中国汽车工业的发展.docx
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中国汽车工业的发展
中国汽车工业的萌芽
中国的汽车工业可以追溯到1901年匈牙利人李恩时将两辆汽车带入中国的那一时刻起,从此慢慢拉开了中国汽车发展的序幕,由此中国汽车工业经过了思想启蒙阶段,创立阶段,成长阶段以及腾飞阶段。
在孙中山先生1920年发表的《建国方略》一书中讲到:
“……最初用小规模,而后用大规模,以供四万万人需要。
所造之车当用于各种用途,为农用车、商用车、旅行用车、运输用车等。
一切车以大规模制造,实可较今更廉,欲用者皆可得之。
”1928年张学良在东北易帜后,在辽宁迫击炮厂成立民用工业制造处,后改称为辽宁民生工厂,试制汽车。
中国人当时还没有生产汽车的经验,于是聘请了美国人为总工程师,在美国技师的指导下,在沈阳北大营军工厂成功仿造了美国万国牌载重汽车,一年中装出10辆。
1929年3月,民生工厂引进了一辆美国“瑞雷号”车进行装配实验,并以该车为样板,于1931年试制成功了一辆命名为“民生牌”75型汽车,它开辟了中国人试制汽车的先河。
1936年中国政府曾有计划与德国奔驰公司合作,成立官办“中国汽车制造公司”,拟先组装汽车,后制造汽车。
翌年,抗日战争爆发,此计划被搁置下来。
直到1949年国民党离开大陆,中国就只有汽车使用和汽车维修业。
新中国成立以后,中国汽车产业才得以建立和发展。
中国汽车工业的发展阶段
中国汽车工业创建阶段(1953年至1966年)
中国汽车工业的起步是通过国家集中投资和全方位技术引进的方式实现的,其标志是第一汽车制造厂的建设和投产。
建国后,由于国内汽车专门人才缺乏,重工业部于1950年8月决定聘请苏联专家承担汽车制造厂的整体设计工作。
1953年,在国家领导人的亲自推动下,第一汽车制造厂破土动工。
经过短短的三年间,便建成投产,成为中国第一个汽车生产基地。
这种全盘引进的方式不仅为一汽的建设提供了物质和技术条件,而且为中国学习和迅速掌握汽车生产技术、积累经验提供了捷径。
一汽建成后,先后发展4吨解放牌、2.5吨越野、红旗轿车等产品,并形成一定的生产能力。
各地方发挥自己的力量,在修理厂和配件厂的基础上进行扩建和改建所形成的这些地方汽车制造企业,一方面丰富了中国汽车产品的构成,使中国汽车不但有了中型车,而且有了轻型车和重型车,还有各种改装车,满足了国民经济的需要,为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系打下了初步基础。
另一方面,这些地方汽车制造企业从自身利益出发,片面追求自成体系,从而造成整个行业投资严重分散和浪费,布局混乱,重复生产的“小而全”畸形发展格局,为以后汽车工业发展留下了隐患。
20世纪60年代,国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”方针,在国家和省市支持下,力求探索汽车工业管理的改革,国家决定试办汽车工业托拉斯,实施了促进汽车工业发展的多项举措,60年代中期工业托拉斯停办。
与此同时,汽车改装业起步,重点发展了一批军用改装车。
民用消防车、救护车、自卸车和牵引车相继问世,并为社会经济发展提供了城市、长途和团体这三大类客车。
1966年以前,汽车工业共投资11亿元,主要格局是形成一大四小5个汽车制造厂及一批小型制造厂,年生产能力近6万辆、9个车型品种。
1965年底,全国民用汽车保有量近29万辆,国产汽车17万辆(其中一汽累计生产15万辆)。
摸索成长阶段(1966-1980)
这一阶段跨越了四个“五年计划”,第二汽车制造厂、四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂的建设为主线。
1964年,国家确定在三线建设以生产越野汽车为主的第二汽车制造厂,二汽是我国汽车工业第二个生产基地,与一汽不同,二汽是依靠我国自己的力量创建起来的工厂(由国内自行设计、自己提供装备),采取了“包建”(专业对口老厂包建新厂、小厂包建大厂)和“聚宝”(国内的先进成果移植到二汽)的方法,同时在湖北省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。
一个崭新的大型汽车制造厂在湖北省十堰市兴建和投产,当时主要生产中型载货汽车和越野汽车。
第二汽车制造厂是中国汽车工业的第二个生产基地,1965年开始筹划,由于各种因素干扰,到1975年才建成投产,建设周期长达10年之久。
不过,二汽完全依靠中国自己的力量建成的,开创了中国汽车工业以自己力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录,标志中国汽车工业上了一个新台阶。
二汽建设中所需的2万多套设备,100多条自动化生产线,只有1%的关键设备是从国外引进的,其他均由国内自行研制生产,所以二汽的建设对促进汽车行业及相关产业技术进步,特别是机床行业技术的开发能力发挥了重要作用。
二汽的建成,开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录,检验了整个中国汽车工业和相关工业的水平,标志着中国汽车工业踏上新台阶。
与此同时,四川和陕西汽车制造厂和与陕汽生产配套的陕西汽车齿轮厂,分别在重庆市大足县和陕西省宝鸡市(现已迁西安)兴建和投产,主要生产重型载货汽车和越野汽车。
60年代中后期,国家提出“大打矿山之仗”的决策,矿用自卸车成为其重点装备,上海32吨试制成功投产之后,天津15吨、常州15吨、北京20吨、一汽60吨(后转本溪)和甘肃白银42吨电动轮矿用自卸车也相继试制成功投产,缓解了冶金行业采矿生产装备需要。
为适应国民经济发展对重型载货汽车的需求,济南汽车制造厂扩建“黄河牌”8吨重型载货汽车的生产能力,安徽淝河、南阳、丹东、黑龙江和湖南等地方汽车也投入同类车型生产。
邢台长征牌12吨重型载货汽车(源于北京新都厂迁建)、上海15吨重型载货汽车投产问世。
在此期间,一汽、南汽、上汽、北汽和济汽5个老厂分别承担了包建和支援三线汽车厂(二汽、川汽、陕汽和陕齿)的建设任务,其自身投入技术改造扩大生产能力。
地方发展汽车工业,几乎全部仿制国产车型重复生产。
据粗略统计,解放牌车型20多家,北京130车型20多家,跃进车型近20家,北京越野车近10家。
改装零产件品种增多,厂家增加到2100家。
这一时期,由于当时全国汽车供不应求,再加上国家再次将企业下放给地方,因此造成中国汽车工业发展的第二次热潮,1976年,全国汽车生产厂家增加到53家,专用改装厂增加到166家,但每个厂平均产量不足千辆,大多数在低水平上重复。
从1964年起,上海汽车厂批量生产了上海牌(原凤凰牌)轿车,逐渐形成5000辆的年产水平,同时,上海一批零部件厂和附配件厂也随着汽车工业的发展而相继成长。
汽车工业经过这一阶段的摸索成长,到60年代后期,为满足重型载货汽车需求,四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂,以及一大批配套厂先后投入建设。
进入70年代,在全国汽车供不应求和国家再次下放企业到地方的推动下,中国汽车工业发展进入第二次高潮。
到1976年,全国汽车厂家增加到66个,专用改装车厂增加到166个,其中上海汽车厂形成5000辆以上的小规模生产能力,一批零部件和服配件厂也得到快速发展。
到1979年,中国汽车产量已达到19万辆,形成以在火车和越野车为主题的汽车产品体系。
1980年生产22.2万辆,是1965年产量的5.48倍;1966~1980年生产中类汽车累计163.9万辆;汽车生产向多品种、专业化发展,生产厂点近200家;1980年大中轻型客车生产1.34万辆,其中长途客车6000多辆;1980年全国民用汽车保有量169万辆,其中载货汽车148万辆。
㈢快速全面发展阶段
进入80年代以后,中国汽车工业进入调整、提高和快速发展阶段。
80年代初期,中国汽车工业不到产品数量不能满足要求,产品结构也以重型载货车为主,“缺重少轻,轿车几乎空白”。
为适应商场需求的变化,汽车工业及时调整了产品结构,注重微型车、轻型车和重型车的产品开发,信后建立一个微型车生产基地(天津汽车厂),两个装配点(柳州拖拉机厂和国营伟建机械厂)和四个轻型车生产基地(东北、北京、南京和西南),并集中投资建成了上海大众、一汽大众、东风神龙、天津夏利等具备15万辆或15万辆以上规模的轿车生产点,形成比较完善的产品系列和生产布局。
到80年代中后期,中国载货汽车产量和品种基本满足了国内市场需求,轿车市场的供需矛盾也得到一定程度的缓解。
到九十年底,中国汽车生产能力比70年代增长了几乎10倍,全国汽车产量1992年首次超过100万辆,1998年汽车产量162.8万辆,世界排名第十位,其中商用车生产112.1万辆,世界排名第三位;轿车生产50.7万辆,世界排名第十四位。
1992~1998年,全国生产汽车累计984.7万辆,其中轿车234.8万辆,基本满足了国内快速增长的汽车需求。
另外,中国汽车工业基本车型形成6大类120多个品种的较完整体系,各类改装汽车、专用汽车750多种。
到1998年,基本上扭转了改革开放初期汽车产品结构不合理局面。
2002年,中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆,完成销售收入6465亿元,利润总额431亿元,汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。
从中国汽车工业产量看,已经居于世界第五位,2001年可能进入第四位。
其中,轿车产量居于世界第八位。
但是也要看到,世界第五位的生产规模与世界第一二位的生产规模相差甚远。
2001年居于世界第一位的美国汽车产量为1142万辆,居世界第二位的日本汽车产量为997万辆,需要指出的是,2002年中国汽车工业产量中以CKD、SKD方式组装的汽车在增加。
从生产规模上来说,中国汽车生产切逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。
但劳动生产率仍然较低。
2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆,而1993年世界主要汽车公司人均产量:
克莱斯勒24.75辆,福特18.83辆,通用10.38辆,丰田32.93辆。
较低的生产率,在很多领域抵消了中国汽车工业劳动力低廉的优势。
中国汽车工业消化吸收引进技术,引进车型国产化的努力迅速提高。
相当一批引进车型在岗推向市场时,国产化率达40%左右。
20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%,需7-8年,现在只需3-4年。
中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大的提高,在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多,对市场反应能力也在迅速增强。
目前,中国汽车消费总量在全球位置日益重要,从2001年占全球汽车消费的4.3%,月聚酯现在的15.0%以上,中国正逐渐向世界汽车产销第一的名次冲刺。
正在从汽车生产大国迈向产业强国——中国的汽车工业已经融入到世界汽车工业里面。
已经越来越成为世界汽车工业的重要组成部分,中国汽车以现代产业形式迅速发展、成为了国家经济的主体,也成为了国际间不可忽视的力量。
现代中国汽车工业
中国汽车工业布局
发展汽车工业产业集群首先要解决的是集群区的选择问题,即产业集群的区域布局问题。
集群区选择的基本原则是,既要考虑汽车产业的现实因素,又要考虑历史因素;既要考虑产业的比较优势,又要考虑区位优势;既要考虑汽车产业本身的因素,又要考虑相关产业的因素。
在国内选择六大区块作为发展汽车产业集群的重点区域,形成以“3+3”以主体的产业集群区域布局。
“3+3”中的前一个3为三个大规模的产业集群区,即上海为代表的长三角集群区、长春为代表的东北老工业集群区和武汉为代表的中部集群区。
这些集群区以上述城市为核心向外展开,区域半径为100~200公里。
上海区应以上海大众和上汽通用等企业为核心重点发展以各类型轿车为主的乘用车;长春区应以一汽及其合资企业为核心发展轿、货、客各类车型;武汉区应以东风及其合资企业为核心发展货、轿、客各类商用车和乘用车。
目前,上海区由于市区周边及江浙民营零部件企业的快速成长,集群已初步成形,加上优越的投资环境、人才配置和地理位置,这一区域正显现出强大的区位优势吸引力;武汉区由于东风总部迁往武汉而产生了对汉江流域汽车企业南移集聚的拉动趋势;长春区作为国内发展汽车工业最早的地区,围绕一汽在长春市集聚了较多的整车和零部件企业,建立汽车产业集群区的基础较好
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