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民航安全分析报告
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民航安全剖析报告
一、安全局势综述
依据国际航空联合会飞翔安全数据库显示,2012年全世界商业航空器共发生飞翔安全事故121起,低于2011年的127起和2010年的156起;死亡691人(包含地面死亡54人),低于过去十年每年死亡801人的均匀水平。
今年度的121举事故中,有人员死亡的事故共47起,一次死亡百人以上的特大飞翔事故2起,分别是2012年4月12日发生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦航空B4-213航班坠毁事故(共造成机上127人所有罹难),和2012年6月3日发生在尼日利亚拉各斯的达纳航空9J-992航班坠毁事故(共造成机上147人全
部罹难,地面10人罹难)。
2012年发生重要飞翔事故最严重的依旧是非洲地域,死亡人去在过去15年
来连续增添。
尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚为昨年发生重要飞翔事故概率最高的国家。
2012年发惹祸故最多的月份是6月份,共发生16起重要飞翔安全事故,共
造成212人死亡,此中地面死亡人数为26人;发惹祸故最少的月份是1月份,
共发生5腾飞翔安全事故,共造成3人死亡;发惹祸故最多的一天是2012年4
月15日,当日共发生3起坠毁事故,造成12人死亡。
二、全世界民用航空运输类飞翔死亡事故分类统计剖析
1、发惹祸故的地域散布统计
下列图引用的是2013年1月国际航联宣布的商业航班重要飞翔死亡事故统计
图。
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综合来看,亚非和拉美是事故发生最多的地域,位于这两个地域的尼日利
亚、巴基斯坦和印度尼西亚是2012年发生重要飞翔事故概率最高的国家,除这
三者外,伊朗的商业航班飞翔事故率也特别高;非洲仍往事故高发,非洲只肩负
了全世界3%的商业航班流量,但发存亡亡事故的比率占全世界50%以上。
下列图是2010、2011、2012三年民用航空器飞翔事故死亡人数按地域统计图。
2、按事故发生飞翔阶段统计
在2012年所有重要飞翔事故中,发惹祸故的阶段统计以下表:
事故发生阶段
事故数
百分比
腾飞阶段
8
6.6%
爬升阶段
6
5.0%
巡航阶段
18
14.9%
.
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降落阶段
0
0%
进近阶段
17
14.0%
复飞阶段
0
0%
着陆阶段
55
45.5%
滑行阶段
2
1.7%
飞机地面保护
12
9.9%
后推阶段
1
0.8%
未知阶段
2
1.7%
因而可知,飞机巡航、进近和着陆阶段的事故率最高,在所有事故中,巡航
阶段发惹祸故后死亡率最高,在波及的18举事故中,17起出现人员伤亡。
3、按事故飞机飞翔性质统计
今年度发生的死亡人数前三位的空难均为客运飞机,航班任务性质均属于
国内短程高密度航线,这三举事故中2起发生在着陆阶段(B4-213和9J-992),
一同发生在巡航阶段(印尼,SSJ-100),三起空难中有一同的直接原由为天气原
因,此外两起空难原由据推断可能由发动机机械故障和航电系统故障惹起。
货运
飞机事故率近来三年来连续偏高,事故飞机型号广泛偏老,机龄广泛较长,此中
发生了2因由为刹车片自然老化致使的飞机冲出跑道事故(飞机型号均为
MD-11F)。
三、安全管理主要工作动向
1、官方安全看管主要动向
2012年,全世界四大民航管理机构(分别是:
美国联邦航空管理局、欧洲航
空航天局、中公民航总局、俄罗斯联邦航空运输署)进一步增强了对所辖航空承
运人的安全看管力度,工作要点之一在针对航空运营执照(AOC)的资质管理上。
2012年中,俄罗斯联邦航空运输署先后撤消了4家航空企业的AOC;在2012年
1月份,因为没有解决未经受权包机的安全问题,加勒比海地域共有14家运营
参观旅行包机的航空企业被撤消AOC;2月份中,美国联邦航空管理局撤消了霍
.
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韦斯尼企业设在佛罗里达洲迈阿密的起落架大修厂的营业执照、暂扣加拿大北天
航空企业的AOC30天并责令其除去安全隐患;5月,因为防火举措不足,尼日利
亚民航局降低了卡杜纳机场的运营级别;6月,墨西哥交通部强迫命令Aviacsa
航空企业停航整改;6月,因为事故率高发,伊朗民航局暂停了亚航的AOC;另
外,因为地面保护事故频发,美国联邦航空管理局命令北达科他大学航空学院暂
停飞翔训练。
邻近来几年末,飞翔员酒后飞翔问题惹起了宽泛关注。
11月10日,一名美国联合航空企业的机长因在登机前的安检中,体内血液酒精含量浓度超标被英国警方拘捕,并遇到危险驾驶航空器罪的指控。
美国联邦航空管理局的有关记录显示,从1997年到现在,均匀每年有11名飞翔员因酒后驾机被拘捕。
美国当局严禁血液中酒精浓度超出0.04%的飞翔员驾驶飞机,中英俄则要求小于0.02%。
在印度酒后驾机问题特别严重,2012年中,截止到12月尾,共有44名飞翔员在腾飞前的安检中没有经过酒精度检查,有凭证显示,印度多半本地飞翔员
在履行按期航班前往常会喝一两杯酒。
有基于此,印度民航局从2013年元旦开始要求对来往印度的所有航班空勤人员100%地履行酒精测试。
航空安全面对的细节问题仍旧好多,各国的民航管理机构仍旧需要不停完美管理细则。
2、发展中国家的航空安全进展
2012年发展中国家为改进航空安全连续努力,他们的努力也获得了国际社
会的认可,同时发展中国家也在追求航空安全方面的宽泛合作。
年初,安哥拉航空企业TAAG的安全水平获得了IATA的认同,欧洲航空局将
其从黑名单中除名。
2012年春,南部非洲发展共同体秘书处与国际民航组织合作,连续保证飞
行安全认证和检查制度的严格履行。
该技术组织的目的是要提高航空运输业务的
安全水平,为了各成员国的利益,将确立出一个地域的中心安全检查员以履行整
个地区范围内的认证和监察功能。
2012年夏,欧洲委员会经过了欧盟禁飞航空企业的更新文件。
会上一定了
亚非拉各公民航局在飞翔安全领域获得的巨大进步和成绩,解禁了一批亚非拉航
.
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空企业在欧洲空域的运营禁令。
固然各方踊跃努力,可是2012年不发达地域的航空安全事故仍旧屡次发生,
在2011年航空安全明显改良的尼日利亚今年仍旧发生了2012年度最严重的一同
空难。
2012年6月3日,一架达纳航空企业的MD-83飞机在履行9J-992航班任
务时在最后进近过程中坠毁,事故现场距离近来的机场距离为9.3千米,机上
147名乘客和6名机组人员所有罹难,而且造成地面10人死亡,事故的直接起
因是飞机的两台发动机空中泊车,并在迫降过程中重启失败。
2012年4月20日,巴基斯坦航空企业的一架波音737-236型客机在伊斯兰
堡国际机场西南2.5千米处坠毁,机上121名游客和6名机组人员所有罹难。
这些事故说明,发展中国家的航空安全改进还有很波折的路要走,禁飞不是
解决问题的最正确方案,资本和技术救助才是解决问题的根本。
四、突出的安全问题
1、气象问题
在很长一段时间里,高空气象问题向来没有获得航空界的足够重视,直到
2009年6月1日法航AF-447航班坠毁事故发生。
在2012年5月9日,一架SSJ-100
型支线客机在印度尼西亚坠毁。
高空气象条件自己其实不对飞翔安全构成严重威
胁,但恰好是因为对高空云层构成成分不够认识,使得当前客机所采纳的大气数据计算机的探测设施——空速管存在这样那样的缺点。
AF-447航班的事故中,两组大气数据计算机获得的速度信息不一致;2012年印尼空难中,两组大气数据计算机获得的高度信息不一致,同时引腾飞机近地告警系统克制。
当前针对这两起空难,好多凭证都支持皮托管被冰晶堵塞的说法。
在印尼空难发生后,EASA展开针对高空云层的有关研究,并联合这些成就,改正皮托管的认证标准。
此外,早在2005年,香港民航处在一份港龙航空A330的颠簸事故的检查报告中总结了机载气象雷达在检测天气系统和湍流范围上的限制。
当前的机载气象雷达在探测高空风暴中心方面性能不好,不可以给机组一个理想图像,使其能够充足认知天气系统的强度和范围。
最后使得,绕飞翔动开始的不够早,航路偏置的范围也不够大,没能避开天气系统。
当前跨大洋航线飞翔机组的航路气象主要依
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靠机载雷达系统和前方机组的例行航路天气报告,怎样综合其余方面的气象信息
给航线飞翔的机组供给支持,需要航空界做进一步的提高。
全世界范围内,每年都有多起空中湍流造成的事故,乘务人员经常所以受伤。
法航AF-447坠毁后,气象学家将人工智能引入到了卫星数据剖析和计算机协助
气象模型,并能与装有二次应答机和航路ARCRAN系统的航空器成立交互数据链
供给高空航路气象信息,但其实不是所有商业飞机上都装有此系统。
在所有湍流中,
晴空颠簸仍旧是探测的难点,当前仍没有有效手段检测对流层上部和平流层晴空
湍流。
2、安全信息工作动向
2008年美国实行航空安全行动计划项目(ASAP)的三个组主要航空企业,
美洲航空企业、达美航空企业和合众国航空企业却先后暂停了事件自发报告程
序,这使得实现数据自发共享面对着临时困难。
好运的是,在各方斡旋之下,2009年达美航空、合众国航空和美国航空等
企业的管理层和职工陆续分别达成协议,从头回归ASAP。
当前,全世界大部分运
营跨国航线的航空企业都以加入ASAP项目。
当前全世界每年的飞翔员自发提交报
告数目靠近1.2万份。
科尔根航空企业一架庞巴迪Q400型飞机灾害性坠毁后,FAA局长巴比特要
求105家航空企业提交正式的书面承诺以表示他们会参加自发性的安全提议,而且会进行有力的数据剖析来有效利用采集来的数据。
3、跑道安全问题
防备跑道入侵方面,美国机场2012年中发生了32起严重的跑道入侵事故,此中两起与商业承运人有关;中国机场在2012年发生了14起严重的跑道入侵事故。
一般以为,这与ASDE-X的引入有关,美国从2003年开始在全美部署ASDE-X,
当前只有50余个机场使用此技术。
在国内,只有少量几个机场使用了ASDE-X跑道状态灯系统。
4月份,在大连周水子国际机场发生了厦航与南航航班差点相撞的严重症
候,事故由厦航飞翔员的违规操作惹起,却也裸露了机场跑道防入侵系统的缺点,当前,中公民航总局要求在所有D类及D类以上司其余航空器上一定安装跑道感
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知与指引系统(RAAS)或许跑道阻挠系统(EMAS),以防止误闯跑道的事件再次发生。
防备跑道偏离方面,当前新式E类和F类航空器在其出厂时基本都强迫安装
了RAAS系统。
当前空客企业所有新出厂的D类及D类以上司别航空器均把RAAS
系统、滑跑偏离刹车(ROW)系统及跑道偏离警示及预防(ROP)系统整合进飞机
的EFIS系统,上述改装可提高飞机转场效率并减少发生飞机冲出跑道的危险。
4、自动化系统取证问题
固然,航空器的高度自动化极大提高了航空旅行的安全性,但今年印尼
SSJ-100型支线客机出事,使得人们对愈来愈多的自动化系统产生疑虑,在此次
事件中,两名飞翔员过分依靠自动驾驶仪和近地警示系统是事故发生的重要引发
原由。
当前这举事故确实切原由还不得而知,但能够确知的是皮托管系统和近地
警示系统工作异样的状况下,机载自动化系统给机组供给了杂乱的信息显示,而
机组没法确认该相信哪些,不相信哪些。
2005年8月1日,一架波音777-200飞机从澳大利亚飞往马来西亚的途中发买卖外颠簸,此后对飞翔参数的检查中发现,事故发生时数个加快度计中的某一个无效,而此外一个早在2001年6月时就已无效。
澳大利亚ATSB在事故检查中发现,在波音777的ADIRU操作系统进行试航取证的过程中,ADIRU操作系统的所有功能都进行了考证测试,但没有测试一个加快计无效后系统重启使又一个加快计无效这样的特别状况,而在实质运转中这一状况出现了。
不足为奇,中国国际航空企业飞翔总队在针对波音747-400飞机的腾飞性能数据错误问题的研究过程中,调研了CAA强迫时间报告系统数据中的数个事件,此中在三举事件中发现飞翔管理计算机(FMC)设计上的缺点,它同意机长和副驾驶的FMC显示器上显示不一样的数字,当重量和重心变化被输入到FMC中,此外一个人的显示器上没有反响,两组不一样的数据在自动驾驶和飞翔指引系统中会产生互相扰乱,严重时可能致使飞翔指引系统产生严重偏差,进而引起严重的飞翔振荡。
5、失速培训问题
我国2004年发生1121空难事故及此后美国的1128空难以后,国际民航界
开始关注民航飞翔员的失速改出培训,加大拿方面于2005年出台了若干标准程
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序。
2012年夏天FAA宣布了对于2009年2月美国科尔根航空企业DHC-8-402
Q400客机在布法罗国际机场进近过程中坠毁致使50人罹难的事故报告。
跟着事故检查的深入,议论的要点渐渐由最先的对机组疲惫和机组违犯清净驾驶舱原则的关注,转移到对结冰条件运转时仪表盘对于参照速度显示不妥以及航空企业的失速培训问题上来。
科尔根航空企业的飞翔员指出:
科尔根航空企业不适合的培训可能致使飞翔员做了一个重要的决定,拉高机头。
NTSB的文件记录证明了飞翔员所反应的问题,更重要的是,科尔根的机组训练手册要求飞翔员要“保持飞机的高度”,这类操作可能致使飞机产生大迎角失速。
其余,事故检查报告指出,固然事故飞机的机组人员在模拟器上遇到过错速改出的培训,但没有对于使用推杆器的指导。
同时,美国FAA航空医学处的近来一次研究表示,对于改出处于异样姿态下的航空器,有特技飞翔经历的飞翔员的表现,和仅在地面经历过模拟器训练的飞翔员的表现,两者之间存在着巨大的差异。
当前国内飞翔员在每半年一次的复训中,在模拟器上的失速改出,特别是模拟机翼和操作面结冰状况下的失速改出训练中表现的其实不尽善尽美。
6、鸟击问题
2012年初夏,四川航空企业的一架A321型客机在重庆腾飞后撞鸟,致使飞机在万州五桥机场备降,在事故中一只体重约为1.5千克的鸟击穿了事故飞机的气象雷达整流罩,造成飞机地形雷达随和象雷达无效。
与造成该事故的近似加拿大鹅体积的体重较大的鸟的总量在进几年显然增
长。
对于在热带和亚热带山区飞翔的航空器来讲,发生撞鸟的概率急剧增添。
一些可能的解决议略包含:
在机场四周实行更严格的防鸟举措以及对飞翔员
进行更多的培训。
此外一种思路是改进现有的飞机,增添其蒙受与体重较大鸟碰
撞的能力,可是,因为成来源因,飞体制造商们对这个建议表示反对。
2012年,中国境内共发生22起严重的撞鸟事故,有基于此,CAAC要求所有
的139部机场,121部、135部和91部K分部的飞机承运人向CAAC野生动与撞
击数据库报告所有的野生动物撞击事件,包含可能的物种信息。
7、执勤时间问题
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疲惫是造成多起坠机事故的一个原由,此中包含上文提到的2009年2月美国布法罗国际机场的飞机坠毁事故。
NTSB表示那次飞翔中两个飞翔呀U难在事故前都没有获得充足的睡眠。
在执勤时间问题上,飞翔员和航空企业持着不一样的态度,跟着有关的新的标准的陆续出台,争议进入了白热化。
在2012年对于执勤时间的有关规定中,主要改正了远程航线的执勤时间规定。
对8小时以上的国际航线来说,扩大机组的要求将使每个成员的实质工作时长都有所减少。
其余,还有一个明显的变化是:
该建议将更为严格地限制那些对于连续几周或几个月内最长总工作时长。
为保证工作的安全性,该建议严禁航空运营人在一个较短的时间内用尽一个飞翔员一个月或一年的法定飞翔小时数。
当前,中公民航总局对所有在CAAC注册的商业飞翔员的飞翔小时数做出了详尽的规定,并强迫航空企业和空勤人员履行,因为有关的规定,当前国内民航几乎不存在超时飞翔的现象。
在跨大洋或跨洲际飞翔中,这些规定能够很好的缓解飞翔疲惫现象。
可是对于短程航线、特别是短程高密度航线的飞翔员而言,因为这些航班的空勤人员多半履行的是“辐射型”飞翔,而只有一些是“点到点”的飞翔。
短程
机组的飞翔计划日程包含了多个航段,而每个航段都需要中转时间。
当前,国内的短程机组往常每个飞翔一半会有3-4个航段,飞翔均匀时间大体在6-7小时。
达成这样一次飞翔可能需要13-15个小时的实质执勤时间。
多次起降,加上一成天计划日程上的时间限制,加大了工作负荷。
在每个航段的过站途中,机组可能会碰到长达几小时的等候时间,这样的排班计划是致使累计疲惫的潜伏要素。
五、总结
依据航空安全基金会的数据,在过去的十几年里重要事故率降落很快,在
2005年后则基本持平,怎样进一步降低事故率,成为航空界需要深谋远虑的一
个问题。
中公民航自2004年包头空难后商业航班飞翔事故率向来保持优秀的安全记
录。
重要飞翔事故主假如2009年上海浦东机场MD11着陆冲出跑道的事故(承运
人并不是来自中国)和2010年伊春空难。
主要裸露了国内机场的两个问题:
管束
员低空管束水平易机场例行天气报告细节问题;此外针对航空企业的主要问题可
.
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能是:
飞翔员复训水平易飞翔员资格鉴定问题。
下阶段中公民航总局主要的安全工作要点应当是:
1、亲密关注外国实行SMS过程中发生的问题;
2、汲取外国安全信息工作的经验,对安全信息进行有效的整合;
3、改良自动化系统取证的论证程序,参加有关的国际法例的拟订工作;
4、追踪外国对于防备跑到入侵的规则拟订过程,为我国做好技术贮备;
5、拟订合时的防备鸟击事故的方法和理念,在可能的状况下展开与空军的合作,成立共同的鸟击防备系统;
6、连续关注老龄货机的安全问题;
7、改良每年复训工作的实行细则,在成本同意的状况下尽量提高培训水平。
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