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创优方案
安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件安新改建工程NO.3合同段文件审批表文件名称《工程施工创优方案》编制时间2009年2月21日编制单位安新改建工程NO.3合同段总工办报送单位安新改建工程安新项目部工程处中交三局安新改建NO.3合同段经理部审核意见中交三公局工程部审核意见中交三公局总经理审核意见施工单位:
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安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件安新改建NO.3合同段创国家优质工程方案根据省交通厅和省高发公司关于在建高速公路项目创建国家优质工程的要求,并结合安新高速改建工程项目部下发《关于组织各单位开展工程创优方案征集活动的通知》(豫安新改建工[2008]202号文)一文有关要求,为全面贯彻落实该项工作,达到创建“精品工程、优质工程”目标,NO.3合同段项目经理部特编制本创优方案。
第一章创优领导小组为了更好的开展工作,NO.3合同段成立了以项目经理张爱民同志为组长的创优领导小组,小组机构组织如下:
组长:
张爱民组员:
卢明智张继良王胜利杨晓领导小组下设办公室,办公室成员如下:
主任:
卢明智(兼)成员:
常灵仓王刚庄绍兵郭本民艾自乾郜磊李磊第二章创优目标安新改建工程NO.3合同段主要工程项目要达到“国家优质工程”标准。
安全目标要达到无重大责任事故。
路基工程要求质量评定得分达到95分以上,各项检测合格率达到100%;桥梁工程要求质量评定得分达到95分以上,各项检测合格率达到100%。
第三章项目经理部创优管理办法为了将创优工作做好,安新改建工程NO.3合同段项目经理部制订了如下创优管理办法:
一.编制项目施工管理手册根据安新高速加宽工程特点,并结合中交三局施工管理手册,安新改建工程NO.3合施工单位:
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安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件同段项目经理部编制了项目施工管理手册。
在施工过程中,要求每一位参与施工建设者人手一份,在施工过程中,严格按照《管理手册》组织施工。
二.全面落实质量责任制,确保质量保证系有效运行项目经理部健全质量责任制,做到分层管理,逐级负责,对建设项目的每一个分项工程、每一个作业环节都明确质量责任人,并挂牌明示,强化对工程项目质量责任的动态管理。
为此项目经理部采取了以下措施:
一是要建立、健全内部质量管理和质量保证体系,并确保创优活动有效运行;二是严格执行工序质量检验制度和隐蔽工程验收签证制度,实行三检制,即“自检、互检、专职检”。
三是制定内部质量管理与奖罚办法,定期进行质量检查,奖优罚劣。
四是对每个分项工程实行创优责任人员负责制,并挂牌明示。
三.分项工程技术交底制度项目经理部在每个分项工程开工前,由项目总工程师牵头,由工程部、质检部具体组织每个现场技术负责人及施工技术人员,进行二级交底。
技术交底要将每个分项工程的重点、细节及施工工艺详细描述。
新工艺、新设计要求召开施工技术演讨会,演讨会要将新工艺、新设计的施工要点分析清楚,施工过程要让每位技术人员了解。
四.实施结构物施工专项质检制度,并经常组织观摩学习为了让结构物达到内实美,项目经理部制订了结构物施工专项质检制度:
每个结构物施工的钢筋制安、模板安装、混凝土拌和、混凝土运输及混凝土浇筑等环节都要进行仔细的检查,特别是钢筋制安和模板安装,要经过质检工程师(或总工程师)检验签认后方可进行下道工序。
模板拆除后要有专人对结构物外观进行评价,对不足之处要组织技术人员及施工人员进行讨论,总结经验,以指导以后施工。
对外观优美的结构物组织作业队相互观摩学习,借签经验,以提升所有结构物施工质量。
五.推行早会、周生产例会、月生产例会制度项目经理部为了能更好的服务施工队伍,项目经理部推行早会、周生产例会、月生产例会制度。
这些早会除了安排正常的施工外,更重要的是要及时的解决施工过程中的难题,贯彻项目部每周、每月施工计划及重要工作布署,执行项目公司各项指示,让所有建设者施工单位:
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安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件向一个目标共同努力。
特别是有关创优工作,每天均要做宣传、布署。
六.实行首件工程认可制为了更好的总结经验,项目经理部实行实行首件工程认可制。
每个分项工程首件工程完成后,项目经理部组织技术人员对工程进行评价,按现行规范及业主、监理代表处有关要求进行评定,要求评定结果达到优良。
并将检验结果整理成册,报请代表处签字后送至业主备案。
同时要将首件工程的施工过程、施工工艺及施工要点以书面形式整理好,组织每个技术人员学习,以指导施工。
七.推行旬集体学习制度,并对劳务作业队技术骨干进行培训为充分理解、领会创优精神,并在施工过程中创造精品工程,除加强施工现场管理外,项目经理部每旬组织学习,认真研究创优方案、新工艺、新技术,相互交流心得。
为了提高作业队整体施工水平,项目经理部针对专项方案对作业队技术骨干进行培训。
八.实行奖罚制度对执行创优方案好的作业队伍实行奖励,对创优工作重视不够、执行不力的坚决处罚,以更好的推进创优工作。
九.推行项目经理部和谐建设为了让所有建设者在一个团结、互助、和谐的氛围中工作,项目经理部采用人性化管理,建设“和谐型”项目经理部。
第四章施工创优方案一.原材料创优制度1.原材料直接影响工程质量,所以要求材料设备部门在选购材料时必须是入围的厂家及品牌。
各种材料进场后(砂石料除外)要及时报验,外围试验必须是有资质的公路行业检测单位。
材料取样时,必须得到监理工程师认可。
2.砂石料进场前按规范要求的批次进行检测,不合格的材料严禁进场。
特别中粗砂,较难控制,所以要求每车进场前都要进行检测,各项指标满足要求后方可进场。
3.路基工程所需的各种填筑材料必须按着规范要求的数量严格向监理单位报验,各施工单位:
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安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件种数据满足规范要求后方可用于路基填筑。
4.为了保证混凝土内实外美,进场的砂石料必须进行二次筛分及水洗。
二.路基施工加宽工程路基施工既要保证加宽路基的各项指标的合格,同时又有其特殊性,即新老路基的搭接。
加宽后老路将作为超车道及内行车道,此两个车道主要是提供车速较高的小型车辆行驶,而新建路基的两个车道将作为大车和重载车辆行驶车道,所以路基施工主要是加强工后沉降的控制,项目经理部在路基施工中主要采用了以下几个方面控制施工质量,以达到优质工程。
1.提高原地面压实度标准设计施工图纸要求差异沉降不大于5cm,在施工中要求原地面压实度标准不小于93%,同时在碾压过程中要注意是否出现“反弹”现象,若出现应立即停止碾压,检测其承载力及含水量,若有必要,还要进一步检测土的物理性能试验,以方便设计单位及时给出处理方案或优化施工图纸。
同时对于承载力较好但含水量较高的路段,采取回填30cm厚透水性材料,回填后再进行冲击。
2.提高台阶开挖质量台阶开挖前,测量工程师要提前计算出台阶个数及每个台阶的高度。
路基台阶开挖时要保证其垂直度及平顺度,开挖完成后要求质检人员对其进行检测。
同时要对新开挖的老路面水平面的压实度要进行检测,对含水量较大压实度达不到设计要求的路段一定处理,处理后压实度要满足设计要求。
3.加强拼接处压实度控制路基压实度重点要控制拼接处的压实度,一是因为此处重型压路机难以碾压到边,二是因为此部分老路含水量偏高、压实标准低。
为此NO.3合同段制订了相应的措施:
一个台阶下面几层施工采用小型机具对搭接处进行夯实;最上面一层施工可提前将下个台阶开挖20cm宽左右,采用压路机进行碾压,这样更能保证压实效果。
在压实度检测方面,新施工单位:
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安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件老路基拼接范围内要进行总数20%以上的压实度检测点。
同时在路基碾压过程中,因压路机振动将老路基边坡的松散土流至路基填筑面,这部分松散粉质土且含水量较低,不能与正在碾压的路基有效结合,影响路基填筑的整体效果,所以在路基碾压过程中,每个碾压工作面要安排一个专人进行清理。
4.加强台背回填质量控制台背回填无论是新建设高速还是高速加宽项目都是重点控制工程项目,但加宽工程的台背回填的质量控制更要严格。
在施工过程中,项目经理部主要从以下几个方面进行控制:
(1)严格控制台背回填原材料质量。
选择含石量较大、颗粒比较均匀的砂砾石作为台背回填的填料,这种填料透水性、稳定性均好。
(2)严格控制台背回填的长度及厚度。
台背回填若过短,台背回填平整度难以保证,大型压路机的压实功效也无法发挥,故在路基填筑过程中,预留了50m作为台背回填区域。
台背的回填厚度也要严格控制,严格按着15cm厚进行回填,在填筑之前,在涵洞台背混凝土墙身上用红漆每间隔15cm左右划上横线,以指导施工。
(3)要控制台阶开挖质量。
新老路基的台背回填区台阶开挖同一般路基,与新填路基的台阶开挖可按60cm高、40cm宽的台阶,以便老路基、普通路段新填路基与台背回填更好的搭接。
(4)优化压实机具。
台背回填碾压面积较小,且有碾压死角,所以在碾压时选择了小型机械辅助碾压,用于碾压背墙及台阶结合处。
在检测压实度时,被检点要多靠近背墙及台阶结合处。
5.控制填土进度,合理安排工期因为工期紧,自然沉降时间短,项目经理部在满足生产进度的前提下,合理安排工期:
要求施工队伍在2008年年前完成94区的路基填筑,让路基有充分时间自然沉降,减少工后沉降。
6.加强特殊路基处理施工质量特殊路基处理是为了保证路基质量而特别设计的,所以在施工中要特别注意控制施工施工单位:
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安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件质量。
根据安新加宽项目特点,NO.3合同段项目部重点控制PTC管桩和冲击碾压施工。
(1)PTC管桩施工要重点控制垂直度、桩顶标高,沉桩过程中出现贯入度反常,桩身漂移、倾斜或桩身及桩顶破损,必须查明原因,处理后方可继续施工。
沉桩时有专职记录员做好每棵桩的锤击施工记录,特别要记录好最后三阵十击的贯入度。
(2)冲击碾压施工时要控制冲击速度。
路基的增强补压是指振动压实达到设计要求后,为进一步提高路基的密实度与均匀性,减少工后沉降与差异沉降而进行的补充冲击碾压。
本工程项目冲击碾压的目的就是这个目的。
冲击碾压时行驶速度应在12~15Km/h,冲压时应注意冲击波峰,错峰压实,冲击5遍应改变冲压方向。
冲击碾压时要注意承压面的含水量。
含水量可低于重型击实的最佳含水量4个百分点和高于最佳含水量2个百分点。
从已有工程实践来看,对于不同土质含水量要求范围有所不同,高液限土塑性指数(一般在25~45之间)较大,从半固态到流态之间的可塑范围大,放宽5~6个百分点甚至更多是可行的,这已经在南部省份的冲击碾压工程施工中得到证实。
对于低液限土(液限小于30),塑性指数较小(一般为10在右),可塑范围窄,对水很敏感,若偏离最佳含水量3个百分点以上则冲压效果差。
三.桥涵工程施工加宽工程的桥梁施工同样不同于普通高速公路建设,加宽高速公路桥梁建设除了普通高速公路桥梁施工要求外,还有很多不同之处,在施工与管理方面也有很多不同之处。
为了将桥梁工程建设成优质工程,NO.3合同段项目经理部采取了以下措施。
1.拟合标高及坐标,保证新老桥梁(涵洞)顺利拼接老桥(涵洞)在建设过程中,由于施工误差及测量误差,实际施工的角度、跨径及高程与设计有一定的差别,所以新桥(涵洞)不能按着图纸设计施工。
施工前,项目经理部测量工程师对老桥(涵洞)的角度、跨径及高程进行测量,测量出来的数据与设计图纸的数据进行比较,优化设计数据,待批复后用以指导施工。
2.模板制安
(1)模板制作施工单位:
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安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件模板质量好坏直接影响到混凝土外观质量,所以项目经理部对模板制作非常重视:
一是模板的制作厂家,二是模板制作的尺寸。
模板的大面平整度、相领高差、垂直度、直径等数据一定要满足相关规范要求,这些数据同时也决定了混凝土外观质量。
合理的模板尺寸可减少拼接数量,并可以减少劳工,缩短工期。
为了增加涵洞外墙的美观,减少模板拼接的痕迹,经过总工办的计算,每单侧墙身采用6块模板,单板模板最大重量590Kg,实践证明,这种模板组合既保证涵洞墙身的外观质量,又加快了工程进度。
(2)模板安装模板的安装除了保证结构物的几何尺寸外,还得保证其坐标、坚直度等指标符合规范要求,另外为了混凝土的美观,模板的拼缝及脱模至为重要。
为了让模板的拼缝处无明显痕迹,经过项目经理部从首件工程制及施工中总结了一套施工经验:
首先是采用原子灰对缝隙进行处理,待有一定强度后用细砂布进行打磨,打磨时要注意其平整度;打磨完后用模板漆在拼缝处进行第一次涂抹,半干后,再对整个模板进行涂抹,在涂抹时要将模板漆均匀涂抹,且不要太厚。
这样的施工工艺可让混凝土外观无明显的拼缝痕迹,同时混凝土色泽度较亮。
3.混凝土拌和及运输混凝土的拌和也是保证混凝土质量的关键因素,为此项目经理部采取了几项措施:
一是对混凝土拌和机进行了改装,加装了先进的称量设备,让每一盘混凝土都有精准的计量,确保砼配合比及和易性;二是要求每次混凝土拌和前对原材料进行检测,调整施工配合比;三是保证混凝土拌和时间;四是要求试验室对每个标号的配合比进行优化设计,保证其设计配合比的和易性和稳定性;五是每半月对拌和机进行检修,每月对称重设备都要进行标定,保证混凝土拌和机的正常运转及良好的状态。
这几项措施保证了混凝土的有良好的和易性,同时也保证了混凝土有稳定的坍落度,在源头上保证了混凝土的外观质量。
4.混凝土浇筑及养生为避免大体积结构物混凝土出现色差及水纹,首先从分仓布料开始,要均匀连续,要掌施工单位:
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安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件握好振捣密度和时间。
每次开始作业针对振捣、布料施工工艺均要进行技术交底,让操作手按操作要领施工。
同时要求结构物作业队要配备(培养)一至两名专业的混凝土振捣工。
混凝土养生对砼内在质量、外在美观至关重要,除了用养用布覆盖外,在在立柱、涵洞大体积墙体采用滴管养生。
滴管养生就是在混凝土结构物上方采用大体积水罐,罐内用一条或多条(可根据养生面积和气温)直径约1cm左右的塑料长水管,塑料水管间隔一定距离缠绕或放臵在结构物上,塑料水管一头堵住,并在塑料管壁上扎上小孔,小孔要均匀,要满足养生要求且要粗细一致,塑料管的外臵采用一层塑料薄膜履盖。
经试验证明:
这样的养生装臵既保证了结构物在养护期间一直处于湿润状态,且混凝土的外观色泽一致。
5.桩基钢筋笼加固定钢筋安新改建项目桥梁设计将基桩与立柱钢筋笼的变截面放在基桩顶,由于施工误差就易造成基桩与立柱钢筋笼很难对接,且基桩钢筋笼顶部很容易造成变形,为了保证钢筋笼顺利对接,项目经理部技术人员研究决定采了加两道环形固定钢筋,环形固定钢筋与基桩钢筋笼主筋焊接在一起,每50cm道,第一道焊在变截面的中间,第二道焊在变截面的顶部。
这样以来即使是在灌桩过程中出现钢筋笼偏位,在凿桩头时可以将其恢复至规范充许偏差范围内,方便与立柱钢筋笼的连接。
6.钢筋连接根据施工图纸,桥梁基桩工程的钢筋连续采用机械连接。
根据施工现场情况,采用冷挤压连接施工工艺(机械冷挤压连接方式如下图所示)。
冷挤压连接钢筋的基本原理是:
将两个待连接的螺纹钢筋通过光面套筒连接起来,再在套筒外面施加机械力挤压套筒,套筒收缩后将套内的钢筋肋嵌入其中,相互咬合,从而达到传递受力和钢筋连接的目的。
这样采用钢筋冷连接可节约钢筋及降低能源消耗。
钢筋冷挤压接头施工单位:
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安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件四.路面底基层、基层工程施工路面底基层、基层工程创优质工程分以下几点:
1.优化设计配合比为了更好的将路面底基层、基层工程做好,首先要将优化设计配合比。
根据一期工程及近年来施工经验,底基层采用均匀密实型配合比,基层采用骨架密实型配合比,这样既可以保证工程质量,又可节约降低消耗。
届时我们项目经理部还将邀请公司优秀的试验工程师和项目经理部工地试验室工程师一起完成配合比设计。
2.严格控制原材料质量原材料对底基层、基层的质量至关重要,所以项目经理部首先要仔细对原材料供应厂家进行调查、检验,从中选择质量好、质量稳定及规模大的厂家做为合作伙伴;第二是严把质量关,严格按照规范要求进行进场检测,对于不合格的新产品严禁进场;第三是坚持做好二次筛分和水洗;第四是做好种种规格石料的隔挡。
3.控制洗刨竖直度及平顺度在洗刨老路面结构层时一定要控制竖直度及平顺度,因为这样更有利于压路机碾压至新老基层结合处,为了能让洗刨机将老路结构层洗刨竖直度及平顺度,必须将洗刨机的行走的路整理平整,还要将洗刨的线路标识出来。
4.控制基层平整度在底基层、基层施工过程中,要严格控制平整度,具体有以下几点:
(1)严格控制施工配合比。
(2)控制摊铺机的行车速度,严禁摊铺机随意停车。
(3)集料应覆盖,防止雨淋,在混合料拌和过程中,应根据集料含水量变化及时调整加水量。
(4)优化压路机组合,控制压路机的碾压速度。
压路机倒车换挡轻且平顺,不能突然而拉坏了底基层,在第一遍初步静压时,倒车后按原路返回,换挡位臵应在压好的段落上,如在未碾压的一头换挡,倒车位臵应错开,出现个别涌包时,应配工人进行铲平处理。
施工单位:
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安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件(5)在摊铺机后面应设专人清除粗集料离折现象,特别应该铲除粗集料“窝”,并用新拌混合料填补。
(6)路面结构层施工中应避免纵向接缝,横接缝要按以下要求操作:
人工将末端含水量适合混合料整齐,紧靠混合料放两根方木,方木的高度应与混合料的压实度相同;整平紧靠方木的混合料。
方木的另一侧用砂砾或碎石回填,长及高度应高出方木几厘米。
在重新开始摊铺混合料之前,将砂砾碎石和方木除去,并将下承层面清扫干净。
5.加强各结构层的粘接力,尽可能防止雨水侵浊在施工过程中为了防止结构层受雨水侵浊,在施工底基层前,将路床顶洒水湿润,以便底基层底部水泥稳定料能充分的吸水生分形成强度;在基层前,将下承包洒一层水泥稀2浆,水泥量按1~2Kg/m计,以便于与下承包形成一个整体。
6.养生碾压完成并经压实检查合格后,开始养生,养生采用潮湿状态覆盖薄膜,养生不少于7d。
根据以往的经验,现在市场上有一种只需一次浇水即可满足养生七天的塑料薄膜,若使用这种产品,既可保证施工质量,又可减少水资源浪费。
五.试验及检测试验及检测是为创优工作提供数据保障,所以要求在施工过程中要求每一组试验及检测数据的真实性及可靠性。
为了创优工程的顺利进行,项目经理部对试验及质检人员要求如下:
1.试验及检测数据的及时性。
项目经理部所属的试验及检测人员必须以施工进度为前提,同时人员数量必须满足施工的要求。
2.试验及检测数据的真实性。
任何试验及检测人员都要按着现行规范进行数据采集,要求每个人员都能独立、熟练作业。
3.及时将各种数据交由监理工程师签认,是以指导施工。
4.试验及检测人员必须坚持学习,在工程施工过程中不但提高自已业务水平。
六.内业资料施工单位:
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安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件施工资料整理上要做到及时、准确,做到内业与外业同步。
第五章设计建议安新NO.3合同段因2006年参与了大官庄互通工程(安林高速与京珠高速互通工程)的施工,对比两期施工图纸,并结合一期工程及其它工程施工经验,提出以下建议:
一.控制差异沉降一期工程差异沉降正常路段采用50cm碎石垫层+5cm高土工格室,桥涵台背、基底采用水泥搅拌桩、CFG桩+10cm高土工格室,路基填每个台阶冲击碾压20遍、加铺5cm高土工格室,二期工程设计单位、专家对工程进行了优化设计:
采用了PTC管桩+钢塑土工格栅。
NO.3合同段对控制差异沉降提出以下建议:
1.路基94区顶进行冲击碾压。
25KJ冲击压路机最大有效作用深度为1.4m左右,但加宽工程作业距离短、作业宽度小,有些路段难以达到12Km/h的速度,也就是最大有效作用深度不足1.4m了。
根据一期工程每个台阶底冲击碾压测量资料来看,每个台阶顶冲击沉降1~3cm,大部分路基路段路基填筑为3个台阶,仅冲击碾压消除沉降5cm左右。
NO.3合同段认为:
冲击碾压是减少差异沉降最经济、最直接的方案。
所以承包商建议:
94区顶进行冲击碾压20遍。
2.路基拼接方案
(1)考虑老路行车安全,二期工程路基土方拼接位臵较一期工程靠外,但拼接的宽度较一期时宽,但一期每一层台阶顶都设计有土工格室。
为了增加新老路基的接接质量,避免纵向裂缝的出现,承包商建议:
路基94区顶恢复土工格栅的铺设。
(2)为防止路面水渗到路基以影响路基质量,承包商建议:
在路床施工及水稳底基层、基层施工前可在坚向的拼接面上涂上防水带或防水材料。
二.新修匝道减少工后沉降由于新修匝道局部填土高度较高,为了减少新修匝道的工后沉降,建议新修匝道原地面进行冲击碾压20遍,回填透水性材料30cm后铺设一层钢塑土工格栅。
施工单位:
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安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件三.高程控制由于2007年京珠高速安阳段路面进行了罩面施工,现沥青混凝土路面标高与设计图纸标高不符,另加之老京珠高速行车时间较长,局部不均匀工后沉降致使路面纵坡与设计高程相差很大,若按老路面控制高程时,以后沥青混凝土铺装时连续平整度值测量结果不太理想。
所以承包商建议:
以现有的桥梁铺装高程(个别的小桥可凿除桥面铺装层)及路面高程为基础重新设计高程,基层标与路面标采用新的高程进行控制水泥稳定碎石基层及混凝土路面的标高。
四.桥面铺装加宽工程桥面铺装施工是在内侧通行高速车辆的环境下进行施工,安全施工是个重要问题,且桥面铺装采用直径为12mm二级钢筋绑扎,这种方案在施工过程中需要较多的人力,施工周期也较长,所以承包商根据近年来的经验及设计发展,建设桥面铺装采用冷扎带肋钢筋焊接网片替代原有钢筋网,冷扎带肋钢筋焊接网片与普通钢筋网相比有以下几个好处:
1.保障工程质量,刚度大,弹性好,焊接强度高;2.提高抗震、抗裂性能,能减少75%以上的裂缝产生;3.加快施工进度,提高工效,可节约工时80%;4.节省钢筋用量,可节约钢材30%左右;5.降低成本,可降低工程造价10~20%左右。
第六章保通工作一.横向保通标段的横向保通工程可按业主及监理代表处有关文件精神执行。
二.纵向保通由于本合同段K20+000~K21+000段为安阳南互通区,涉及到老匝道的废弃和新修匝道桥及分离式立交桥,尤其是K20+466匝道下穿桥及K20+064分离式立交桥,根据业主统一上报交通厅的保通方案,这两座桥先修外侧半幅,然后修建内侧半幅;互通区原有匝施工单位:
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安新高速改建工程NO.3合同段项目经理部文件道保留北京方向上行道,其余全部拆除。
根据总体保通方案,为了更好的保证保通工作顺利进行及施工安全,承包商提出以下两个问题:
1.K20+466桥在修建外侧半幅桥时,老路基需将紧急停车带位臵全部挖除,按4:
1的坡率放坡至原地面才能留够外侧半幅桥梁的施工宽度,老路边坡的防护问题及老路的隔离防护如何设计。
2.K20+064桥目前设计图纸没有按四幅进行修建,无法按业主总体保通方案进行组织施工。
鉴于以上两问题,承包商提出以下建议:
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