电动车的坎坷发展史 18601997.docx
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电动车的坎坷发展史18601997
电动车的坎坷发展史
2012-2-916:
19:
00叶宏
关键词:
电动车,新能源汽车
现在新能源汽车是一个热点,新能源中的电动车又是首先上市的,不过回顾汽车发展史,把电动车归类为新能源汽车确实有些牵强。
1886年,卡尔•奔驰发明了以内燃机为动力的汽车,不过电动车却比内燃机动力汽车有更长的历史。
电动车的历史可追溯到1834年,那一年Thomas Davenport制造了一辆电动三轮车,它由一组不可充电的干电池驱动,只能行驶一小段距离。
第一辆以可充电池为动力的电动车于1881年在法国巴黎出现,它是法国工程师Gustave Trouve装配的以铅酸电池为动力的三轮车。
【1881年GustaveTrouve的三轮电动车】
和19世纪末的内燃动力汽车相比,电动车除了车速略低,在其他方面的优点很多,比如启动方便,而且电动机工作时没有噪音、发动机的震动和难闻的汽油味。
而且,直流电动机低转速时大扭矩输出特性使它用作汽车动力时不需要复杂的传动系统且操作简便,并且价格相对低廉因而电动车成为了机动交通工具的一个主要发展方向。
【1882年WernervonSiemens制造的无轨电车】
19世纪末期到20世纪初20年代是电动车发展的一个高峰。
从19世纪末期到20世纪初期,是电动汽车发展的黄金时期,法国和英国都出现了电动车制造公司,1899年4月29日,比利时人Camille Jenatzy驾驶着一辆名为La Jamais Contente炮弹外形电动车以105.88 公里/小时的速度刷新了由汽油动力发动机保持的世界汽车最高车速的速度记录,这是汽车速度第一次突破100公里/小时大关,La Jamais Contente电动车保持着这个汽车速度记录进入到了20世纪。
【1899年突破100公里时速的LaJamaisContente电动车】
与此同时,大洋彼岸的美国尽管在汽车的普及上比欧洲稍晚,但他们有自己的优势,美国在电力技术发展和普及上领先于欧洲;并且美国正在步入经济的繁荣时期,社会收入水平的上升促进了汽车消费时代的来临。
发明了电灯、留声机的美国著名的科学家Thomas Edison是电动车的坚定支持者,1911年《纽约时报》曾经这样评论电动车:
“它经济,不排放废气,是理想的交通工具。
”舆论和名人得效应对于电动车在美国的推广与普及无疑起到了推波助澜的作用,像Anthony Electric、Baker、Detroit Electric、Columbia和Riker这样的电动车制造公司应运而生。
当时的美国不仅拥有数量众多的电动轿车和电动卡车, Bailey Electric公司在1907年甚至开发了最早的电动跑车。
20世纪初,美国迎来经济繁荣时代,人民收入增长,汽车也开始流行(售价1000美元,豪华车3000美元)。
美国安东尼电气、贝克、底特律电气,爱迪生等公司相继推出电动汽车,电动车销量全变超过汽油动力汽车。
在早期的汽车消费市场上蒸汽、电动和内燃机三分天下汽车市场。
但是电动车比内燃机驱动车辆有着更多优势:
当时汽车活动的范围小,主要限于市区;速度都在30km/h左右;电动车更清洁、安静、并易于操控;而且电动汽车机构简单,价格相对低廉。
尽管当时的电动汽车电子电路和控制系统都还比较落后,但是相比之下,内燃机和蒸汽机汽车的驾驶感受更差:
内燃机震动大,难闻的尾气和巨大的噪音。
而且需要换挡,操作不便。
蒸汽机车虽然不需要换挡,但是每次启动热车(烧锅炉)的世界都要40分钟,而且需要中途频繁地加水!
1897年底纽约出现了第一辆商用化的电动出租车。
与此同时,和电动车一起相关的配套服务设施也应运而生,Hartford Electric Light公司为电动车提供可以更换的电池。
Detroit Electric公司不仅制造电动车,还建立了电池充电站方便用户,现代电动车需要的那些配套设施在90多年前就已经建立过了。
【Hartford Electric Light公司1909年的涡轮发电装置】
【1909年底特律电气公司生产的电动车:
理想的女士用车】
【1911年的BakerElectricRunabout】
【1913年爱迪生和一辆电动车的合影】
不过,电动车的黄金时代并没有持续太久。
20世纪20年代后,内燃机技术达到了一个新水平,装备内燃机的汽车速度更快,加一次油可持续巡航里程是电动车的3倍左右,且使用成本低。
相比之下,电动车的发展进入到了瓶颈时期,在降低制造成本和改善使用便利性方面没有明显的进步…… 在这种背景下,电动车很快失去了存在的意义,在1940年左右电动车基本上就从欧美汽车市场中消失了。
电动车的复苏期1990至今
1973年爆发的中东石油危机令全世界陷入石油短缺的境地中,石油资源的日益减少、大气环境的污染严重,让人们重新关注的电动车。
1990年之前提倡使用电动车主要还是以民间为主。
比如1969年建立的民间学术团体组织:
世界电动车协会(WorldElectricVehicleAssociation)。
世界电动车协会每一年半在世界不同国家和地区举办专业电动车学术会议和展览ElectricVehicleSymposiumandExposition(EVS)。
1990年代开始各个主要的汽车生产厂家开始关注电动车的未来发展并且开始投入资金和技术在电动车领域。
在1990年1月的洛杉矶汽车展上,通用汽车的总裁向全球推介Impact纯电动轿车。
【GMImpactPrEViewPrototype1994photos】
1991年美国三大汽车公司联合成立美国先进电池联合体,投入415亿美元,其中政府拨款2125亿美元,共同开发镍镉、镍氢、锌空气电池、燃料电池等各种高性能溴电池。
日、法、德等国也投入巨资研发高性能电池。
1992年福特汽车使用钙硫电池的Ecostar,1996年丰田汽车使用镍氢电池的RAV4LEV,1996年法国雷诺汽车的Clio,1997年丰田的Prius混合动力轿车下线,1997年日产汽车世界上第一辆使用锂离子电池的电动车PrairieJoyEV,1999年本田汽车发布、销售混合动力Insight。
20世纪80年代至90年代,日本和美国的汽车厂家生产了一系列电动车,比如Chrysler TEVan和丰田RAV 4 EV,名气最大的是1996年通用汽车公司投产的EV1电动轿车,不过,它们最终都是昙花一现。
【1993年的克莱斯勒的ChryslerTEVan】【1996年的GMEV1】
经过几十年的发展,虽然屡次出现机会,但是直到21世纪初期电动车没有再现19世纪末期至20年代初期的辉煌。
根源在于它不仅生产成本相对较高,充电麻烦、保养成本高以及电池能量密度低造成的续航里程短和充电便利性差是个严重的问题,这些弱点严重阻碍了电动车的普及。
美国、日本、欧盟等汽车产业大国对电动车的发展也尤为重视,不仅每年划拨巨额资金,同时还为购买电动车的消费者减免税赋,给予车补等。
2010年至2012年将成为电动汽车发展的重要时期,日产Leaf、通用雪佛兰Volt、丰田FT、三菱i-Mi等多款明星电动车将投放市场,它们将在车辆性能、乘坐舒适性、使用成本等方面与汽油车形成竞争。
与以往的电动车生产厂家所不同,2005年新成立的Tesla汽车公司完全生产纯电动车。
2006年推出的Roadster跑车0-60英里只要3.9秒,每次充电可行驶400KM。
Tesla电动汽车应该是目前世界上商业化最好最成功的纯电动汽车。
关键点:
电动车作为新型产品,能否被消费者接受,关键在两方面:
一是,电动车的成本与经济性,如果成本太高,超出消费者的预支太多,即使它的技术再先进,消费者也只能是望而却步了。
二是,汽车技术的可靠性和使用便利性。
如果使用过程,经常抛锚会令消费者质疑它的安全性,甚至放大它的危险性。
而充电设施、充电时间等便利与否,将直接影响到购买决意
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电动汽车在中国的发展:
十五期间(2001-2005),发展电动汽车产业早已成为国家高科技研究发展计划(863计划)的主攻方向之一。
国家863计划电动汽车重大专项连续两期滚动支持,中国汽车行业客服了纯电动汽车的核心部件、总成集成以及整车匹配设计,自主搞出了55辆纯电动错电池汽车、25辆混合动力客车、75辆混合动力轿车、20辆燃料电池轿车以及41辆纯电动场地车等产品。
2008年北京奥运会期间,中国京华客车厂生产的纯电动公交车进行了一定规模地实际运行。
最重要的是,它采用了充换电站模式。
这一模式展示了未来充换电站逐步取代加油站的趋势。
在所有造车厂家主攻电动车的时候,未来电能的快速补给更显得尤为突出。
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已列入863计划国产电动汽车能否风光无限
作者:
[陈建辉刘海芳] 来源:
[经济日报]
2011年已经被列为科技部“十五”期间863计划重大专项的电动汽车,最近新闻不少,最大的有两条:
先是天津电动车辆研究中心等有关单位,在国家863计划电动汽车重大专项纯电动轿车的招标中,从15个竞争者中脱颖而出,一举夺得头魁,获得国家首批850万元的资金支持。
目标是一年后,在全国首批开发出国际先进水平的5辆纯电动轿车,并作为公务车在天津市政府机关示范运行;在国家滚动支持下,再用两年时间在国内率先实现产业化,形成年产5000辆的生产能力,让国产纯电动轿车进入市场。
紧接着,深圳市政府动员其所控股的5家上市公司为电动汽车产业注入启动资金2亿多元,预计样车今年9月即可定型,样车车身采用风神蓝鸟EQ7200车身,明年可投入小批量生产。
实际上,在此之前一汽和二汽等都在进行电动汽车的开发,也许人们要问,我国的传统汽车都缺乏竞争力,为什么还要搞电动汽车?
优势又在哪里?
机遇 与发达国家处在同一起跑线上
汽车有“第一商品”的美誉,因为,汽车工业的发展,可以带动众多产业发展。
一辆轿车的零部件数以万计,附加值很高,可推动一系列产业发展。
据美国统计,天然橡胶的70%,工业机器人的60%都用于汽车生产。
一般估计,轿车工业产值每增加一个单位,相关行业至少增加工业产值2.67个单位。
因此,汽车工业也就成为了衡量一个国家工业化水平以及综合科技水平的重要标志。
然而,我国汽车工业比国际先进水平落后20年左右,短时期内是不可能消除差距的。
而且,中国大规模发展燃油动力汽车势必在环境资源方面面临严重的压力,所以,从中国的能源资源和环境条件,也要求中国未来的汽车工业必须探求新的思路。
专家指出,在电动汽车领域,我国和西方发达国家处在同一起跑线上,某些方面还处于世界领先地位,这为我国汽车工业技术实现跨越发展提供了一次历史性的机遇。
更重要的是我国还有后发优势。
有关分析认为,电动汽车所以在西方没有发展起来,表面原因是成本没有降到可以与燃油汽车相竞争的水平,但更深层次的原因是传统汽车工业强大的惯性,因为生产电动汽车不仅仅是发动机的更改,而且是设计、制造、材料、电气、控制和整个社会服务体系的全面的变革。
这就意味着以传统汽车工业为基础的国家,整个工业体系面临巨大调整,代价难以承受。
这实际上为我国提供了一个机会,我国汽车工业和西方相比,相当弱小,没有结构调整的沉重的包袱,这便是可以充分利用的后发优势。
此外,我们还可以通过开发自己的电动汽车,申请专利,制定相关技术标准,有力狙击跨国公司在中国的“跑马圈地”,保护自己的汽车工业。
加入世贸组织之后,再靠关税、靠政策来保护本国利益已经不行了。
发达国家一般靠标准,这是产业界的游戏规则,已成为各国谋取自身利益的得力武器。
如欧洲已经制定了欧洲1、2、3号尾气的排放标准,不够标准的汽车就被排斥在外。
更典型的例子是,通用汽车为“自主魔力”概念车申请了24项专利,范围涉及商业模式、技术和制造等方面。
也就是说,通用汽车制定了该类产品的行业标准。
如果我国在电动汽车的发展上取得了成功,我们就可以制定汽车尾气的零排放标准,以保护本国的合法权益。
目标 研发三种汽车攻克三大技术
科技部高技术司司长李健透露,我国已将发展电动汽车列入“十五”期间的重大科技攻关项目,总投资可能要达100亿元。
这次攻关关键是要突破电池、电机和电动控制三大技术,研发三种电动汽车:
纯电动汽车、燃料电池电动汽车和混合动力电动汽车。
据介绍,目前电动汽车分为三种:
纯电动汽车、燃料电池电动汽车和混合动力电动汽车。
纯电动汽车是指以车载电源(蓄电池)为动力,用电机驱动车轮行驶;燃料电池电动汽车是一种可以将燃料中的化学能直接转化为电能的能量转化装置,它的特点是能量转化效率高,约是内燃机的2—3倍,生成物是水,不污染环境,缺点是造价太高,目前仅燃料电池的价格就要25000美元;混合动力电动汽车是装有两个以上动力源的汽车,最常见的是在城里用电机驱动,在城外用内燃机驱动。
令人欣慰的是,我国电动汽车工业的发展,已经具备了一定的基础。
比如,我国在车用电池的攻关上已经取得了群体性突破,这使我们看到了成功的曙光。
在锂电池的攻关方面,我们已将每安时控制在一美元。
中国雷天绿色电动源(深圳)有限公司成功地研究开发出大功率、低成本的锂离子动力电池,顺利通过了国家电池权威检测机构的检测,11项指标全部合格,填补了国内空白。
我国还研制出锌—空气电池和电容电池。
前者变充电为换料,简化了更换程序,后者是物理电池,效能比化学电池高,是一种寿命长、充电快而简单的超级电池。
措施 创新体制欢迎参与
也许是因为电动汽车承载着我国汽车工业太多的希望,因此,科技部在把它确定为“十五”863重大科技专项时,明确提出要在体制上进行创新,选择“官、产、学、研”联合攻关的研发模式,整合社会资源,研制具有自主知识产权的电动汽车。
李健司长介绍,我国研发电动汽车要遵循3条原则:
原则一:
以产业化为目标。
“电动汽车重大专项”在市场和技术分析的基础上,对混合动力电动汽车,纯电动汽车,燃料电动汽车“区别对待”,拟订不同的研发目标:
纯电动汽车不光要突破关键技术,还要初步实现产业化;混合动力电动汽车要引导企业形成规模化批量生产;燃料电池电动汽车是我们的中长期目标,“十五”期间的目标是提供技术平台。
此外,2008年奥运会期间,要在北京组建国产电动车队。
原则二:
以企业为主体。
参与电动汽车重大专项的企业要把专项研发纳入企业的战略规划,主要零部件课题申请也要与整车承担单位联合上报。
据悉,我国已组建了“上海燃料电池动力系统有限公司”和“东风电动车辆股份有限公司”。
前者是由上汽集团、同济大学和上海科技投资公司等共同投资3700万元联合成立的,后者是由东风汽车公司牵头,联合湖北省内产学研力量组成。
原则三:
以体制创新为保证。
科技部宣布“凡在中华人民共和国境内注册,具有独立法人资格的企事业单位均可申请‘电动汽车重大专项’所列课题”,同时,还欢迎外国公司参与。
国外合作方如拥有经费配套,可与中国合作伙伴一起申请有关项目。
对项目的实施进展情况,科技部正运用市场机制委托中国国际工程咨询公司负责监理工作。
有关专家提醒,虽然目前我们与发达国家处在同一起跑线上,但这是一个完全动态平衡,机会对于每一个竞争者来说都是稍纵即逝的。
我国汽车工业能不能因电动汽车而实现跨越式发展?
我们将拭目以待。
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2011年07月01日
电动车战略有风险
作者:
英国《金融时报》中文网特约撰稿人江昭融
不久前,北京市传出了将大力扶植电动车的消息,在国补最高6万的基础上,市补6万,并且买车不必参加摇号直接上牌。
在此之前,深圳出台的电动车扶植政策也同样诱惑,国补6万、市补6万,并为购车者建两个充电桩。
在环保减排成为众多产业发展主题的时代,补贴电动车似乎无可厚非。
但是,笔者看到这样的扶植政策却感到不安。
仿佛,中国正在展开一场电动车市场培育的大跃进。
现在,还没有一个国际企业敢于站出来拍着胸脯说,我已经完全掌握了电动车的全部技术,我能够确保我的电动车不会因为电池的装配和车重的增加而绝对安全,或者我已经准备好了用电动车取代我的传统内燃机车。
而中国,已经有54家企业,超过百款电动车获得了上路的准生证。
笔者可以理解,在市场换技术的行业战略发展30年至今,基本没有取得预期效果的背景下,相关部门对新能源车升级抱有的投机式的期待。
一方面,利用中国目前全球最大市场的地位,来取得能源革新方向的话语权。
这样的思路基本上是市场换技术的思路的升级。
另一方面,依托中国尚能在世界立足的电池技术,跳过国际基本公认的混合动力阶段,直接发展电动车,以求能实现弯道超车,至少是弯道追近。
电池技术和电动车整车总成技术完全是两个概念,如何在更换能源、保持性能的时候,确保安全和可持续发展这才是关键。
几乎所有一以贯之致力于电动车技术研发的企业,在面对媒体时给出的答案都是电动车最快将在十到十五年内占据市场5%—10%的比重,要说取代内燃机车,那至少是30年后的事情了。
但是为了不会失却中国市场,不少车企也适时地引进了一些纯电动产品,但是几乎没有企业指望这些产品会在未来5年之内有任何市场作为,这只是他们迎合政策风向的一种姿态罢了。
而中国车企的心态则不同,在品牌天花板难以突破、企业结构性问题逐渐浮出水面、而市场被蚕食的风险加重的当下,一些知名中国车企对于电动车怀着和主管部门类似的投机心态。
这对于整个中国汽车工业蕴含的风险不言而喻。
回过头来说市场,中国市场的消费心态与日本韩国不尽相同,中国消费者在选择商品的时候基本上没有民族观念。
政府对于中国车企的扶持无非是在政府采购、行业标准等方面予以一定的帮助,这在一个市场化程度很高的车市里无异于杯水车薪。
换句话说,政府可以通过一时的政策来给国际品牌带来些麻烦或损失,但是基本不可能造成伤筋动骨的影响。
因为市场的最终选择权在消费者手里,具有国际化视野又怀抱顶级品牌消费情结的中国消费者,可能会用信用卡让自以为是的政策制定者难堪。
从去年政府出台新能源国家补贴政策至今,财政预备的50亿元补贴,仅仅花出去2%,而且多数补贴给了不得不买电动车的出租车公司。
可以预计,在电动车技术没有受到国际主流车企共同认可的时候,你就算把充电桩造到千家万户,也很难说服大量消费者来埋单。
即使一样具有先进性、代表未来发展方向的技术,在初始阶段也会遭遇传统的质疑和嘲笑,就像当年马车和火车的比赛一样。
在电动车自燃等负面新闻频出的情况下,如果政府对待新技术的态度还如此不严谨,心态还如此投机,那么失败的风险就几乎难以避免了。
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2012年04月25日
中国引领电动汽车?
作者:
英国《金融时报》中文网特约撰稿人高斌
虽然来自14个国家和地区的汽车公司为4月23日拉开帷幕的2012北京国际汽车展览会(简称:
北京车展),带来数量多达88辆的新能源汽车,作为本届北京车展重头戏之一的新能源汽车则像以往一样被忽视,关注它们的大多是汽车业内人士。
或许,这种局面很快会改变。
在本届北京车展开幕前夕,中国政府通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》。
这一规划出台意味着,中国拉开了电动汽车产业化大幕,并希望借此到2015年,使中国生产的乘用车油耗水平比现在降低20%。
“国际先进水平”的提法也表明,中国政府认为,在处于起步阶段的电动汽车领域,中国技术水平与欧美发达国家不相上下,中国有望借此实现从汽车大国到汽车强国的转变。
近年来,关于新能源汽车发展方向问题上,汽车界一直争论不休,在观望一阵子后,中国政府终于决定步欧美后尘,选择电动汽车作为战略重点,并希望后来居上。
为此,中国政府还决定出台配套政策:
对私人用户进行补贴、因地制宜建设慢速充电桩和快速公共换电设施、加大财政金融政策支持等。
早已嗅到蛛丝蚂迹的汽车公司也在描绘电动汽车的美妙前景,本届北京车展,大众汽车带来了搭载TDI插电式混合动力技术的SUV车型和纯电动概念车,丰田、通用等汽车公司也都带来了电动车产品或概念车。
不过,要想在3年多时间里实现产销50万辆,使中国成为世界上最早实现电动汽车产业化国家的目标,看上去仍然困难重重。
2011年,中国仅售出纯电动汽车5579辆。
比燃油汽车诞生早半个世纪的电动汽车,之所以没能成为“改变世界的机器”,其重要原因就是,快速充电和行驶里程短的问题无法解决,因此最终被福特缔造的T型车淘汰出局。
100多年过去了,电动汽车的电池技术依然没有取得革命性的突破。
这也是电动汽车在全球举步维艰的一个重要原因。
在中国政府之前,奥巴马领导的美国政府就希望通过电动汽车产业化来摆脱石油束缚和本国燃油汽车技术落后于欧洲和日本的局面,并提出一个宏大的目标:
到2015年,100万辆电动汽车上路,并于2009年开始通过补贴的方式鼓励消费者购买。
但几年过去,电动汽车在美国仍然难以被消费者接受。
今年3月,通用汽车公司被迫宣布,在3月19日至4月23日期间暂停被奥巴马政府寄予厚望的雪佛兰沃蓝达电动车生产,以缓解库存压力。
去年,在政府给予消费者高额补贴情况下,沃蓝达销量仅为7671辆,未完成其1万辆的销量目标。
在反对者的压力下,美国政府还于今年(2012)取消了对电动汽车充电桩补贴。
美国的电力公司创造了“插电式混合动力”概念,这一提法成功让政府将汽车技术发展朝着有利于自己的方向引导,并在挖到了美国电动汽车“大跃进”的第一桶金。
批评者认为,在关键技术没有突破的情况下,奥巴马的“汽车替代计划”是政策秀,政府贷款也多流向资助其竞选总统的企业和行业。
虽然奥巴马仍然信誓旦旦地坚持2015年100万辆电动汽车上路的目标,但许多业内人士认为这一目标基本难以实现。
电动汽车在美国举步维艰的处境,为中国率先成为电动汽车大国提供了机会。
不过,除电池关键技术外,诸多问题必须在两三年内得到解决。
按照目前现有的中国电力供给结构,电动汽车其实既不环保,也不节能;其产业化可能还会带来更严重的环境污染,引发煤炭消耗加快和加剧高峰时供电紧张的局面,北方地区寒冷天气导致电动汽车动力失常引发抛锚带来的严重交通堵塞、电池回收污染等等。
此外,在人类历史上,除军事技术外,技术进步都来自私人机构,革命性的技术突破大多具有偶然性和不确定性,是私人机构自由竞争的结果,政府干涉企业技术路线具有很大风险。
由中国政府出资创办并直接管理的两大汽车企业集团一汽集团和东风汽车公司,60年来不仅没有成功塑造出具有市场竞争力的自主品牌汽车,甚至连汽车重要部件之一的自动变速器都没有自主开发出来。
这一次,中国政府推动电动汽车产业化的努力能成功吗?
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2014年04月21日
中国电动车发展受基础设施拖累
英国《金融时报》米强北京报道
特斯拉汽车公司(TeslaMotors)将于明日向中国客户交付第一辆汽车。
与此同时,本周电动汽车将在北京国际汽车展览会占据中心舞台。
但是,电动汽车在北京汽车展得到的关注掩盖了一个事实:
今年首季中国市场仅售出不到7000辆此类车辆,包括大约4100辆电动车和2750辆混合动力车。
相比之下,挪威在税收优惠和免费充电站网络的推动下,每月售出1200辆电动车。
在中国,政府也付出协调一致的努力推广电动车。
然而,缺乏配套基础设施的现实继续使北京方面在该领域的雄心受挫。
2009年以来,中国中央和地方政府
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