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新能源汽车行业分析报告.docx
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新能源汽车行业分析报告
2015年新能源汽车行业分析报告
2015年11月
一、2020年200万,新能源汽车的两个数字能否实现
从历史经验来看,对于成长性行业来说,长期预测的偏差有时会非常之大。
在笔者的新能源汽车系列报告开篇中,通过对产业政策的分析,以及各细分汽车市场的定量测算,得出2020年新能源汽车行业销量131万辆的数字。
但这是在当时情境下的保守预测,而在其之后,国家领导对新能源汽车产业密集表态超出市场预期,而充电设施建设上到国务院常务会议更是释放强烈信号,2020新能源汽车销量超预期的概率逐步增加,因此在第二篇行业系列深度报告中,我们将对各种不同场景下新能源汽车产业链的投资机会进行分析。
1、销量可能超预期的领域
新能源汽车产业,现在已经进入一个罕见的实业界比资本界更乐观的时期。
尽管政府的目标是2020年实现年销100万辆新能源汽车,但是由于累计产销500万辆这个目标的存在,2020年销量达到100万辆时很难实现保有量超过500万辆,因此行业内有些人士看好2020年新能源汽车达到250万辆。
正如前言中所说,长期预测存在着太多的不确定性,但对于投资来说却是非常重要乃至必不可少的步骤。
2020年新能源汽车行业能否达到250万辆呢?
我们认为绝对存在这个可能性。
所以,在本文中,就要对新能源汽车销量超出我们预期后带来的投机会进行分析。
最直观的影响,我们预期的2016-2020年新能源汽车销量复合增速将从40%上升至58%,行业整体估值将会大幅提升。
那么,如果2020年销量超出我们预期的话,会出现在什么领域呢?
我们认为,最有可能出现在乘用车和物流车两块新能源物流车和专用车:
对标市场超过200万空间,政策补贴力度大(国补1800元/度),市内运输与定点停放的特点使得去经济性可充分发挥。
新能源乘用车:
政策优势最强,限行限购推动消费者选择切换,对标市场空间达到2000万辆,行业发展在短期内近乎无天花板。
更进一步,通过上篇报告对于各个细分市场的分析测算,我们按其逻辑将从131-250万等各种不同场景下销量的结构拆分如下。
其中,我们把2020年不同的销量场景区分如下:
保守预期(130-160万销量)、中性预期:
(190-200万左右)、乐观情景(220万-250万销量)。
2、力量驱动2020年新能源汽车销量超过200万辆的力量
回顾政府对于新能源汽车最重要的纲领性文件,可以发现政府对于2020年新能源汽车销售目标,有两个不同的政策数字:
《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》(2012年7月9日):
到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
《中国制造2025》(2015年5月19日):
到2020年,自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆。
实际上,这两个目标之间存在着冲突。
因为到2015年底的话,预计新能源汽车保有量为37万辆左右。
而如果按照稳定增速的假设,2020年新能源汽车销量需要达到200万辆才可以保证保有量超过500万。
因此,我们对于新能源汽车2020年几个关键销量数据对应的意义理解如下:
100万:
政府的最低保底目标130万:
浙商确信政府可以达到的最低销量200万:
政府希望达到的销量目标250万:
行业乐观人士目标但政策数字毕竟只是一个数据,市场对其落实程度一直有所保留。
因为我们在下文更进一步地分析,是什么力量驱动政府与企业来实现2020年200万销量这个目标。
(1)宏观需求:
汽车产业对经济的支柱与拉动效应
我们认为汽车产业从体量、产业效应、社会效应上来说,都是政府拉动经济的最佳选择。
支柱效应:
汽车制造业是我国产业支柱之一,同时对经济的贡献程度也在稳步上升。
据工信部统计,2010年,我国汽车产业实现工业总产值4.34万亿元,占国民经济总产值的6.13%。
直接相关产业的从业人员超过4000万人,占全国城镇就业人数的12%以上。
汽车行业税收9500亿元,占全国税收的13%。
①产业效应
汽车制造业是制造业内产业链最长的行业之一,也是对第三产业中与相关产业带动力最强的部门之一。
在此,我们以工业增加值率来判断行业的带动效应。
工业增加值率是指在一定时期内工业增加值占同期工业总产出的比重,即企业实现的价值占产品总价值的比重。
其计算公式为:
工业增加值率=工业增加值/(工业总产出+应交销项税额)×100%。
工业增加值率越低,表现产业对于投入的依赖越大,也就意味着对于上游产业拉动效应更强。
汽车制造业的工业增加值率为19.38%,这意味着有80%左右的产值是在消耗其他部门产品的过程中转移过来的。
发展汽车行业对于整体制造业的拉动效果可见一斑。
②基建投资拉动
从政府表态来看,已经把充电设施建设纳入城市建设整体范围,并将其加入发改委稳增长工程包。
除了直接建设充电设施可带来的千亿级别的设备和土建投资外,政府发布的2万亿配电网建设改造行动计划也将带来投资激励。
在基建投资与房地产投资放缓的情况下,充电设施与配套设施的投资将可以为经济带来新的动力。
(2)中观需求:
燃油消耗标准的客观要求
考虑到环境保护,缓解车用燃油供应,以及促进汽车产业技术进步等因素,国务院于2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划》,称在2020年,乘用车产品的平均油耗标准需达到5.0L/100km以下。
同时提出,对未达要求的整车厂将进行公开通报,产能投资及新产品申报的限制等惩罚措施。
企业生产新能源汽车有助于其符合油耗标准。
“规划”中强调了汽车行业对新能源汽车的扶持,具体来看,企业生产的EV以及纯电动模式下综合工况续驶里程达50公里以上的PHEV,在核算油耗时,按照0L/100km计算,并按照5倍数量计入核算基数之和。
新能源汽车实际销量需要排除“核算优惠”。
为响应《节能与新能源汽车产业发展规划》,在2020年,将当年生产的车均燃料消耗量降低至5.0L/km(116L/km)以下,工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局五部委于2013年联合颁布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》。
“办法”称,在对整车厂统计平均燃料消耗量目标时,EV以及纯电动模式下综合工况续驶里程达50公里以上的PHEV,按5倍数量计入核算基数之和。
1)测算2020年乘用车市场规模:
2014年乘用车总销量2072.8万辆,我们假设2015年乘用车销量增速为7%,2016-2017年增速为6%,2018-2020年增速为5%,则2020年乘用车销量可达2,742万辆。
2)测算2020年车均油耗水平:
2006年至今,中国内燃机效率年复合提升度约为1.5%。
2014年我国乘用车平均油耗标准约为7.11L/百公里。
我们假设2016-2020年,依靠提升内燃机效率和引入先进变速器,油耗每年下降2%(考虑到清洁柴油路线的破产,此增速很难突破),由此测算出2020年车均油耗量将降至6.3L/百公里,对比规划中的5.0油耗量目标仍有较大差距。
3)2020年新能源汽车销量对平均油耗的敏感度分析:
考虑到清洁柴油路线的破产,混合动力普及速度较慢,我们认为新能源汽车将是整车厂完成指标的唯一选择。
在下表中,我们测算了2020年时,不同销量新能源汽车对平均油耗的敏感性分析(已考虑“核算优惠”)。
结果显示,届时新能源乘用车销量必须达到140万辆,才可使整体油耗达到5.0L/百公里的目标。
考虑到“木板效应”,则实际销量应远大于这个数字。
3、是什么保障2020年新能源汽车销量超过200万辆
(1)基础条件完善:
480万个充电桩的建设完成
根据统计,2014年底全国各地共建有充电站723座,充电桩约3.1万个。
根据各地建设计划,2015年底充电站数量预计将达到1549个,充电桩数量将会达到24万个,建设速度将明显加快。
而近期政府对于充电设施建设的重要地位已经提升到无以复加的地步,除了抛出1.2万个充电站、480万个充电桩的2020建设目标,并且配套提出了2万亿配电网建设改造行动计划。
我们对从480万个充电桩这个建设目标的解读很简单:
确保500万保有量目标顺利实现!
从各个市场调研机构与草根调研结果来看,充电设施不足是影响新能源汽车普及的最大因素之一。
而根据近期政府对于充电设施的强力程度,以及社会资本对充电设施建设的热度,我们认为这个目标有大概率的实现可能,因此新能源汽车2020年达到年销200万保有量500万就有了切实的硬件基础。
(2)市场瓶颈打开:
新能源汽车的限行限购全面放开
根据我们统计,汽车保有量前十大城市中,汽车总保有量超过3000万辆,2013年乘用车上牌量为352万辆。
其中已有6个城市出台各类限购政策,2013年乘用车上牌总量达到206万。
新能源乘用车短期市场需求依然是靠政策力驱动,而其驱动力来自于限购限行等方面。
因此实施汽车限购的城市将是新能源乘用车在未来几年的核心市场(目前实施汽车限购的一二线城市占据了67%的新能源乘用车市场份额)。
在9月29日的国务院常务会议和10月22日的全国节能与新能源汽车产业发展推进工作座谈会上,李克强总理和马凯副总理分别强调不得对新能源汽车“限行限购”。
之后我们看到作为政策风向站的北京市政府在10月25日宣布取消当期新能源汽车摇号,并将指标向所有通过资格审核的申请人直接配置。
对此,我们认为,北京市政府的行为具备极强象征意义,未来限行限购城市对于新能源汽车将会进一步放开限制,被压抑的刚性需求将会迅速切换其上。
(3)政府财力:
并不是主要限制
对于新能源汽车,当前最重要的推动因素还是各类补贴,含购置补贴与研发补贴等。
而这些补贴的资金来源是中央财政和地方财政。
部分投资者一直在担心未来新能源汽车销量变大后,政府是否会继续补贴新能源汽车,我们对此充满信心,原因为:
1)2016-2020年补贴政策已经完成,得到政府意志保证;2)新能源汽车已经成为本届政府的选择,未来政策只有可能更加优惠,而不可能收紧;3)补贴对财政影响有限,以最主要的购置补贴为例测算,并计入2020年补贴额度对比2016年下降40%的因素,测算得出2020年新能源汽车购置补贴为580-1100亿之间(130-250万销量区间,仅测算国补),假如以200万年销量测算,国补总额度为900亿左右。
假设地补为1:
1配置,二者总和也仅为1800亿人民币。
2014年,中央和地方财政收入分别为6.45和7.59万亿,二者占其比例仅为1.4%与1.2%,财政完全可以承受。
二、行业销量超预期的敏感性分析
毋庸置疑,新能源汽车已经进入行业兴起之后最好的发展阶段。
但作为基本面研究,我们依然要测算中长期新能源汽车市场的销量规模与结构,并以此测算各细分子行业的投资价值。
1、2020年新能源整车市场空间将达2690-5510亿
2020年新能源汽车补贴额度将是2016年的60%,我们认为车辆价格也将随之下降,使得车价在扣除补贴后与燃油车相差不大。
而在不同的销量假设下我们使用相同的车价假设,因为我们认为在规模效应更明显的情况下汽车制造商会安装更大的电池和更强力的电机,使得车辆售价维持相近水平。
我们在下表中按照我们假设的车价,并以表1中测算的销量结构进行测算得出表2中的数据,即2020年新能源汽车市场规模在2690亿-5510亿之间。
更进一步的,我们按市场性质将其分成几个细分市场乘用车市场:
2020年市场规模在600-1500亿之间微型乘用车市场:
2020年市场规模在420亿-490亿之间。
客车市场:
2020年市场规模在1262亿-2050亿专用车市场:
2020年市场规模在408亿-1470亿我们以2015年为基准,分别测算不同市场未来五年的收入复合增速,如下表。
结论:
1、普通乘用车和专用车领域是增速最快,也是最有可能超预期的两大领域2、因大巴销量占比降低,客车收入增速将
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