火花塞热值选择.docx

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火花塞热值选择

火花塞热值选择

火花塞热值实际上是指受热和散热能力的一个指标，其自身所受热量的散发量称为热值。

热值包括1～9九个数字，其中1--3为低热值，4--6为中热值，7--9为高热值。

原厂的备件火花塞热值一般有5、6、7三种，能够大量散热的称为冷型火花塞，也就是高热值火花塞，冷型火花塞（高热值）的绝缘体裙部相对较短，由于散热途径比较短，散热相对较多，所以不易造成中心电极温度的上升。

相对散热量较小的叫做热型火花塞，也就是低热值火花塞。

热型火花塞（低热值）的绝缘体裙部较长，当汽缸内温度布置均匀时，裙部越长，受热面积就越大，传导热量的距离就越长，所以散热少，中心电极温度上升较高。

一般来说低热值的火花塞更适用于低速低压缩比的小功率发动机，而高热值火花塞则适用于高速高压缩比的大功率发动机。

这个数值越大，也就越“冷”，这个数值越小，火花塞的散热就越小，也就越“热”，热值的高低，取决于缸内混合气温度和火花塞的设计。

　　火花塞是属于“冷型”还是“热型”直接决定了它自身的散热能力，也就是说，火花塞的原厂热值直接决定了它的工作环境温度。

　　对于火花塞的工作环境温度要求是非常高的，火花塞的散热既不能太大，也不能太小，要确保火花塞的工作温度，就必须与原厂热值相匹配。

一般情况下上下落差控制在1个之内，如果落差过大，轻则影响发动机功率输出，重则导致火花塞损坏，进而损坏发动机。

选择火花塞热值的原则是在低速不积炭的基础上，越高越好，因为散热越快，火花塞失火率就会愈少，在高速下或者急加速失火率减少，动力性能就会更好，但是如果火花塞热值太高，散热太快就会影响低速行驶，在低速状态下产生积炭，造成失火，如果火花塞热值太低，在高速状态下由于散热不良造成失火，会感觉加速不良，严重情况下会造成火花塞电极熔断。

火花塞的热值反映了火花塞把热量从燃烧室传递到汽缸盖的能力。

只要是汽油发动机，燃烧室的理想燃烧温度在500-850℃这个范围内。

把燃烧室温度控制在上述范围能够有效避免火花塞提前跳火及火花塞头部过热;同时也能够有效清除气缸燃烧残留物避免气缸失火。

不同热值的火花塞我们可以通过火花塞芯部的长度来大致区分。

火花塞芯部较长的是热型火花塞;火花塞芯部较短的是冷型火花塞。

当然也可以通过改变中央电极的合金成分来改变火花塞的热值，但一般通过改变火花塞芯部长度的方法比较常用。

我们常见的博世和NGK火花塞的热值标识方法是不一样的，NGK越“热”的火花塞，型号中的数字越低;而博世越“热”的火花塞，型号中的数字越大。

举个例子：

NGK的BP5ES和博世的FR8NP热值是相等的（加粗的数字表示热值）。

家用轿车上的发动机一般采用中等热值的火花塞。

以NGK火花塞为例，其型号中表示热值的位上一般会是“6、7、8”，对照上图的表我们就知道相应型号的火花塞所处的热值范围了。

　　为甚么会有不同热值的火花塞呢？

由于不同驾驶人的习惯和行驶的路段，会令引擎温度不同。

每款火咀都有特定的工作温度，用意便是迎合不同需要。

例如长期低转行车，市区开开停停，如火花塞温度过低，会造成点火不良。

此时便应该想办法令火花塞温度提升，方法是增加火花塞暴露在燃烧室的面积，令火咀保留多一点温度。

相反长期高负苛高转数行车，要避免火花塞过热溶化，便要选用热值低一点，火花塞暴露在燃烧室面积少一点的型号.

征状　　其它可能成因　征状　　　　成因

　　点火不良　火时间迟缓　高转时输出乏力　火花塞未扭紧

　起动不良　风阻门开启　载重上斜时乏力　引擎散热不良

　加速呆滞　　油气过浓　　点火时间过早

　　考虑选用热值高一级的火咀　考虑选用热值低一级的火咀

　火花塞的热值：

火花塞的热值代表其散热快慢，数值越大散热越快（火花塞越冷）不同的发动机要求使用相匹配的火花塞。

一般情况小型汽车行驶速度快，转速高，汽缸压缩比高需要使用热值高（散热快）的火花塞，而大型汽车整好相反，需要使用热值低（散热慢）的火花塞。

火花塞点火性能的重要性：

火花塞的点火性能优劣直接影响发动机的性能发挥，如果火花塞的点火性能不好，不仅会出现不易启动，车辆行驶乏力，油气燃烧不完全，油耗很高，严重影响发动机使用寿命，并且产生大量废气，污染环境。

如何检查判断火花塞使用状况:

拆下火花塞进行检查，根据其燃烧状态可以判断出火花塞的匹配情况及发动机的工作状态是否正常

良好：

火花塞表面清洁，电极颜色为棕色，黄色或者黄白色

积碳：

火花塞表面发黑，有积碳或油污，表明有问题

过热：

火花塞表面有烧蚀斑点，颜色为灰白色，表明有问题

什么是电阻型火花塞：

电阻型火花塞是指在火花塞内部装有一个5欧的陶瓷电阻器，可以有效的减小火花塞对汽车电器的干扰,可以避免对收音机的干扰，也可以保护电喷车上的电脑板免受干扰损坏。

火花塞的编号方法：

例如：

F6RTC

F表示火花塞结构类型

6表示火花塞热值分5－6－7－8，表示由热到冷RTC表示火花塞特征及主要尺寸

R表示为电阻型

T表示为绝缘体突出型

C表示中心电极为镍铜符合电极型

更换白金火花塞是否可增进性能呢?

　　白金火花塞正如其名,在中心电极使用贵重金属的白金,故价格高但性能也高,安装白金火花塞的汽车,在十万公里之前都不须检视,其性能之高是可想而知.

　　将白金火花塞安装到普通车上,是否可提升其性能?

答案是肯定的.不过并不是指汽车动力变大或变快.而是指启动性,保养性,引擎稳定性等整体性能而言.　白金火花塞的中心电极相当纤细,故能提升点火能力.所以汽油可有效的燃烧,并促使引擎能稳定回转。

就此点而言,即使是普通的火花塞,在由变秃的火花塞换成新的火花塞时也能深深的体验到。

　　白金火花塞即使经过长时间仍能维持此种初期性能,故整体看来,仍可促进引擎的高性能化。

因此，白金火花塞可以当作普通火花塞的数倍来用。

目前改装市面上较为热门的是铱金属火花塞，其中：

有冷热值高低之分。

铱金属火花塞是点火效率高且耐高温不产生热退化、以及耐用，可增强扭力已受到爱车人士的肯定。

如果你经常拉高转速你可用7、8度，如果一般的开车习惯可用原厂配置之度数6度。

如何分别度数如下：

NGK6度=HKS30I=DENSOIK20

NGK7度=HKS35I=DENSOIK22

NGK8度=HKS40I=DENSO1K24。

热门进口火花塞品牌及价格参考：

BOSCH　白金70/铱金90

DENSO　白金80/铱金100

NGK　　白金70/铱金90

HKS　　白金100/铱金120

观火花塞电极判发动机故障

　　　火花塞是汽油机的一个"窗口"，通过观察火花塞电极的工作状况，可以大致判断汽油机的工作是否正常。

当汽油机正常工作时，火花塞两电极表面呈褐色，而且比校干净。

如果火花塞电极表面出现以下症状，则说明汽油机存在某种故障。

　　　一、电极表面潮湿。

表明汽油燃烧不完全，此时汽油机往往运转不平稳，熄火后难以启动。

这种情况常常发生在汽油机长时间怠速运转和乱轰油门之后。

　　　二、电极表面有润滑油沉积物。

表现润滑油已经窜入燃烧室，其产生原因有：

（1）汽缸、活塞和活塞环磨损较严重，甚至出现"泵油"现象；

（2）油浴式空气滤清器的油面过高；（3）曲轴箱通气装置堵塞，引起机油上窜。

如果仅仅是个别火花塞有润滑油沉积物，则可能是某缸气门杆油封失效，润滑油从气门杆处吸入汽缸。

　　　三、电极间有黑色积碳。

这是由于混合气过浓或者长时间在低负荷工况下运转造成的。

火花塞上有积碳，相当于在两电极之间并联了一个分路电阻，造成过早漏电而有能形成火花或者高压火花微弱。

　　　四、火花塞电极表面是灰白色的说明混合气过稀。

电极表面有灰白色沉积物。

也是由汽油中的添加剂引起的，都会导致某缸"缺火"。

　　　五、电极表面有水珠。

表明汽缸内有水分侵入，其原因是：

汽油中混有水分；汽缸垫密封不固或损坏；汽缸或汽缸盖有裂纹，造成冷却水进入汽缸，并以水珠状粘附在火花塞电极上。

清洁火花塞最好在火花塞清洁器上进行。

如果受条件限制，可以在煤油中浸泡，然后用非金属工具刮除沉积物，最后用压缩空气吹干.

火花塞作为发动机点火系统的终端部件，起着至关重要的作用。

火花塞的性能，对发动机的运转也有着直观的表现。

因此许多车友出于对发动机性能提升的想法，会考虑改用性能更好的火花塞。

即使没有改装的需要，火花塞也是属于耗材之一，是需要定期更换的。

在我们更换火花塞的时候，很多人更多的是关注火花塞的材料，或者极数，但对于其中一个指标往往并不看重，或者虽然知道但认识存在误区，那就是热值。

很多人知道换装火花塞的时候火花塞的热值不能低于原厂热值，却认为高于原厂热值问题不大，其实这也是不对的。

今天就来讨论一下热值的话题。

    火花塞热值实际上是指受热和散热能力的一个指标，其自身所受热量的散发量称为热值。

热值包括1～9九个数字，其中1--3为低热值，4--6为中热值，7--9为高热值。

原厂的备件火花塞热值一般有5、6、7三种，能够大量散热的称为冷型火花塞，也就是高热值火花塞，冷型火花塞（高热值）的绝缘体裙部相对较短，由于散热途径比较短，散热相对较多，所以不易造成中心电极温度的上升。

相对散热量较小的叫做热型火花塞，也就是低热值火花塞。

热型火花塞（低热值）的绝缘体裙部较长，当汽缸内温度布置均匀时，裙部越长，受热面积就越大，传导热量的距离就越长，所以散热少，中心电极温度上升较高。

一般来说低热值的火花塞更适用于低速低压缩比的小功率发动机，而高热值火花塞则适用于高速高压缩比的大功率发动机。

这个数值越大，也就越“冷”，这个数值越小，火花塞的散热就越小，也就越“热”，热值的高低，取决于缸内混合气温度和火花塞的设计。

  火花塞是属于“冷型”还是“热型”直接决定了它自身的散热能力，也就是说，火花塞的原厂热值直接决定了它的工作环境温度。

  对于火花塞的工作环境温度要求是非常高的，火花塞的散热既不能太大，也不能太小，要确保火花塞的工作温度，就必须与原厂热值相匹配。

一般情况下上下落差控制在1个之内，如果落差过大，轻则影响发动机功率输出，重则导致火花塞损坏，进而损坏发动机。

  在这里打一个比方，比如波罗的原厂热值为6，属于冷型火花塞，如果我们在改换火花塞时候由于不注意原厂热值而换上一个热值为4的热型火花塞，那么，在行驶过程中会出现什么样的问题呢？

冷型火花塞的散热能力比较强，也就是说，它可以承受相对较高的温度，也就是说波罗的发动机产生的热量比较大。

那么，在正常行驶时，这个数值为4的热型火花塞就会因为环境温度过高，自身散热少而烧毁。

那假如换成一个更高热值的火花塞，数值为9，这样看来似乎应该不会出现问题，但是数值越高的火花塞，它自身的散热能力也就越大，其实缸内本身没有产生这么高的热量，再加上它的散热性更强，所以就会降低油气混合物的燃烧效率，影响发动机功率。

  在更换火花塞的时候，有些车主往往会认为价格越高的火花塞性能越好，寿命越长，而忽略了与原厂热值这个关键因素。

其实完全不是这样的，如果忽略了原厂热值，会对发动机性能造成很大的影响，这个小家伙其实并不小

（学习的目的是增长知识，提高能力，相信一分耕耘一分收获，努力就一定可以获得应有的回报）