武汉大学天行者技术报告.docx
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武汉大学天行者技术报告
第四届“飞思卡尔”杯全国大学生
智能汽车竞赛
技术报告
学校:
武汉大学
队伍名称:
天行者
参赛队员:
庄伍祥
胡文凯
李海峰
带队教师:
陈正
关于技术报告和研究论文使用授权的说明
本人完全了解第一届“飞思卡尔”杯全国大学生智能汽车邀请赛关于保留、使用技术报告和研究论文的规定,即:
参赛作品著作权归参赛者本人,比赛组委会和飞思卡尔半导体公司可以在相关主页上收录并公开参赛作品的设计方案、技术报告以及参赛模型车的视频、图像资料,并将相关内容编纂收录在组委会出版论文集中。
参赛队员签名:
带队教师签名:
日期:
第一章引言
全国大学生智能汽车竞赛是受教育部委高等教育司委托,由教育部高等学校自动化专业教学指导分委员会主办的赛事。
该赛事下设秘书处,挂靠在清华大学,竞赛是以“立足培养,重在参与,追求卓越”为指导思想,以智能汽车为竞赛平台的多学科专业交叉的创意性科技性竞赛,是面向全国大学生的一种具有探索性的工程实践活动,旨在促进高等学校素质教育发展,培养大学生的综合知识运用能力、基本工程实践能力和创新意识,激发大学生从事科学研究与探索的兴趣和潜能,倡导理论联系实际、求真务实的学风和团队协作的人文精神。
全国大学生智能汽车竞赛是在规定的模型汽车平台上,使用飞思卡尔半导体公司的8位、16位微控制器作为核心控制模块,通过增加道路传感器、电机驱动电路以及便携相应软件,制作一个能够自主识别道路的模型汽车,按照规定路线行进,以完成时间最短者为优胜。
因而该竞赛是涵盖了控制、模式识别、传感技术、电子、电气、计算机、机械等多个学科的比赛。
该竞赛以飞思卡尔半导体公司为协办方,成功举行了三届,已发展成为全国30个省市自治区170余高校广泛参与的全国性大学生竞赛。
第四届竞赛已被教育部批准列入国家教学质量与教学改革工程资助项目中9个科技人文赛事之一。
智能车的运行是通过实时识别道路,并根据所获得的道路信息来调整速度及方向,最终实现智能车的沿线行走。
运动策略的制定主要是依靠对传感器得到的道路及行驶信息进行采集、分析、决策、执行这四个步骤来进行。
智能车的制作是一个需要团队分工协作并花大量时间学习摸索和分析设计的过程,里面既要包含上一届本校智能车队经过制作和参赛后留下的经验积累,也吸要收其他学校优秀代表队在各个模块中的创意设计。
在制作的过程中,从最初对飞思卡尔单片机和protel软件等的学习,再到智能车模型的雏形初现,最后到各个模块的优化,我们每一个队员都付出了很大的努力,但是收获的财富却远是书本学习无可比拟的。
本技术报告的正文分为四个部分。
第一部分是对整个系统实现方法的一个概要说明,主要内容是对整个技术方案的概述;第二部分是对系统机械结构的说明,主要介绍系PCB板的固定和安装、前轮参数调整和舵机的升高等;第三部分是对硬件电路设计的说明,主要介绍系统传感器的设计及其他硬件电路的设计原理、创新点和实现过程等;第四部分是对系统软件设计部分的说明,主要内容是智能模型车设计中主要用到的控制理论、算法说明及代码设计介绍等。
第二章设计思路概要说明
2.1总体方案概述
图2.1车模整体效果图
在机械结构的设计方面,包括很多环节,如前轮定位、舵机安装和重心调整等。
前轮的定位又包括主销倾角的调整和前轮倾角调整,舵机的安装则要考虑横装、竖装和臂长的问题,重心配重又包含前后和高低的配重。
机械结构的好坏不能用理论来定性,只有在实际跑车的过程中才能感受出来机械结构是否适应车模的特性,对于不同的智能车,机械结构都在配合不同的运动特性和软件算法。
在硬件电路的设计方面,智能车的电路制作的趋势是高集成度和多模块化,当然我们也是在这种方向上调整着设计思路。
我们的第一代电路板是多模块化的电路方案,但考虑最小系统板很难把所有的脚都引导主控板上,因而无法满足我们的功能需求,而且过多的模块也会导致电路板过多、过重、集成度不高的问题,最终我们的方案是将除了光电检测板以外的其他电路集成到一块PCB上,既满足了我们的功能需求,又便于安装,而且质量较轻。
在软件算法的设计方面,我们在舵机的控制和电机的控制中,都尝试了多种方案,无论是bangbang,还是PID,还是模糊算法,在调试的过程中都会遇到很难的问题,单纯的bangbang控制显然无法实现精确的速度调节,而PID参数很难整定,模糊算法则需要大量的经验,所以最终我们是在不断地尝试三种方法,并有机的结合在一起。
方案的选择、算法的调整都需要大量的数据,我们采用液晶和外接flash来获取车模的反馈值和运行情况。
2.2系统设计方法
智能车控制系统的设计综合了多个步骤以及模块,是一个完整的工程任务,因此需要对系统的设计制定合理、有效的设计流程。
整个设计过程可以总结为图2.1的框图。
图2.2总体设计流程图
创意阶段主要发挥创造性,队员之间相互启发,讨论出可能的方案,并考虑每种方案的可行性。
对每个部分的设计定出2~3个解决方案。
可行性的分析要从多个方面,如技术、性价比、时间周期、规则的约束条件、人力资源等方面进行分析。
初步设计阶段是将前一阶段中关于赛车的创意与方案具体化,以草图、分系统原理图、初步设计计算以及各关键部分局部详图等形式表达出来,初步核对各设计能否满足要求。
这个时候要给出书面的设计任务书。
详细设计阶段的任务就是依据设计任务书全面、具体地完成赛车的整个设计,要做到分工明确、步骤规范。
设计过程中要留下所有的设计资料,为后面的制作、调试提供可查依据。
调试过程分为模块调试和系统调试。
在确保各个模块均能正常工作后进行整个系统的联合调试。
软件应该保证行车安全的情况下逐渐提速。
软件的测试也应让小车先在直道、弯道等特殊路段下行驶正常,然后在实地进行联合调试。
思路及技术方案是一个工程项目的灵魂,它是项目成败的关键。
智能车是一个快速的随动控制系统。
结合智能车设计的实际情况以及对于自动控制系统的设计经验,我们提出了简单、稳定、快速、智能作为模型车方案设计的指导原则。
2.3主要设计思路
智能车系统是一个各部分协调运作的控制系统。
系统要完成从传感器接收、微控制器判断计算,到执行机构执行的整个过程。
系统设计要求单片机把路径的迅速判断、相应的转向伺服电机控制以及直流驱动电机的控制精密地结合在一起。
传感器数据采集的失误,转向伺服电机控制的失当,都会导致模型车严重抖动甚至偏离赛道;低效的直流电机驱动控制,会造成小车直线路段速度上不去,弯曲路段入弯速度过快等问题。
因此智能车各个部分之间的协调工作是其正常行驶的基础。
图2.3系统功能图
结构上,智能车应该包括电源模块、主控模块、调试模块、道路检测模块、速度检测模块、舵机控制模块、电机驱动模块,传感器模块包括速度检测传感器和道路检测传感器。
系统完成的功能如图2.3所示。
本章中将分别介绍基于上述思想而设计的硬件设计方案和控制算法设计方案。
第三章机械设计
本模型车机械设计的部分主要包括,传感器模块位置调节结构、主控电路板安装结构、前轮参数调整、齿轮传动机构调整、测速模块安装、后轮差速机构调整
3.1传感器模块位置调节结构
为了调试的方便,我们设计的传感器模块和车主体的连接结构应该具有调节传感器模块高度和远近的功能。
因此我们利用轻质铝材、螺钉、铜柱和尼龙柱制作了可以完成如此功能的结构。
我们在铝制金属条上打上一排距离均匀对称的小孔,这样就可以通过将传感器模块固定在不同的一对小孔上而实现调节其远近的目的。
如图3.1所示。
不断的测试后发现光电检测板的远近并不是越远越好,红外对管的检测精度限制了前瞻距离。
光电检测板安装太近太低,会导致前瞻过小,而小前瞻会限制速度的提高;光电检测板安装过高过远,则会导致检测精度的下降。
图3.1光电检测板安装效果图
在铝条上打了许多孔,这样既可以实现光电检测板安装位置的调节,又可以降低重量和减小风阻。
在检测板固定处我们使用了两对小塑料柱,来实现光电板角度的调整。
为了降低前端质量,我们将原来用于固定的铜柱全部换成了尼龙柱。
经过不断地调节,并本着大前瞻和高精度的原则,我们将前瞻距离限定在35~40cm。
3.2主控电路板安装结构
由于本队设计的电路板集成度较高,体积小质量轻,因此安装方便,并使整个车的结构更紧凑,外观更美观简洁。
主控板的形状设计为符合车体前端空间的形状,主控板放在车体的中部,利用车体底盘上本来的一个螺孔和两个条形孔,并另外钻一3mm孔,用四个尼龙将主控板固定在汽车底盘上。
我们的安装原则是,既要保证电路板不震动不晃动,有要便于拆卸更换。
3.3前轮参数调整
调试中发现,在赛车过弯时,转向舵机的负载会因为车轮转向角度增大而增大。
为了尽可能降低转向舵机负载,对前轮的安装角度,即前轮定位进行了调整。
前轮定位的作用是保障汽车直线行驶的稳定性,转向轻便和减少轮胎的磨损。
前轮是转向轮,它的安装位置由主销内倾、主销后倾、前轮外倾和前轮前束等4个项目决定,反映了转向轮、主销和前轴等三者在车架上的位置关系。
1)主销内倾是指主销装在前轴略向内倾斜的角度,它的作用是使前轮自动回正。
角度越大前轮自动回正的作用就越强烈,但转向时也越费力,轮胎磨损增大;反之,角度越小前轮自动回正的作用就越弱。
2)主销后倾是指主销装在前轴,上端略向后倾斜的角度。
它使车辆转弯时产生的离心力所形成的力矩方向与车轮偏转方向相反,迫使车轮偏转后自动恢复到原来的中间位置上。
由此,主销后倾角越大,车速越高,前轮稳定性也愈好。
3)主销内倾和主销后倾都有使汽车转向自动回正,保持直线行驶的功能。
不同之处是主销内倾的回正与车速无关,主销后倾的回正与车速有关,因此高速时后倾的回正作用大,低速时内倾的回正作用大。
4)前轮外倾角对汽车的转弯性能有直接影响,它的作用是提高前轮的转向安全性和转向操纵的轻便性。
前轮外倾角俗称“外八字”,如果车轮垂直地面一旦满载就易产生变形,可能引起车轮上部向内倾侧,导致车轮联接件损坏。
所以事先将车轮校偏一个外八字角度,这个角度约在1°左右。
5)所谓前束是指两轮之间的后距离数值与前距离数值之差,也指前轮中心线与纵向中心线的夹角。
前轮前束的作用是保证汽车的行驶性能,减少轮胎的磨损。
前轮在滚动时,其惯性力会自然将轮胎向内偏斜,如果前束适当,轮胎滚动时的偏斜方向就会抵消,轮胎内外侧磨损的现象会减少。
其实前轮的调整并不是一次就能定性的,主销的倾角和前轮的倾角需要配合控制策略。
对于不同的车模,有的可能适应理论上的调整方法,但是对于大多数车模来说,最后的调整结果和理论有很大的偏差,主销内倾和后倾可能会增大回正作用,但是实际调试过程很难观测到这种影响,因而对于前轮的定位一定不能盲目,而应该根据车模的特性来调整。
3.4舵机控制转向结构
采用组委会提供的舵机及连接杆,将舵机固定在车体前方的空挡中,将连接杆分别固定到车的两个前轮的后侧,这样就通过舵机的转动,能够调节智能车的左转或者右转。
但是在实际的安装过程中,方法有很多,有卧装也有竖装,有放在连杆前方也有放在后方。
但不管方式如何多种多样,都需要自己去尝试来选择一种最适合自己车模的舵机安装方法。
图3.4舵机安装图
3.5齿轮传动机构调整
赛车后轮采用RS-380SH-4045电机驱动,由竞赛主办方提供。
电机轴与后轮轴之间的传动比为9:
38(电机轴齿轮齿数为18,后轮轴传动轮齿数为76)。
齿轮传动机构对赛车的驱动能力有很大的影响。
齿轮传动部分安装位置的不恰当,会大大增加电机驱动后轮的负载,从而影响到最终成绩。
调整的原则是:
两传动齿轮轴保持平行,齿轮间的配合间隙要合适,过松容易打坏齿轮,过紧又会增加传动阻力,白白浪费动力;传动部分要轻松、顺畅,容易转动,不能有卡住或迟滞现象.判断齿轮传动是否调整好的一个依据是,听一下电机带动后轮空转时的声音。
声音刺耳响亮,说明齿轮间的配合间隙过大,传动中有撞齿现象;声音闷而且有迟滞,则说明齿轮间的配合间隙过小,或者两齿轮轴不平行,电机负载加大。
调整好的齿轮传动噪音小,并且不会有碰撞类的杂音。
3.6测速模块安装
速度传感器子板用502胶粘在电机上方的框架上,确保霍尔器件的正面正对磁铁。
电机主轴每转一圈,被驱动轮转四分之一圈,前进长度为4cm,霍尔传感器就能向控制系统发送两次次脉冲,通过计数器和微控制器的增强型输入捕捉功能可以计算出此时智能车的速度。
如图3.4所示。
图3.4速度传感器模块实际安装图
3.7后轮差速机构调整
差速机构的作用是在赛车转弯的时候,降低后轮与地面之间的滑动;并且还可以保证在轮胎抱死的情况下不会损害到电机。
当车辆在正常的过弯行进中(假设:
无转向不足亦无转向过度),此时4个轮子的转速(轮速)皆不相同,依序为:
外侧前轮>外侧后轮>内侧前轮>内侧后轮。
此次所使用赛车配备的是后轮差速机构。
差速器的特性是:
阻力越大的一侧,驱动齿轮的转速越低;而阻力越小的一侧,驱动齿轮的转速越高‧以此次使用的后轮差速器为例,在过弯时,因外侧前轮轮胎所遇的阻力较小,轮速便较高;而内侧前轮轮胎所遇的阻力较大,轮速便较低。
差速器的调整中要注意滚珠轮盘间的间隙,过松过紧都会使差速器性能降低,转弯时阻力小的车轮会打滑,从而影响赛车的过弯性能。
好的差速机构,在电机不转的情况下,右轮向前转过的角度与左轮向后转过的角度之间误差很小,不会有迟滞或者过转动情况发生。
第四章电路设计
4.1主控电路板
我们的电路板块,分别为主控板、光电检测上板、光电检测下板。
其中在主控板上集成了单片机最小系统、外带flash、电源模块、电机驱动模块等。
主控电路的PCB如图4.1所示。
智能车各个电路模块被制作成三块电路板,子板通过排线和主控板相连:
●光电传感器上板:
包括光电传感器、调节电位器、上拉电阻、LED、激光定位管。
●光电传感器下板:
包括光电传感器、调节电位器和上拉电阻。
●控制主板:
包括比较器电路、稳压电路、电机驱动电路,单片机模。
图4.1主控电路板
单片机各模块引脚的功能如下:
AD1—7:
光电检测下板
AD8—15:
光电检测上板
PT0:
速度检测模块
PWM45:
舵机控制模块
PWM01、23:
电机驱动模块
PT3、4:
电机使能端
TXD0、RXD0:
串口调试模块
PH4—7:
液晶按键
PT7:
上板发光控制
PB5:
激光管发光控制
PA7:
下板发光控制
PB4:
拨码开关,用于flash使能
PB3:
拨码开关,用于预扫描使能
PB2:
拨码开关,用于AD液晶显示使能
PB1:
拨码开关,用于上板LED显示选择
PB0、PK4、PK5、PK0:
拨码开关,用于调速
PK1、2、3:
主控板LED发光控制
PE3、PA0—6:
上板LED发光控制
4.2电源模块
电源是一个系统正常工作的基础,因此电源的设计至关重要。
接受供电的部分包括:
传感器模块、微控制器模块、驱动电机模块、转向舵机模块。
其中单片机、液晶模块和红外接收管采用5V的直流供电,驱动电机和转向舵机采用7.2V的直流供电,红外发射管采用3V左右的直流供电。
组委会提供的电源是7.2V、2Ah的镍镉电池。
电源模块的框图见图4.2.1。
由于电源的供电电压7.2V与目标电压间的压差过小,因此不能使用常用的78xx系列芯片,而要使用低压差的稳压芯片。
TPS7350作为5V电压的稳压芯片,TPS7350芯片是一款三端稳压器,输出规格有2.5V、3.0V、5.0V等规格。
需要的电压是5.0V,可以使用一个电压变换电路使本来输出5V的稳压器件输出可调。
LT1083稳压芯片,接一个可调编组,可实现输出电压从0~7.2V的调节,AMS1117稳压芯片输出3.3V电压,专供外接flash的直流供电。
图4.2.1电源模块的供电图
图4.2.2最小系统电源模块框图
图4.2.3VT稳压电路
图4.5VCC稳压电路
4.3道路检测模块
道路检测模块使用多个红外光电收发方案,我们使用的是SI5312型集成红外接收管,使用TP1304型发射管,发射管和接受管都垂直安放,从而使其对35cm的距离有非常高的灵敏度。
对于光电管的布局,我们采用上8下7的结构,上板用于路径检测,而下板用于起跑线、坡道、窄道标志检测。
其PCB板见图4.3.1和图4.3.2。
图4.3.1光电检测上板
图4.3.2光电检测下板
光电管电路原理图见图4.3.2。
图中R3的作用是限流,改变其大小可以间接改变接收管的灵敏度,这在后面调试时是很有必要的。
图4.3.3光电管电路原理图
红外管和单片机的接口电路可以使用电压比较器,将接收管输出的电压与一个门限电平相比较,比门限电平高就认为黑线在该红外管处,比门限电平低则认为黑线不在该红外管处。
也可以将输出直接连在单片机的输入管脚,输入管脚有默认的电平门限,由此判断黑线是否在红外管下方,这种方法会使稳定性有所下降。
这两种方法都有共同的缺点:
判断位置离散化。
在两个发光管之间不能判断黑线位置,从而造成这一位置有可能有不同的输出,影响控制效果。
注意到MC9S12微控制器内部具有8路AD转换器,利用这点可以使路径判别连续化。
竞赛要求的黑线宽度为2.5cm,经过测试发现当黑线在发光管不同位置时会使输出连续变化。
因此使用AD转换器就可以判断当前的黑线位置。
红外管布局见图4.3.4。
图中T为传感器,中间黑色的是黑线,T3和T4均能感受到黑线,根据AD转换器得到的红外管的输出经过一定的算法就可以判断黑线的位置。
图4.3.4位置传感器工作原理图
4.4电机驱动模块
电机驱动模块使用Motolola公司的MC33886芯片,该芯片说明书中的典型接法使电机可以正转,也可以反转。
最开始的方案中考虑小车行驶过程用不到倒车功能,因此将两路输出合并成一路以加大驱动能力。
电路图见图4.4。
当D2为低电平时不管输入为何种电平,电机将空转。
当D2为高电平时如果输入为高电平则电机将运行,如果为低电平则电机将制动。
通过两路PWM信号的不同占空比就可以控制电机以不同速度行驶,或者制动。
由理论分析和实验证明,多片33886并联驱动可以减小内阻,提高驱动能力。
因此我们采用了四片33886并联驱动的方式,经过5.5米长直道测速试验,满占空比可以加速到6.1~7m/s,驱动能力相当可观。
图4.4MC33886电路原理图
33886终端功能表下:
表4.4MC33886终端功能表
4.5液晶调试模块
为了便于实时观察AD的采集情况和各个重要变量的变化情况,并实现更多的调试功能,我们采用了液晶调试的方法,在主控板外做了一块液晶板,可插接在主控板上。
我们使用的是NOKIA液晶屏,基本可以满足我们的功能需求。
在调试的过程中,我们通过液晶来观察AD值、速度反馈值,调节PID参数和舵机参数等,其电路如图4.5。
图4.5液晶模块电路原理图
4.6flash存储模块
在调试的过程中,为了便于改进算法和机械结构,我们往往需要通过大量的数据分析,为此,有两种获得数据的方式,一种是实时将数据发送到上位机,即无线串口的方式,另一种是将数据存储起来,当运行结束关机后,将小车采集的数据从存储器中发送到上位机。
我们就是用后面这种外接flash的方式来保存数据,并发送到上位机进行分析的。
MC9S12DG128采用普林斯顿总线结构,程序存储器、数据存储器和I/O端口为统一编址方式,总的地址空间为64KB,内部集成外设的管理接口也占用地址空间,因此实际可用的程序和数据空间不足64KB。
而我们更具运行时间的长短,需要存储的数据从几十KB到十几MB不等,因此,S12单片机自带的flash无法满足我们的需求,于是我们选用三星K9F1208存储器,该存储器的容量达64MB,完全满足我们的应用需求。
其电路原理图如图4.6。
图4.6flash原理图
第五章软件设计
5.1主程序设计
程序主要用到S12芯片中的PWM模块,ECT模块、I/O模块以及SCI模块等模块化设计。
PWM模块主要用来控制舵机和电机的运转;ECT模块主要是用在了测速模块和数据采集,捕捉中断并计算瞬时速度;I/O模块主要是用来分配给按键和激光管的触发和输入;SCI模块主要用在串口传送模块。
5.2总体控制流程图
图5.1主程序运行流
5.3工作原理
我们的智能车利用了一字形排布的传感器来探测道路。
通过精心的调节和试验,将传感器的位置调节到了一种中间密两边稀的状态。
在这种情况下,小车能过比较良好的检测到未来的信息。
通过调整赛车的转向角,可以调整小车对黑线的水平偏移量。
转向角越大,水平偏移速度越大。
所以,调整小车转向角可以看成是调整小车水平偏移量与水平偏移速度的映射。
控制器设置了快速的控制周期,在每个运算周期内,控制器即时地得到智能车车速以及传感器采样来的道路信号,经过控制算法的计算后,控制单元输出相应的前轮控制转角以及电机占空比的值,其输出值再经过函数映射关系转换为PWM脉宽信号传至前轮舵机以及驱动电机,从而实现一个周期的控制。
5.4小车控制策略
5.4.1舵机的控制
对于舵机的控制我们采用模糊控制,相较于普遍使用的PD控制,模糊控制的响应较快,但舵机的控制量并不连续,也比较难以精确,但由于受限于红外探测管的精度影响,采用不连续的模糊控制能够比较好的适应道路的变化,尤其在进弯与出弯的过程中能够选择较好的路径,我们的输入量的选取是偏差E和偏差变化△E,输出量是舵机的控制量,即PWMDTY45的值。
(1)隶属度函数
图5.4.1.1E的隶属度函数
图5.4.2.2△E的隶属度函数
(2)规则库的建立。
规则库的建立是要在大量实验的基础上,反复调节,得到最佳的规则表,由于模糊控制属于经验控制的控制方法,因此要积累相当的经验,尤其是对规则库中的规则进行反复的修改,才能有比较合适的输出。
EC/E
NB
NM
NS
Z
PS
PM
PB
NB
NB
NB
NM
NM
NM
NM
NB
NS
NB
NM
NS
Z
NS
NS
NS
Z
NB
NM
z
Z
Z
PM
PB
PS
PB
PM
PS
Z
PS
PM
PB
PB
PB
PB
PM
PM
PM
PM
PB
表5.4.1规则表
(3)解模糊和输出,
我们采用最大最小规则解模糊,解模糊可以有多种方法,我们采用比较简单的方法来解模糊,并采用加权平均值的方法来计算由于我们没有采用单片机自带的模糊指令,在MATLAB中用C语言编程,得到规则表,因此我们在程序当中直接使用规则表,省去了计算的步骤,加快了单片机运行的效率。
5.4.2速度设定值的给定
对于速度给定值,我们也采取模糊控制的思想,根据偏差E和偏差变化△E得到速度给定值,采用模糊规则能够使得小车在直道上与弯道上的速度趋近,响应比较快,能够提高弯道上的速度,同舵机控制一样,我们采用下面的隶属度函数与规则表.
图5.4.2.1E的隶属度函数
图5.4.2.2△E的隶属度函数
EC/E
NB
NM
NS
Z
PS
PM
PB
NB
NB
NB
NS
PS
Z
NS
Z
NS
NS
NS
NS
PS
Z
Z
PS
Z
PS
PS
PB
PB
PB
PS
PS
PS
PS
PS
PS
PS
NS
Z
NS
PB
PS
Z
Z
PS
NS
NB
NB
表5.4.2规则表
在模糊推理与计算输出等方面都与舵机的模糊计算过程一致,在这里要说明的一点是模糊推理与解模糊有多种方法,我们采用了最简单的一种,而且隶属度函数也抽象成比较简单的梯形,这样
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- 武汉大学 行者 技术 报告