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第四节避免碰撞的行动新编
第四节避免碰撞的行动
《规则》第八条(避免碰撞的行动)1款规定:
“为避免碰撞所采取的任何行动应根据本章
各条规定采取,如当时环境许可,应是积极地、及早地进行和充分注意运用良好的船艺。
”
1.为避免碰撞所采取的任何行动
《规则》第八条规定在“船舶在任何能见度情况下的行动规则”一节中,其既适用于互见中,也适用于能见度不良时不在瓦见中的情况,其是对避免碰撞的行动提出了总的要求,并给航海人员在实际采取避碰行动时提供系统全面的技术指导。
虽然避免碰撞事故的发生是《规则》的最终目的,但本条所指的避免碰撞的任何行动是广义的,包括为避免妨碍他船通行或者安全通行而采取的行动、为避免形成碰撞危险所采取的行动、为避免形成紧迫局面而采取的行动、为避免形成紧迫危险应采取的行动以及在紧迫危险形成后所采取的紧急避碰行动等。
具体而言,包括:
1)当一船根据《规则》其他各条的规定负有不应妨碍或避免妨碍的义务时,不应妨碍或避免妨碍的船舶应当及早采取避让行动,以留出足够的水域供他船通过或者安全通过;
2)当一船根据《规则》其他各条的规定,负有让路义务时,让路船应当及早采取行动,宽裕地让清他船;
3)当根据《规则》其他各条的规定两船负有同等避碰责任和义务时,每一船舶均应及早采取避让行动,避免紧迫局面的形成;
4)当两船正在形成紧迫局面或者已经形成紧迫局面时,负有避碰义务的船舶应当立即采
取避碰行动,以避免紧迫局面或者紧迫危险的发生;如当时情况需要直航船采取行动时,直航船也应当及早独自采取操纵行动:
5)无论由于何种原因,当两船已经形成紧迫危险或者正在形成紧迫危险时,每一船舶应
当立即采取最有助于避免碰撞的行动,如碰撞已经不可避免,每一船舶应当立即采取最有助于减小碰撞损失的行动。
按照避碰行动的方式,为避免碰撞所采取的行动主要包括转向、变速以及转向和变速相结合,在某些特定的环境和情况下还应包括备车、备锚、抛锚等避碰准备和紧急行动。
2.按照本章各条规定采取行动
增添“根据本章各条规定采取”是《规则》2001年修正案对《规则》第八条1款的重要修正。
这表明船舶在采取避碰的行动时,不仅要求遵守《规则》第八条的规定,而且还需要遵守《规则》第二章“驾驶和航行规则”中第一节、第二节和第三节的所有规定。
换言之,船舶在决策为避免碰撞所采取的行动时,必须按照《规则》“驾驶和航行规则”的要求或者准许采取行动,而不应当违背《规则》的规定或要求采取行动。
船舶值班与避碰
3.如当时环境许可
就船舶所能采取的避碰行动而言,必然受到当时环境和情况的限制。
当时的环境和情况
主要包括当时的海况、能见度、通航密度、水深、可航水域的宽度、影响航行安全的障碍物以及船舶本身的操纵性能等。
“如当时环境许可,应是积极地、及早地进行和充分注意运用良好的船艺”就意味着,一方面,船舶在采取避碰行动之前必须对当时的环境和情况作出充分的估计,应当避免在对当时的环境和情况作出充分的估计之前盲目地及早采取行动;另一方面,所采取的避碰行动必须适合当时的环境和情况,例如在可航水域宽度十分受限的狭水道中采取大幅度转向显然不适合当时的水域情况,而采用减速、停车、倒车等措施町能更适合当时水域受限的环境和情况。
简而言之,船舶及早地采取避碰行动的前提条件是当时的环境和情况许可那么做。
4.积极地、及早地采取避碰行动
船舶在根据“驾驶和航行规则”的要求采取适合当时环境和情况的避碰行动时,应当积极地、及早地进行。
“积极地采取行动”是对采取避碰行动主观上的要求,“积极(positive)”是指主动地、果断地、毫不犹豫地采取行动,也就是说,一旦决定了所要采取的行动,就应该果敢、干净利落地采取,而绝不应该在决策时优柔寡断。
“及早(inampletime)”是指在采取避碰行动时,在时间和距离两个方面都留有充分的余地,不但应当保证在避碰行动完成之后,两船能在安全距离上驶过,而且还应当保证一但双方所采取的行动不协调或者有第二:
船介入时,还有弥补的余地。
从《规则》的要求看,“及早”采取行动的时机主要包括以下三种情况:
1)以避免构成妨碍为标准,确定行动时机。
《规则》第九条、第十条、第八条有关条款均涉及了有关不应妨碍的规定,当《规则》要求一船不应妨碍另一船通行或者安全通行时,不应妨碍的船舶应当及早采取行动以留出足够的水域供他船通过或者安全通过,也就是要避免与他船构成碰撞危险。
2)以避免形成紧迫局面为标准,确定行动时机。
尽管《规则》最终目的足为了防止碰撞事故。
但要想不发生碰撞事故,首先要避免紧迫局面的形成。
要做到这一点,就应根据当时环境和情况下的安全会遇距离、本船的操纵性能在适当的时机采取行动,使他船在安全距离上驶过。
3)以避碰责任与义务的确定或存在碰撞危险为依据,确定行动时机。
《规则》有关条款中规定了会遇两船的避碰责任与义务,有些条款是以两船构成碰撞危险为前提的,如对遇局面、交叉相遇局面等;而有些条款则并不以构成碰撞危险为前提条件,如追越。
因此,应当根据这些条款生效的条件,一经判断发现,当时情况已满足这螳条款生效条件时,应立即采取行动。
在具体的避碰行动时机的确定上,如当时能见度良好,在夜问,看到他船桅灯时就应开始判断碰撞危险,若存在碰撞危险,当看到他船舷灯时就应当立即采取避碰行动;在追越中,在看到被追越船尾灯后应迅速采取行动;在白天,与夜问的情况类似,但可以更早地判断和采取行动。
在能见度不良的开阔水域,通常认为,12~8nmile为雷达观测阶段,8~6nmile是通过雷达标绘判断碰撞危险阶段,对于正横前来船,一般在他船距本船4~6nmile处采取行动;对于正横后的来船,一般在他船距本船3nmile处时采取行动。
5.注意运用良好的船艺
良好的船艺(Goodseamanship)即优良的操船技艺,是指航海人员在长期的航海实践中所积累的经验、所形成的优良技艺及通常做法,是海员通常做法的一部分。
在船舶避碰中,由于当时的环境和情况千差万别,《规则》不可能对所有的情况作出详尽无遗的规定,《规则》的规定只能是纲领性和原则性的。
因此,在实际避碰中,不但应当遵守《规则》的规定,还应当注意运用良好的船艺。
采取避碰行动的良好船艺通常可以解释为,但并不限于下列各种做法:
1)在交通密集区、狭水道或航道航行时,将主机作好随时操纵的准备;在狭水道、航道、其他浅水域、进出港口时,备双锚航行;
2)熟悉本船的各种操纵性能、船舶的条件限制;
3)充分了解和掌握各种外界环境因素对操船的影响,特别注意各种可能出现的浅水效
应、岸壁效应、船问效应;
4)采取避碰行动时,使用手操舵;转向避让时,下达舵角指令而不是下达航向指令;
5)在受限水域或交通密集区追越他船时,通常应在前船的左舷追越,并保持适当的间距
以防止船吸的发生;
6)被迫越船如条件许可,必要时可减速,以缩短两船的并行时间,如两船问距不够充裕
时,适当转向以增大两船间距;
7)在河道或某些特定水域中航行时,遵循“逆水船让顺水船、轻载船让重载船、进口船让出口船”等地方规则的规定或习惯做法;
8)遇雾时,如对船舶航行安全无法保证,则应选择锚地抛锚或漂航,至少应将航速减到维持其舵效的最小速度。
9)在利用VHF协调避让时,必须正确识别他船,防止识别错误。
二、采取大幅度的行动
《规则》第八条2款规定:
“为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动,如当时环境许可,应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到;应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动。
”
1.大幅度行动的含义
《规则》要求船舶应采取大幅度的避碰行动的根本目的是要避免碰撞事故的发生,保证船舶的安全。
一方面,当本船采取避碰行动时,为了避免他船误解本船的意图和行动,本船所采取的行动应当使他船能够用视觉或者雷达观测时容易察觉到,以有效避免由于两船之间对避让行动意图的误解而采取不协调的行动。
另一方面,正如《规则》第八条4款所述,所采取的避碰行动应当导致两船能在安全距离上通过,而不仅仅是能够避免最终的碰撞。
因此,大幅度行动的含义包括两个方面,即所采取行动的幅度大得足以被他船用视觉或雷达观察时容易察觉到,并且能够导致两船在安全距离上通过。
当时环境许可,是采取大幅度避碰行动的先决条件。
此外,与及早采取行动必须适合当时的环境和情况一样,行动的幅度并不是越大越好,大幅度的行动也必须适合当时的环境和情况。
在确定大幅度的行动时要考虑的因素很多,但至少要充分考虑能见度、两船船速比、会遇局面、船舶所处的航行环境等。
在通常情况下,下列做法被认为是符合大幅度的避碰行动:
1)转向
互见中,转向应当至少30o,最好60o~90o,使两船航向分离,或转向对准另一船船尾后方。
能见度不良时,对正横前来船在相距4nmile或更远处转向30o以上,需要时转向60o~90o。
船舶值班与避碰
2)减速
减速避让时,由于改变航速生效的时间比改变航向的要长,因而改变航速往往不容易被他船用视觉或雷达观察时察觉到。
因此,采取减速避让行动时,通常将速度减为原速度的一半以下。
必要时,应先下令停车,以便尽快将速度降下来,然后再下令慢速或者微速前进。
3)转向结合变速
转向结合变速的行动也应当使得该行动容易被他船用视觉或雷达观察时察觉到。
应当特
别注意某些转向与变速的行动会使两种行动的效果抵消的情况。
例如,对本船右舷正横前来
船,本船减速和向右转向的效果是一致的,但对于本船左舷正横前的来船,本船减速与向右转向的效果会相互抵消。
一般而言,对于避让一艘在本船正前方或者接近正前方或者船首小角度方向上驶近的来船,本船采取转向比减速更为有效;但避让一艘从本船正横或正横附近驶近的来船,采取变速将比转向来得更有效。
2.应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动
在采取避碰行动时,对航向和(或)航速作一连串的小变动不易被他船在用视觉或雷达观
察时察觉到,因而不利于他船迅速了解本船的避让意图和正在采取的行动,容易导致他船采取不协调的行动,同时无助于两船迅速摆脱存在的碰撞危险、以保证两船在安全会遇距离上驶过。
因此,无论是能见度良好的情况下,还是能见度不良的情况下,对航向和(或)航速作一连串小变动是采取避碰行动时最忌讳的。
许多碰撞事故均是由于一船采取对航向和(或)航速作一连串小变动而使他船判断错误,导致两船行动不协调造成的。
在1994年8月27日“长亭”轮与“贝尼迪特(LadyBenedikte)”轮碰撞案中,当时能见度良好、天气良好、海面宽阔,“长亭”轮认为两船可以以1nmile的最小会遇距离右舷对右舷对驶通过(事后认定如两船保向保速可以以0.7nmile的最小会遇距离右舷对右舷通过)。
而“贝尼迪特”轮认为两船构成对遇局面,在碰撞前10min两船相距约4nmile时,用自动舵将航向由040o改为060o“长亭”轮并没有及时发现该轮的这种右转,直到碰撞前3rain两船相距约1.26nmile:
时,才认为有碰撞危险,慌乱之中下令左满舵,最后因两船的行动不协调而发生碰撞,造成重大损失。
该碰撞事故,除双方均存在瞭望疏忽外,“贝尼迪特”轮未考虑自动舵转向较慢的性能限制,采用自动舵转向20o,致使转向至060航向时,两船已经相距约2.7nmile,该一连串的小转向不容易被“长亭”轮所察觉,是该次碰撞事故的原因之一。
前述图3-3-3中所示的“英国飞行员”轮和“水晶宝石”轮碰撞案,是能见度不良时一连串小转向未被他船雷达观察时发现的典型案例。
该案中,“英国飞行员”轮由于没有察觉到“水晶宝石”轮所作的一连串小转向,因而认为两船的方位正在变化而不存在碰撞危险,而事实上两船正在形成碰撞危险,碰撞前2min,“英国飞行员”轮慌乱之中采取左满舵,最后发生碰撞。
三、单用转向避免紧迫局面
为了防止碰撞事故的发生,首要的一条是避免紧迫局面
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