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新能源车行业分析报告
2018年新能源车行业分析报告
正文目录
一、新能源积分总需求计算:
2019-2020年需积极发展新能源乘用车3
1.12016年双积分核算:
2016年实际数据与我们此前估算结果一致3
1.22017-2020年双积分估算:
积分考核为新能源车在生产端提供动力4
二、政府角色需转型,积分交易定价是关键5
2.1行业发展需要政府角色转型,双积分制未来有望逐步替代国补5
2.2积分制交易价值量测算:
积分制可缓解新能源车产销增长带来的国补财政压力6
三、相关建议12
四、风险提示12
图表目录
图表1:
全行业平均燃料消耗积分预测4
图表2:
2018-2020年新能源积分总需求测算5
图表3:
积分组合制度具体内容6
图表4:
2016年新能源车补贴标准7
图表5:
2016年行业所需补贴测算7
图表6:
2017年新能源车补贴标准8
图表7:
2018年新能源车补贴标准8
图表8:
2017年行业所需补贴测算9
图表9:
2018-2020年新能源车销量测算9
图表10:
2018年行业所需补贴测算10
图表11:
2019年行业所需补贴测算10
图表12:
2020年行业所需补贴测算11
图表13:
2018-2020年积分制价值11
图表14:
2019-2020年积分交易定价12
一、新能源积分总需求计算:
2019-2020年需积极发展新能源乘用车
3月4日,工信部部长苗圩在接受央视《部长之声》专访时表示,正在研究关于我国取消燃油车的时间表,不过现阶段更重要的是确定我国新能源车在2020年后的占比,目前已确定的是2019年要占8%,2020年要占到10%。
我们认为,新能源车的发展和对燃油车的替代效应属大势所趋。
根据中汽协数据,2017年我国汽车产销分别为2902万辆和2888万辆,新能源车产销占比目前不到3%,如按8%和10%估算,新能源车2019年目标220万辆左右、2020年目标290万辆左右。
要实现这一目标,我们认为重点需要双积分制的实施配合,特别是积分交易价值的形成和扩大,以提升车企生产新能源车的积极性。
而除乘用车积分制以外,工信部还在研究商用车积分制的可行性,3月22日,工信部联合四部门召开“节能与新能源商用车积分管理制度研究”课题启动会,会议明确了节能与新能源商用车积分管理制度研究的总体目标、专题内容及工作机制。
因此此篇小专题从积分制的角度出发,第一部分重点分析在积分制考核推动下,未来所需的新能源车产量目标,第二部分重点分析为激励车企实现产量和积分目标,所需的积分交易价值水平。
1.12016年双积分核算:
2016年实际数据与我们此前估算结果一致
3月12日,工信部公布了2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源车积分情况。
工信部数据显示,2016年度中国境内124家乘用车企业共生产/进口乘用车2449.47万辆,油耗负积分为142.99万分,新能源车正积分为98.95万分。
在去年11月份我们对油耗积分的研究中,我们曾估算过如不考虑关联企业内部抵扣,2016年行业油耗负积分为154万分,若关联企业内部充分转让抵扣,则行业油耗负积分为61.5万分,根据不同车企的战略考虑实际情况应该介于两者之间。
从工信部近期公布的2016年数据来看,实际积分情况与我们估算一致,这也证明了我们对双积分测算的合理性。
1.22017-2020年双积分估算:
积分考核为新能源车在生产端提供动力
2016年国内燃油乘用车产量加进口量为2449万辆,假设燃油乘用车保持4%的增速发展,2020年燃油乘用车产量加进口量可达2866万辆。
根据工信部规划目标油耗标准下降4.5%,假设2017-2020年实际油耗的下降速度分别为4.5%、5.5%、7%、7.5%,并在考虑关联企业积分充分抵扣的情况下,我们测算出2017年-2020年行业总油耗负积分分别为75、95、147、250万分,如不考虑关联企业积分抵扣,可得出同期全行业总油耗负积分为173、209、270、409万分,考虑到企业在实际情况下基于自身战略的选择,实际的油耗积分预计介于两个范围之间。
图表1:
全行业平均燃料消耗积分预测
除了逐步加严的油耗积分考核以外,新能源车积分考核是另一个燃油乘用车企的压力来源。
2016年国内燃油乘用车产量加进口量为2449万辆,以年增长4%计,2020年燃油乘用车产量可达2866万辆。
新能源积分要求2018年不作考核,新能源积分比例要求2019年达到10%、2020年达到12%。
也就是2018、2019、2020年需要满足的新能源积分分别是0、276、344万分。
若按关联企业积分充分抵扣计算,合计每年至少需要满足的新能源积分是95、423、594万分。
2016年单车平均新能源车积分约1.9分,考虑到续航里程提升,未来按单车平均新能源车积分3分粗算,我们测算2019-2020年双积分抵扣归零所需的新能源乘用车的最低产量约为141和198万辆,对应新能源车产量为175、238万辆。
若不充分考虑关联企业抵扣,2019、2020年产量182、251万辆,对应新能源车产量254、320万辆。
综合考虑下基本能实现8%和10%的规划目标。
图表2:
2018-2020年新能源积分总需求测算
不过该目标的实现依赖于双积分制考核、积分交易价值的落实。
完善积分交易市场、明确积分交易价值预计将助力2019年及以后新能源车行业量价齐升,而这也是本专题第二部分将重点分析的内容。
二、政府角色需转型,积分交易定价是关键
2.1行业发展需要政府角色转型,双积分制未来有望逐步替代国补
随着新能源车行业发展日益成熟,政府由行业需求主导者逐渐转变成发展引导者,未来双积分制有望逐步替代国家财政补贴,而这也可以缓解部分新能源车产销增长带来的国补财政压力。
双积分制要求油耗正积分可结转下年或转让给关联企业,油耗负积分可通过结转、关联企业转让和购买新能源车积分抵扣,新能源车正积分可对外出售,负积分只能购买新能源车正积分抵扣。
传统车企即使对燃油车型节能改造达到油耗标准(获得油耗正积分),也仍须给予新能源车企补贴(购买新能源车正积分)。
积分制交易相当于车企之间的利益再分配,负积分企业需补偿给正积分同行,这也就从供给侧大幅提升整车企业生产新能源车的积极性。
图表3:
积分组合制度具体内容
2.2积分制交易价值量测算:
积分制可缓解新能源车产销增长带来的国补财政压力
根据行业补贴标准和产销量分布,我们假设2016年乘用车、客车、专用车分别补贴4.1、32.1、9万元/辆,将各类型车的补贴金额加总,我们估测得出2016年新能源车行业所需补贴数是619亿元。
图表4:
2016年新能源车补贴标准
图表5:
2016年行业所需补贴测算
为促使新能源车产业通过技术进步来削减生产成本,并降低国补压力,2017和2018年财政部对新能源乘用车、客车和专用车的国补均推行了补贴调整。
图表6:
2017年新能源车补贴标准
图表7:
2018年新能源车补贴标准
按照2017年国补标准,同时综合考虑车型平均续航里程的提升,我们假设2017年新能源乘用车、客车与专用车单车需要的补贴值分别为3.49、22.17、8.9万元/辆,将各类型车的销量与平均每辆车需要的补贴数相乘并加总,可以得出2017年新能源车行业需要补贴的金额为564亿元。
图表8:
2017年行业所需补贴测算
如要测算2018~2020年所需补贴,首先我们需先预测未来三年的新能源车产销量。
由于2018年开始实施积分制但不考核积分比例,因此我们维持此前系列深度报告对2018年110万辆新能源车总销量预测。
2019和2020年开始考核乘用车积分制比例,因此我们对新能源乘用车销量预测按前文表2中积分充分抵扣后所需新能源乘用车产量来保守测算,而商用车积分制方案尚未出台,因此我们对于新能源商用车(客车、专用车)仍维持此前系列深度报告中的销量假设。
图表9:
2018-2020年新能源车销量测算
2018年国补标准在2017年基础上退坡,同时综合考虑车型平均续航里程的提升,我们假设2018年乘用车、客车、专用车单车所需补贴额分别是3.48、13.68、8.8万元/辆,将各类型车的预计销量与平均每辆车需要的补贴数相乘并加总,可以测算得出2018年新能源车行业需要补贴的金额为597亿元。
图表10:
2018年行业所需补贴测算
按照目前产业对国补的退坡预期,2019年预计仍将在2018年的标准上整体退坡20%,综合考虑国补标准退坡和乘用车平均续航里程提升,我们假设2019年乘用车、客车、专用车的单车所需国补分别为3.46、11.59、7.6万元/辆,乘以预期销量,测算得2019年行业需要的补贴数为798亿元。
图表11:
2019年行业所需补贴测算
按照目前产业对国补的退坡预期,2020年补贴标准相比2019年可能保持不变,因此我们假设2020年乘用车、客车、专用车的单车所需国补仍为3.46、11.59、7.6万元/辆,乘以预期销量,测算得2020年行业所需补贴为1033亿元。
图表12:
2020年行业所需补贴测算
双积分制实施后,特别是2019年考核新能源车积分比例后,新能源车补贴将由国补和积分制共同提供,2020年后国补彻底退出,新能源车补贴将主要来源于积分制。
为测算2019-2020年积分交易价值的重要性,结合此前两年财政退坡情况,我们考虑较极端情况,即假设2019年、2020年国补再次超预期退坡,新能源车行业未来两年总国补保持在2018年的水平,而前文测算的所需国补与2018年国补的差额由积分制提供,则2019年对应积分价值为201亿元,2020年对应积分价值为436亿元。
图表13:
2018-2020年积分制价值
综合新能源车积分价值和对应积分数量,我们测算出2019、2020年每分积分交易价值为4740元、7331元,综合考虑,我们认为当新能源车积分每分价值在4000~6000元以上时,能分担一部分财政补贴压力,并在生产侧激励新能源车行业高质量发展,有望完成2019年新能源车占比8%与2020年占比10%的发展目标。
图表14:
2019-2020年积分交易定价
三、相关建议
根据计算结果,我们总体的观点如下:
1)随着新能源车积分比例在2019-2020年开始实施考核,要求2019-2020年双
积分抵扣归零所需的新能源乘用车的最低产量约为141、198万辆。
对应新能源车产量最低为175、238万辆。
新能源车积分比例要求和加严的油耗积分压力会促使车企加大对新能源车型研发和生产的资源投入,国补+积分制有望实现8%和10%的规划目标。
2)积分交易价值明确将促使市场对2019年新能源车行业量价齐升形成一致预
期。
经过测算,我们认为当新能源车积分每分价值在4000~6000元时,能分担一部分财政补贴压力,同时从生产端长效激励新能源车企完成规划目标。
3)具体公司方面,目前建议关注上游资源相关标的(有色组覆盖),推荐三元
前驱体的合纵科技;看好低估值的电池和pack环节(详细见深度报告《动力电池:
国之大器,锂电崛起》),重点推荐东方精工,其他环节关注隔膜环节的星源材质、电池环节的国轩高科、电解液环节的天赐材料。
四、风险提示
1)新能源车政策低于预期:
新能源车在双积分制和国补有序退坡的推动下,未来发展前景向好,不过若短期出现国补超预期的退坡或其他突发的政策变化,将使实际行业发展偏离预期;
2)新能源车产销量低于预期:
短期新能源车的产销可能不及预期,实际需求等因素影响可能不及预期,这将使我们对积分价值的估算可能存在一定偏驳。
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