3.3.2车身变形的测量方法
(1)测距法
测距法是最简单、实用的一种测量方法,可以直接获得定向位置点与点之间的距离,通过测距来体现车身构件之间的位置状态。
测越法使用的量具有钢容尺专用测距尺等。
(2)定中规法
发生碰撞事故后,车身的变形往往是很复杂的,涉及各个方向,形成综合性变形,用测距法反映问题就不够直观。
但使用定中规法,就可以比较好地解决这类测量问题。
使用定中规法需要注意的是,要根据具体情况有针对性地做好对称性调整。
否则,会影响到测量的准确性。
在使用定中规检测车身变形时,根据定中销是否发生偏离及偏离方向,判断车身是否发生变形及变形的状态。
如图3-10所示为定中规法测量示意。
图3-10用定中规检测变形
a)正常;
b)水平方向上有弯曲;
c)扭曲;
d)垂直方向上有弯曲
3)坐标法
用坐标法检测车身壳体表面的变形。
应用如图3-11所示的桥式测量架对车身壳体进行测量,测量过程中,根据需要随时调整测量架与车身的相对位置,使测量针接触车身表面,从导轨、立柱、测杆及测量针上读出所测数据。
图3-11桥式三坐标测量架
3.4车身变形及损伤程度的诊断
测量只是从一个角度为分析和确认变形提供了依据,要想准确鉴定事故车辆的损失,还需要从多方面入手,确认导致变形的诸因素,确定损伤的类型及严重程度。
3.4.1碰撞力分析
碰撞所造成的车
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