高速公路设计工作总结报告DOC 49页.docx
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高速公路设计工作总结报告DOC49页
高速公路设计工作总结报告(DOC49页)
国家高速公路十堰至天水联络线(G7011)
陕西境XXXXXXXX高速公路(EA-01合同段)
设计工作总结
XXXXXXXXXXXXX设计院
二〇一一年十月
一、概述1
1.1、任务来源及依据1
1.2、沿线自然地理环境2
1.3、工程规模4
1.4、主要技术指标运用情况4
二、设计要点5
2.1、路线设计5
2.2、路基、路面、防护、排水工程设计要点6
2.3、桥梁、涵洞及通道设计19
2.4、隧道设计19
2.5、立体交叉工程设计19
2.6、环保、景观等工程设计19
2.3、交通工程及沿线设施设计19
三、施工期间设计服务情况24
四、设计变更情况25
4.1、重大变更26
4.2、设计中存在的问题29
五、设计经验体会31
5.1、原始资料的调查务必做到详尽、准确32
5.2、路线设计标高应考虑施工引起的环境变化32
5.3、确定桥涵方案应切合实际32
5.4、桥隧相接问题32
5.5、各项变更优化手续及时办理,不要积压33
5.6、设计亮点33
结束语37
XXXXXXXXXXX高速公路设计总结
一、概述
XXXXXXXX高速公路(编号:
G7011)是国家高速公路网规划中的一条横向联络线,路线走向与国道316大致平行,该线东起湖北省十堰市,西至甘肃省天水市,自东向西连接了福银、包茂、京昆和连霍四条国家高速公路,途经湖北、陕西和甘肃三省,全线规划总里程约770公里。
XXXXXXXX高速公路第EA-01合同段(以下简称“本项目”)是XXXXXXXX高速公路的重要路段,也是陕西省规划的“三纵四横五辐射”高速公路网的组成部分,是陕南汉江经济带的公路运输大动脉,在全省干线公路网中具有特殊的地位和作用。
该项目的实施对于完善国家和陕西省高速公路网,充分发挥高速公路网的整体效益,对加快中西部地区经济发展,特别是陕南汉江流域经济发展,有效改善陕南地区的交通条件和经济发展环境,促进陕西省经济全面、协调、健康发展均具有积极的促进作用。
同时,对加强与周边省、市的联系、加快区域旅游资源开发及促进旅游业发展也具有十分重要的意义。
1.1、任务来源及依据
我院中标承担第EA-01合同段(工可桩号:
K0+000~K72+000,主线高速公路工可长70.97km)主体工程及全线(工可桩号:
K0+000~K127+000,主线高速公路工可长125.97km)安全设施标志、标线的勘察设计工作,EA-01合同段为本项目的总体设计单位。
主要设计依据有:
1)陕西省高速公路建设集团公司发布的第EA-01合同段“中标通知书”;
2)XXXXXXXXXXXXX设计院编制的《国家高速公路十堰至天水联络线(G7011)陕西境XXXXXXXX高速公路工程可行性研究报告》;
3)国家发展和改革委员会《国家高速公路十堰至天水联络线(G7011)陕西境XXXXXXXX高速公路可行性研究报告专家组咨询评估意见》;
4)交通部有关规范、规定、标准等;
5)《国家高速公路十堰至天水联络线(G7011)陕西境XXXXXXXX高速公路EA-01合同段初步设计》;
6)省交通厅关于《十天线陕西境XXXXXXXX高速公路鄂陕界至安康东段初步设计审查意见》(2008.12);
7)陕西省交通厅等主管部门对本项目的有关文件、函件、会议纪要等;
9)《陕西省公路建设工程质量工作要点》(2007版);
10)陕西省交通厅和高速建设集团公司(业主)针对本项目的有关文件及指示精神。
11)XXXXXXXXXXXXX设计院编制的《国家高速公路十堰至天水联络线(G7011)陕西境XXXXXXXX高速公路勘察设计大纲》;
12)中交第二公路勘察设计研究院有限公司关于本项目咨询意见;
13)湖北省、陕西省两省交通厅《鄂陕两省省际衔接方案及有关问题的协议》;
14)XXXXXXXXXXXXX设计院下达的项目任务书。
1.2、沿线自然地理环境
本项目位于大巴山北麓山地,境内以少土多石的中-低山区为主,海拔一般在220—1500米之间,地势总体呈南高北低,西高东低,近东西向山脉与河谷相间的地貌特征。
总体属大巴山北麓中山地貌单元,区内山势陡峻巍峨,河谷切割较深,山边坡陡峻,相对比高大于500米;沿线河谷总体较窄,以“V”型河谷为主,“U”型宽谷少量,属中一深切割区。
东段富家河(湖北境)、红石河、白石河、冷水河河谷主流段较开阔,以“U”型河谷为主,河曲发育,宽谷处多发育多级冲积阶地,两侧山势相对较陡,相对比高小于500米,属中度切割区。
根据其切割深度可划分为中山地貌和低中山地貌。
本项目属北亚热带湿润大陆季风气候,受地势影响,全区气候差异比较大,垂直变化明显。
平均最低气温3.5℃,平均最高气温27.6℃。
区内年平均降水量在450~1200毫米之间,降水的总趋势是东南向西北递减,降水等值线呈东西向。
暴雨多集中在7~9月,夏、秋两季易形成滑坡、泥石流等自然灾害。
夏季往往有区域性的大风、冰雹。
项目所在区域地表水流均属长江流域,汉江中游水系,路线主要沿红石河、白石河、韩昌河、冷水河、朱家河及大金河布设。
白石河为汉江一级支流,其较大支流有红石河、厚子河与韩昌河;冷水河为汉江一级支流,其支流有朱家河;大金河为旬河二级支流,其支流有小金河。
其余沿线支沟、支流规模较小,多呈树枝状排列。
项目区地震动峰值加速度0.05g,反应谱特征周期(s)为0.40,对应地震基本烈度为Ⅵ度。
1.3、工程规模
主要工程数量
序号
项目
单位
工程数量
备注
1
路线长度
公里
75.06
2
路基土石方
填方
万立方米
521.365
3
挖方
万立方米
552.79
4
弃方量(含隧道及加宽)
万立方米
722.7
5
路基防护
浆砌片石
万立方米
32.183
6
砼
万立方米
12.719
7
路基排水
浆砌片石
万立方米
8
砼
万立方米
3.319
9
特大桥(全幅)
米/座
2834.65/2
10
大桥(全幅)
米/座
25247.29/74
11
中桥(全幅)
米/座
1502.2/20
12
桥梁总长(全幅)
米/座
29584.14/96
13
小桥(全幅)
米/座
330.25/9
14
涵洞
道
45
15
特长隧道(双洞)
米/座
14205/3
16
长隧道(双洞)
米/座
7740/4
17
中短隧道(双洞)
米/座
4053/22
18
隧道总长(双洞)
米/座
25998.4/29
19
互通式立交
处
4
20
分离式立交
处
1
21
通道(新增)
道
2
22
改河(疏浚)
20
23
滑坡
处
1
24
桥隧占路线长度比例
%
74.05%
1.4、主要技术指标运用情况
主要技术指标表
序号
技术指标名称
单位
指标值
采用值
备注
1
公路等级
高速公路
2
计算行车速度
Km/h
80
80
3
车道数
个
4
4
4
平曲线最小半径
m
250
430
5
不设超高的平曲线最小半径
m
2500
2500
6
缓和曲线最小长度
m
70
130
7
相邻同向平曲线间最小距离
m/处
480
240.11
8
相邻反向平曲线间最小距离
m/处
160
169.87
9
平曲线最大半径
m
10000
6000
10
平曲线一般最小长度
m
400
418.87
11
停车视距
m
160
160
12
最大纵坡
%
5
3.7
1处
13
最小坡长
m
200
330
14
竖曲线一般最小半径
凸形
m
4500
12000
15
凹形
m
3000
12000
16
竖曲线一般最小长度
m
170
264
17
路基宽度
整体式
m
24.5
24.5
18
分离式
m
12.25
12.25
19
设计荷载
公路—Ⅰ级
公路—Ⅰ级
20
特大桥
1/300
1/300
21
大、中桥及路基
1/100
1/100
二、设计要点
2.1、路线设计
施工图路线线位在初步设计推荐方案的基础上,以初设审核意见为指导,对平、纵、横进行反复优化后确定。
路线布设依据交通部部颁《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)、《公路路线设计规范》(JTJD20-2006),汲取我院近年来山区高速公路勘察设计的经验,在满足高速公路安全、快速、舒适、环保要求的前提下,结合地形、地物、环保等多种因素,按照少拆迁、少占良田、少破坏植被的设计思想,选择合理的设线位置,掌握适度的路线平纵面技术指标,使路线平纵面指标均衡、线形连续,严格控制路堑边坡高度,配合农田基本建设与城镇规划,使路线与环境和景观相协调。
2.1.1、路线方案选择
1、A3方案:
路线走向与K方案大致相同,路线自K17+000黑龙村四组连续设5座短隧道至纸坊坪,后利用K19公里纸坊村四组处改河河湾做高填路基以消化弃方。
与K方案相比,A3方案减少1座短隧道,路线长度缩短110米,路线平、纵指标均衡,虽拆迁数量高于K方案,但总投资减少1240万。
综合比较,施工图阶段本路段采用A3方案。
2、A6方案:
K方案路线经土泉设长安岭隧道(隧道长2230米)至李四沟,再上行火石沟穿越白河、旬阳两县交界的金岭子梁(隧道长1270米)至小金河。
因为火石沟沟底纵坡较大,金岭子梁隧道进口高程较高,造成李四沟桥梁高度达40余米,长安岭隧道纵坡2.2%,金岭子梁隧道进口最大纵坡3.05%,纵面线形不甚理想。
因此,初设阶段布设了增长金岭子梁隧道长度,降低隧道口高程,改善纵面指标的A6方案与之比较。
A6方案金岭子梁隧道长度增加360米,建安费增加1125万,但消除了两隧道之间3.5%的大纵坡。
综合比较,施工图阶段本路段采用A6方案。
3、K29+400桃园中心小学南侧路线方案:
初设地勘调绘,本路段坡面为滑坡体,因滑坡影响尚不明确,初设在此路段制定了清除滑坡的路堑方案。
最大边坡高度55米,弃方11万立方米,且路线距桃园中心小学较近,社会影响、环境影响较差。
根据初勘钻孔验证,此滑坡范围不大,平均厚度6米左右,滑体总方量约5万立方米,治理难度较小。
因此,施工图阶段在此段落左移线位30~50米,先在滑坡前缘设抗滑墙固脚,再设隧道通过山体。
虽造价较路堑方案有所增加,但减少了弃方、噪声对沿线群众的影响,体现了以人为本的设计思想。
4、K34~K40马鞍子梁隧道进出口弃方处置方案:
马鞍子梁隧道长度4930米,弃渣量近100万方,隧道进、出口沟道狭窄,弃方处置困难。
施工图外业阶段,通过外业调查,结合本路段地处分水岭两侧,主沟流量仅40~80m3/s的实际情况,制定了隧道进出口填筑宽路堤,改移沟道的处理方案,通过强夯等工程处置措施,确保路基稳定。
此方案的实施,基本解决了马鞍子梁隧道弃渣处理问题,公路两侧新造土地,复耕后还地于民,缓解了公路建设用地矛盾。
5、K61~K64谭家院三组段路线方案布设:
本路段初设线位与旬阳县小金河磁铁矿选矿厂等设施存在一定干扰,施工图外业期间,通过现场调查,并与矿方细致沟通,结合对K62处初设评审意见,专家提出的同向曲线间直线长度不满足规范问题的修改,对本段落平面线位进行了优化。
通过增设长度190米短隧道,后移张河立交位置至K64+500处,调整K62处曲线为卵形曲线。
通过调整,提高了本路段路线平面指标,避免了与选矿厂等设施的干扰。
6、韩昌河、朱家河、大金河段连续下坡方案的优化:
受地形影响,本项目路线连续通过分水岭,分水岭两侧沟道自然纵坡达3%以上,且长度较长,造成路线长段连续上、下坡,存在安全隐患。
施工图阶段通过适当抬高下游高度,合理分配纵坡值,对纵面线形进行了优化。
初设阶段韩昌河段长度4.06公里,平均纵坡3.11%,最大纵坡3.8%/2处,优化后平均纵坡3.05,最大纵坡3.5%/2处。
朱家河段长度5.17公里,初设平均纵坡3.2%,最大纵坡3.8%/2处,优化后平均纵坡3.02,最大纵坡3.5%/3处。
大金河段长度4.76公里,初设平均纵坡3.06%,最大纵坡3.7%/2处,优化后平均纵坡2.97%,最大纵坡3.7%/1处。
对于连续下坡路段,路线平纵面设计已尽了较大努力,继续抬高线位势必造成工程规模大幅增加。
施工图阶段拟加强连续下坡段安全设施设计,参考省内其它项目安全设计经验,设置必要的避险车道、安全检查区、紧急停车带等设施,确保行车安全。
7、逐处优化,降低边坡高度,减少弃方数量:
项目沿线沟道狭窄,两侧边坡陡峻,初设阶段路线挖方边坡高度大于30米的段落共计40处,累计长度2465米(单侧),施工图阶段针对这些高边坡段落,逐处进行了优化。
采取了优化平面线位、抬高设线高度、增设短隧道、变小间距隧道为连拱隧道等一系列有效措施。
优化后全线高度大于30米边坡21处,累计长度1246.99米,弃方数量大大减少。
2.1.2、技术指标的总体运用
本合同段全线共设置平曲线67个,平曲线占路线总长度的64.92%,平均每公里设平曲线0.91个;平曲线最大半径为6000米,平曲线最小半径430米,最大直线长度4211.5米(马鞍子梁隧道),最小直线长度同向曲线间为240.1米,反向曲线间为168米。
平曲线最小长度402.3米。
全线同向曲线间直线长度不满足规范6V规定的共有3处,直线长度分别为427.93米、421.31米、240.1米,
前2处直线长度达到5V,可以满足山区高速行车安全需要。
直线长度240.1米设于正线K68公里处,路段沟道狭窄、布线困难,设复曲线必须要搬迁金寨中学,拆迁安置困难很大,考虑到相接路段指标衔接平顺,加以完善的警告预告措施,可满足安全行车需要。
全线共设变坡点75处,竖曲线占路线总长度的40.18%,凸型竖曲线最小半径为12000米,凹型竖曲线最小半径为12000米。
平均每公里纵坡变更1.0次,最大纵坡为3.7%,共1处,最小纵坡0.3%,共3处。
平纵面技术指标运用情况见下表:
平、纵面指标设置一览表
项目
R≥2500
1410≤R<2500
960≤R<1410
700≤R<960
550≤R<700
420≤R<550
平曲线个数
10
8
16
23
8
3
曲线占路线总长(%)
10.70
7.67
16.07
22.33
8.25
2.39
纵坡(i)
3.5%<i≤4%
2.5%<i≤3。
5%
2%<i≤2.5%
1.5%<i≤2%
1.0%<i≤1.5%
0.3%≤i≤1%
纵坡占路线总长(%)
1.17
14.92
23.76
18.19
15.7
26.26
从以上的平纵面指标总体运用表和设置表中可以看出,平曲线半径在R≥700范围内的路线长度占总里程的89.36%(含直线段),大多数路段平面指标满足设计时速100Km/S一般最小半径;纵坡在0.3%≤i<2.5%范围内的路线长度占总里程的83.91%,纵断面较平缓。
全线整体指标均衡,对行车安全有利。
2.2、路基、路面、防护、排水工程设计要点
2.2.1、设计原则
1、路基横断面布置及加宽、超高本路段为双向四车道高速公路,主线设计车速为80公里/小时,整体式路基宽度为24.5米,分离式分别为12.25米,设置路堤边沟路段坡脚设1.0或2.0米宽护坡道,路堑路段设置2.0米宽碎落台,公路用地界为2米。
①整体式路基宽度采用24.5m,其中中央分隔带2.0m,左侧路缘带2×0.5m,行车道为2×7.5m,硬路肩2×2.5m(含右侧路缘带2×0.5m),土路肩2×0.75m;
②分离式路基宽度采用12.25m,其中左侧土路肩0.75m,左侧硬路肩0.75m,行车道7.5m,右侧硬路肩2.5m(含右侧路缘带0.5m),右侧土路肩0.75m。
③桥梁横断面与路基同宽。
整体式路基中线位于中央分隔带中心,分离式路基中线位于半幅路基的左边缘。
整体式路基与分离式路基衔接处线形连续。
路线桩号按右线连续推算,左右线衔接处设断链。
主线超高按路线规范之规定设计,整体式路基绕中央分隔带边缘旋转,分离式路基设计基准线为距左侧路基边缘1.0m处,超高的过渡在缓和曲线内完成。
2、设计标高及路拱横坡整体式路基设计标高位于中央分隔带外边缘处,分离式路基设计标高位于整体式路基位置相对应,即距左侧土路肩边缘1.0m处(行车方向);不设超高路段的行车道及硬路肩路拱横坡采用2.0%,无论是否超高,外侧土路肩始终以3.0%横坡向外倾斜,而内侧土路肩当超高小于3%时采用3%的横坡,当超高大于3%时应保持与路线行车道横坡一致;
3、护坡道设置坡脚排水沟的路堤段,坡脚至排水沟的内缘设1~2.0米宽的护坡道,并向外设3%的横坡。
4、、碎落台路线通过耕地路段护坡道采用1.0米。
路堑路段设置2.0米宽并向路基侧倾斜3%的碎落台。
5、、用地界限根据《关于在公路建设中实行最严格的耕地保护制度的若干意见的通知》精神,为节约用地,本项目公路用地范围:
路堤段为边沟沟口外2.0m,无边沟时为路堤坡脚或构造物外边缘以外2.0m;路堑段坡顶以外2.0m,有截水沟时,为截水沟沟口以外2.0m。
2.2.2、路基设计
1、路基填料及压实
路堤填料:
路基开山挖余石渣和隧道弃渣为路基填料的主要料源,强~全风化云母片岩和千枚岩因其强度低且遇水容易软化而做废方处理。
路床填料:
填石路基路床范围和挖方路床为坡积碎石土路段。
①.填石路堤,压实质量采用施工参数和压实质量检测同时控制,压实质量检测可采用压实沉降差或孔隙率指标进行控制,施工时应根据试验路确定施工参数和质量控制标准。
②.桥涵台背优先选用路基挖余石渣、隧道弃石渣等粗粒土填筑,料源不足时,采用砂砾填筑。
2、基底处理
①地面横坡缓于1:
5时,路基填筑前,应清除原地表耕植土,厚度一般按20~30cm计,之后进行路基填前碾压,地基压实度应≥90%。
清除地表耕植土已计列换填所增加的土方数量。
②地面横坡为1:
5~1:
2.5时,原地面应开挖台阶,台阶宽度不小于2m。
当基岩面上的覆盖层较薄时,应先清除覆盖层再挖台阶。
③地面横坡陡于1:
2.5地段的陡斜地段路基,设置了下挡墙,若承载力满足要求时基础底加设级配碎石垫层并预留不小于3米的襟边宽度,并视情况设置墙脚浆砌散水。
④基岩路段路床为保证路面铺设厚度,规定超挖10厘米,采用路面底基层材料调平,超挖量计入土石方工程数量表中。
3、路床处理
填石路基及坡积土挖方路段,路床80厘米超挖,采用未筛分碎石填筑,未筛分碎石利用弱风化石质路基挖余方或隧道弃渣轧制,最大粒径不超过10厘米。
4、桥台背处理
路堤与桥台、横向构造物(涵洞、通道)连接处设置过渡段,过渡段长度为2~3倍路基填土高度。
桥台背、涵洞背与顶部填料的压实度,从填方基底或涵洞顶部至路床顶面均为96%。
采用石质路基挖余方或石质隧道弃渣填筑时,采用施工参数和压实质量检测联合控制。
5、路基填挖交界处理
为保证填挖过渡段路基的整体稳定,避免不均匀沉降,在纵横向填挖交界处,采用以下方案处理:
①填挖交界位于裸露基岩边坡上时,沿路基纵横向分级开挖台阶,台阶宽不小于2.0米(纵横向开挖超挖过渡段),路床下挖通并采用未筛分碎石填筑,路床以下路堤提高1%压实度。
②填挖交界位于坡积碎石土边坡上时,沿路基纵横向分级开挖台阶,台阶宽不小于2.0米(纵横向开挖超挖过渡段),纵向设置10米长过渡段,路床横向延伸至填方路基全宽段,路床以下提高1%压实度。
同时根据坡面水文地质情况(无层间水、裂隙水),应在挖方一侧设置纵横向盲沟。
6、路基边坡
①一般填方路基边坡:
对于边坡高度低于2.5米的低填路段,采用1:
1.5的边坡坡率,边坡采用灌木与植草相结合绿化,坡脚处设置成圆弧形,不设防撞护栏及拦水带,能较好地与原地貌融为一体,并提高行车安全。
互通立交匝道边坡视情况适当放缓,尤其匝道圈内边坡可放缓至1:
3~1:
4。
当边坡高度低于8米(具体根据整段边坡高度情况确定,下同)时,填方边坡坡率采用1:
1.5;当边坡高度超过8米时,上部第一级边坡高度6米,边坡坡率采用1:
1.5,设2米宽平台,下部第二级边坡采用1:
1.5或1:
1.75。
当填方边坡伸出较远、或落入冲沟的局部路段,设置浆砌片石挡土墙收缩坡脚。
当填方边坡距山坡较近时,为便于排水和绿化,将边沟外侧填平。
临河路段路基边坡延伸侵占河道路段,设置路堤墙或路肩墙,使路基不侵占河道宽度。
②一般挖方路基边坡:
根据沿线调查及地质勘探等资料判断的岩土类别、岩性、风化程度等,结合路堑边坡高度、地形条件,结合对当地人工边坡、自然边坡的调查、分析,参照该地区其它公路挖方边坡坡率及边坡形式,汲取成功经验,挖方路基边坡按以下原则设计:
边坡设一级或多级平台,各级边坡高度一般为8~10米,最大不超过12米。
每级平台的宽度一般为2米,以2%的坡度向路基侧倾斜。
边坡坡率:
路基边坡高度小于12米时,边坡坡率采用1:
0.5~1:
1.0;对于坡积层较厚或岩石裂隙发育,强度低,爆破后多呈碎石土状的强风化层,一般采用1:
0.75或1:
1;弱风化或微风化岩石,其坡率主要采用1:
0.5,个别段落采用1:
0.3。
2.2.3、特殊路基处理
①不稳定边坡
a、主线不稳定边坡K59+140~K59+310、K60+070~K60+190、K60+960~K61+060段山坡倾向大金河,上部地形陡峻,基岩裸露,下部地形较缓,崩坡积物呈台阶状(台地、现为耕地),岩性为第四系坡残积亚粘土、碎石土(夹有巨块石),下伏泥盆系强、弱风化云石英片岩,基岩裂隙发育,岩芯破碎,覆盖层厚度10~18米,地下水较发育,局部有地下水渗出,自然边坡稳定,台地临河下部基岩裸露,为片(理)顺层边坡,节理裂隙较发育。
路基挖方边坡高度20~35米,根据地勘资料及评价成果,挖方边坡稳定性较差,需要加固。
设计方案:
挖方边坡坡率1:
0.75~1:
1,在路基左侧一级挖方平台设置抗滑桩对坡体进行支挡(予加固),抗滑桩截面积为2.0×1.5㎡,桩体中心距为6.0m,坡面采用窗孔式护面墙防护,同时设置完善地下地表排水系统以保证挖方边坡的稳定性。
b、白河E匝道左侧不稳定边坡白河立交EK0+130~EK0+270左侧及CK0+620~+792右侧为河流高阶地,地貌呈山间凹地,阶地南侧为基岩裸露、地形陡峻的基岩山体,地表局部较潮湿,岩性为第四系坡崩残积亚粘土、碎石土(夹有巨块石),下部为阶地堆积卵石土,呈密实状,下伏泥盆系强、弱风化云石英片岩,产状210°∠65°,为逆层边坡,自然边坡稳定,路基挖方边坡高度15~25米左右,根据地勘资料及评价成果,挖方边坡上部稳定性较差,需采取一定加固措施。
设计方案:
挖方边坡坡率1:
0.75~1:
1,卵石土及基岩边坡采用窗孔式护面墙防护,碎石土边坡采用锚杆框架梁加固。
②高边坡
本项目挖方边坡高度大于30米的路段共计21处,累计长度计1246.99米(
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