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创新管理体制构建和谐运输
创新管理体制,构建和谐运输
摘要多年来,加强对道路运输市场的规范化管理一直是摆在各级运政管理部门的首要任务,并为此积累了丰富的管理经验,但随着社会经济的发展,道路运输行业的不和谐因素呈上升趋势,体制性障碍越发凸显,道路运输市场中的各种矛盾和问题也充分暴露出来,如何实现道路运输市场的统一、协调发展,已成为各级道路运输管理部门的一项迫在眉睫的重要工作。
本文结合广西道路运输市场实际,谈谈克服体制障碍,理顺管理部门的关系,才能确保道路运输市场的有序竞争和健康发展,实现和谐运输。
关键词道路运输业体制改革安全管理和谐运输
近年来,道路运输行业不和谐因素呈集中态势。
据不完全统计[2],2004年1月—2006年4月,全区道路运输行业领域群众来信来访共有193件(次)、516人次,5人以上群体上访事件7次,其中农村短途客运、出租车管理129件次、437人次,货运、农用运输车26件次、44人次,驾培、维修18件次、70人次。
数据表明,运输行业的不稳定因素仍然集中在客运行业,特别是城乡客运一体化、出租车管理依旧是社会关注、群众关心的热点和难点问题;安全生产领域不和谐因素呈扩大态势,据统计,2004年1月—2006年4月,全区道路运输行业共发生重大事故27起,死亡29人,受伤78人。
就安全形势看,群死群伤事故仍是道路交通安全面临的最大威胁,道路运输安全形势不容乐观。
一、道路运输行业存在不和谐因素的现状
一是公交车与农村客运班线经营者之间的竞争;二是班线客运和出租汽车客运纠纷;三是班线客出租汽车客运与非法营运车辆的不公开竞争;四是安全生产形式严峻。
二、存在上述问题的主要原因
(一)、客运经营主体(农村客运经营者、出租车经营者)追求“利益最大化”与社会公众要求获得价廉物美的“服务最优化”之间的矛盾突出。
例如,出租车的更新,一方面经营者要求更新的车辆档次相对低、油耗少的柴油车;另一方面消费者则要求更新车辆档次高、安全性能好、宽敞舒适的车型,打车消费要物有所值。
(二)、政府履行公共职能过程中,既得利益者对政府的管理行为具有强烈的抵触情绪,甚至是对抗情绪。
同样以出租车的更新为例,政府不仅要考虑到经营者、消费者的利益,更多的还要考虑环保等综合公共利益因素。
因此,要不可避免地与经营者产生矛盾。
再如,农村客运一体化的实施、集约化经营模式的改变、公司化管理改革的推进等都将不可避免地会触及到一些人的既得利益,政府作为利益调整的中介将会遇到来自各方面的压力、阻碍。
(三)、从业人员经营活动中的不正当性竞争带来很多隐性矛盾。
例如,货物联托运市场竞争的不正当性,货运企业及个体竞相压价,大量外挂货运车辆(以农用运输车为)在本地从事经营活动,严重扰乱正常的货运市场秩序,遵纪守法的经营者遭受不平等的竞争,心中的怨气必然会转嫁到政府或相关的执法机构。
据统计,目前全市常驻的外籍货车约1000多辆,因其交通规费缴纳标准(属外省缴费标准)普遍低于本地货运车辆,营运成本低,从而造成与本地货运车辆不公平竞争。
(四)安全生产领域不和谐因素具有多样性,安全生产影响和谐交通的主要因素有:
(1)、安全管理运行机制矛盾突出。
集中体现在承包经营方式落后,企业安全生产组织形式简单化;农村短途客运超载现象难以控制;危化运输企业安全管理工作经验缺乏,安全隐患大。
(2)、交通运输行业结构性矛盾突出。
交通运输企业结构不合理,经营主体多,四级以上规模的运输企业少,规模小,分布散的个体户多,抵御风险能力差。
(3)、从业人员素质矛盾突出。
从业人员素质参差不齐;部分从业人员资历低;从业人员队伍不稳定,驾驶员频繁跳槽,在适应期内安全隐患增加。
(4)、安全教育矛盾突出。
安全教育仅重视于各级领导或企业中高层,而直接产生安全隐患的一线工人在安全教育方面却往往不能到位。
三、解决道路运输行业不和谐的主要对策
(一)、克服体制障碍,统筹城乡客运
1、通过各种新闻媒体,争取各级政府、社会各部门对城乡客运一体化的理解和支持。
通过加大对村村通客车和城乡客运一体化的宣传,在多种媒体,利用多种形式宣传村村通客车和城乡客运一体化给缩小城乡差别,服务“三农”、建设社会主义新农村带来的好处,让社会和政府认识到运管工作的重要性,支持运管理部门工作。
同时,通过各种渠道向政府、人大及人大代表汇报城乡一体化的有关情况,争取他们在立法层面上给予理解和支持,通过地方性法律法规的形式明确管理部门,解决交叉管理、多头管理的体制性障碍,为实现“大交通、大公交”的管理模式解决立法体制上的障碍;2、积极开展城乡客运一体化的试点工作,引用其它省市推行城乡客运一体化的成功经验;3、在城乡客运二元体制矛盾突出的地方,各级运管部门当仁不让。
面对城建部门管理的公交车肆意跨出城区扩大经营范围,进行恶性竞争,侵犯现有合法短途客运车队的正当权益,致使其经营无法维持,影响到本县村村通客车的工作如期进行,各级运管部门没有退却,而是当仁不让,积极应对,采取各种方法据理力争,使矛盾的天平向着有利于城乡客运一体化方向倾斜。
某县公交车冲击县内短途运输车队的几次事件后,当地政府意识到要维持道路运输市场秩序,必须解决管理主体问题,随后在分管县领导的过问下,几次召集相关部门负责人进行协调会议,最终明确交通部门为城市公交的管理部门,彻底解决实施城乡客运一体化的体制性障碍,为今后发展农村客运打开了局面;随着市场经济的发展,城乡联系显著增强,但是道路运输客运市场城乡分割二元结构管理体制加重了城乡经济结构凝固化,致使城乡经济仍未能步入良性循环轨道。
因此,道路运输行业要建立一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场,必须坚持道路运输业的客观规律,坚持以人为本,深化改革,统筹城乡发展,适应国建设社会主义和谐社会的要求,实现“一城一交”或者“大交通”的管理体制。
(二)、建立健全道路客运经营机制,妥善处理两者之间的纠纷。
在道路客运市场竞争愈来愈激烈的同时,经营者对经营环境的公正、公平、有序的要求也越来越高。
没有一个公平竞争的环境,市场就可能偏离健康、稳定、有序的轨道。
当前,出租汽车客运与班线客运之间经营纠纷主要表现在:
班线客运车主自发组织起来,维护自身利益,上路拦截异地带客的出租汽车,而出租汽车司机则针锋相对,变相从事班线客运,甚至发展到直接在异地违规经营。
为此,各级运管部门下大力解决两者之间的矛盾。
1、健全道路客运市场的退出机制。
在经营期到期后,应重新审核其经营资格,重新进行行政许可,对于不再符合经营条件的一律清除客运市场,省级运管机构应着力研究出租汽车异地经营的界定问题以及处罚额度,并争取交通部、省政府出台相关规定,以便各级运管部门有法可依、有章可循。
依照现行法规、规章及相关规定,有针对性地加大客运市场动态监管的力度,按照“属地管理”的原则,严厉打击班线客运车辆在城区站外经营、兜圈带客等违规经营行为,严厉打击出租汽车采取异地等客、揽客等异地经营行为和混乘等变相从事班线客运行为。
(三)、建立健全道路运输行业协会,充分发挥社会中介机构的作用。
通过建立健全道路运输业的行业机构,把一些不属于行业管理部门管理或者行业管理部门无力解决的问题,推向社会中介机构,通过中介机构与经营业主的联系和沟通,减少行业纠纷,达到抹平社会磨擦的缓冲器。
阳光化作业是构建安全、和谐道路运输环境的基本要求。
在严厉打击“三无”车辆非法运营,维护经营户合法权益的同时,开展了政务公开,阳光作业。
试行开通热线电话,为广大道路运输业主提供全全天候的优质服务,采取自愿延时服务和统一受理、统一送达的“一站式”服务制度。
并建立了全省运管系统局(处、所)长政务大厅“窗口”接待日制度,拉近了政府与群众的距离,真正做到了公平、公正、公开和便民。
(四)、深化完善社会参与、公开透明的管理模式。
在当前群众法制观念、自保护意识日益增强的形势下,要求政府及其公职人员不断提高执政能力,其中最主要的是要不断提高维护社会公平的能力。
交通行业管理要做到公平执政,要切实做到以下三点:
一是要实行听证制度。
城乡客运一体化改造、出租车的投放、出租车价格的调整、客运线路的许可等一些热点、难点问题要引入听证制度,通过听证的方式广泛听取社会各界、从业人员等相关利益人的意见与建议,广开与群众沟通的渠道,公开、公正、透明地运用公共权力,避免暗箱操作、避免偏听偏信。
二是要推行招投标制度。
要用公开招投标的办法来调整利益人的相关利益,确保行政行为公平、公正。
出租车的投放、客运线路的许可等要运用公开招投标的办法来解决各种矛盾和问题,杜绝产生不和谐因素。
三是建立健全统一、高效的政策体系。
在出租车经营行业性困难期,要依法减免相关费用;及时调整出租车运价结构;在油价不断上涨的情况下,建立市场化的油、运价联动机制,避免油价变动快而应对滞后的现象。
(五)、切实加强安全管理,建设平安运输
各级运管机构要按照国务院确定的运政机构在道路运输安全管理工作中的职责分工,确立“抓好源头、抓好预防和搞好事前监督”的工作思路,严格把好三关口,搞好一个监督。
严把道路运输市场准入关,市场准入是道路运输业户进入运输市场的重要关口,这个关口直接关系到道路运输安全生产,一要严格开业条件和标准,规范行政审批工作。
各级运管机构在客运线路审批过程中,要切实履行好自身的职责,对安全生产制度不健全或者存在重大安全隐患的企业,不得审批新的客运线路。
做到不符合规定安全条件的坚决不允许进入市场运营。
二要推行道路运输企业安全事故责任保障金制度,提高企业风险保障能力。
运输企业新增运力必须设立或缴纳一定数量的资金,作为安全事故的责任赔偿保障金,一旦发生责任事故,要从保障金中提取一部份对旅客、货主先行予以赔偿。
三要必须抓好企业安全状况的检查,把企业安全生产状况作为参与客运线路服务质量招投标的基本资格。
对达不到安全生产条件的,要限期整改;逾期不整改或整改后仍达不到要求的,取消其道路运输经营资格。
四要积极搞好结构调整,鼓励发展高效低耗的新型运力。
将车辆的安全性、舒适性和快捷性作为运输企业取得客运线路经营权的主要条件,谁在这些方面做得好,谁就有资格进入运输市场。
严把营运车辆技术状况。
进一步加强道路运输车辆技术管理,坚持和完善车辆技术等级评定制度。
以车辆综合性能检测报告为依据,结合年度车辆审验,确定车辆技术等级,对没有达到车辆技术等级标准的车辆或技术性能不合格的车辆,要强制其退出运输市场。
采取公开招投等公开竞争的办法,从二类及二类以上汽车维修企业中选择一批企业,从事营运车辆的二级维护。
进一步贯彻落实车辆定期维护和竣工检验制度,抽调维护质量和标准。
以中心城市为重点,以高等级公路和国道干线公路为依托,逐步建立县区救援站、地市救援中心和全区车辆救援网络,提供快捷、优质、高效的救援服务。
要加强车辆综合性能检测,确保车辆运行安全。
严把营运驾驶员从业资格关,全面提高营运驾驶员的整体素质。
营运驾驶员是道路运输安全生产的第一责任人,是安全生产工作的主体。
要抓好驾驶员培训行业管理,加大对驾驶员培训市场的监督检查力度,坚决打击无证经营行为。
适当提高和调整营运驾驶员从业基本条件,培训后持证上岗。
现有从业人员要重新进行资质培训,经培训后仍达不到资质要求的营运驾驶员,要强制其退出道路运输市场。
同时,要加强从业人员的资质管理,严格把好培训、考核关。
搞好汽车客运站安全监督,切实加强汽车客运的安全管理。
要充分发挥汽车客运站在道路运输安全生产方面的重要作用,进一步提高对汽车客运站安全监督工作的重视程度,周密细致地安排好道路运输安全检查工作。
结合站务工作的需要,督促客运站深入贯彻客运车辆发班制度、备班驾驶员签到制度及其他安全生产制度,并把安全生产责任层层分解,落实到各个岗位。
严格按照客车的载客定额售票和检票,禁止超员出站。
采取多种形式,加强对有关安全生产的法律法规和安全知识的宣传教育,提高广大旅客和从业人员的安全意识,营造重安全、讲安全、抓安全的良好氛围,齐心协力把客运站的安全工作搞好。
(六)、开展打击“黑车”整治活动,从根本上解决道路运输市场不平等竞争问题
“黑车”即非法营运车辆,大部份产生于农村,这和近几年下岗职工、农村剩余劳动力增多有一定关系。
尽管发展许多乡村一级的客运班车,但还不能满足客运市场的需要。
由于“黑车”不交各种税费,成本低,不受任何规章约束,机动灵活性强,所以发展比较快。
有的地方,“黑车”已形成规模,他们组织聘用一批队伍,分工具体,业务熟练,组织化程度高。
规模化的“黑车”完全是用利益把他们死死的捆绑在一起,导致本该有序的市场乱了,应该乱的“黑车”却很有序。
从管理部门讲,“黑车”的存在扰乱了道路运输市场秩序,侵害了合法经营者的利益,影响了道路运输行业健康、和谐发展,部分“黑车”车主强揽旅客、敲诈勒索,严重影响旅客的安全出行,给社会带来不稳定因素。
虽然肩负治理“黑车”职能的运输管理部门几乎常年超负荷作业,但“黑车”泛滥之势却似乎愈演愈烈,并已成为道路运输市场监管的顽症。
国家通过立法对营业性道路运输活动实行强制管理,在《中华人民共和国道路运输条例》以及交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》等法规、规章中都明确规定进入营业性道路运输行业必须取得管理部门的许可。
目前,受利益的驱使,部分道路运输承运人在没有取得道路运输经营许可的情况下,利用没有获得营运资格的客、货运输车辆从事营运活动。
这一非法营运现象中所使用的运输工具,习惯称之为“黑车”。
“黑车”现象像雨后春笋般迅速扩散,成为社会热点问题,如何遏制这一现象的蔓延,继而彻底根除这个运输市场上的“毒瘤”,成为道路运输管理部门面临的一个难题。
1、“黑车”现象的现状
目前,客运市场上出现的“黑车”主要有以下几种情况:
一是随着经济的快速发展,越来越多的市民开始拥有私家车,部分车主为了赚点油费,节省开支,利用外出的机会,偶尔带客收取车费。
二是部分开公车的驾驶员,抱着公车不会被检查的侥幸心理,出公差时顺路捎带旅客,赚取“外块”。
三是没有正当职业的社会闲散人员,以低价购买车辆技术等级低、安全性能不高的淘汰车和私自改装、拼装的报废车,从事职业“黑车”,赚取非法利润。
四是部分市民以“黑车”作为家庭理财的投资点,购买高档车辆对外租赁,专门用于婚庆迎嫁以及提供给外来投资客商作谈判、接待等商务用车。
五是部分先富裕起来的农民,利用购买的变型拖拉机、农用运输车等非载客工具跑客运,与农公客运班线竞争,扰乱农村客运市场秩序。
“黑车”车主普遍没有购买乘客保险,一旦发生交通事故,乘客的损害赔偿无法保障,同时“黑车”的存在,还破坏了和谐的道路运输生产关系,产生不正当竞争,阻碍道路运输生产力的健康发展,引发出一系列社会问题。
尽管各级政府开始关注这一社会热点现象,并组织管理部门不断加大打击力度,然而“黑车”现象却愈演愈烈,这说明“黑车”还是有其存在的空间。
2、“黑车”现象存在的原因
(1)、短途客运班车运营模式与城乡经济一体化发展的要求不相适应,给“黑车”钻了空子。
目前,全市几条城乡间短途客运线路已经完成公司化改造,线路上原来存在的个体、挂靠集体以及个体合伙等多主体混合经营现象被彻底清理,运输资源重新整合,组建了专营线路公司。
这些新组建的线路公司实行城市到县城之间的点对点、站对站的发班运营模式,途中不随意停靠上下旅客,无法满足马路边随手拦车的农民出行要求,而“黑车”招手即停,并可以送客上门给老百姓提供了最大方便,迎合了市场的发展,自然占有了一些市场份额。
(2)、客运站社会化程度低,站运分离不彻底,加大了班车运营成本,使其丧失了一定的客源。
市的线路公司都是在淮汽运输集团的基础上组建,发班的客运总站也隶属该集团,集团将最大利润分摊到各条客运线路上,加大了运营成本,使得站内车票价格相对高于市场的承受能力,而且实行一票到底(即不论实际乘车里程的多少,全部实行统一票价)的垄断收费模式也不适应市场公平竞争的要求,营运班车的高成本低利润和“黑车”低成本高利润形成巨大反差,削弱了竞争能力。
(3)、汽车租赁业发展滞后,无法满足运输市场上出现的新情况、新要求。
随着生活水平的提高,婚姻迎嫁、商务接待、洽谈以及租车旅游等业务都对汽车租赁行业提出了较高要求,而目前市汽车租赁业尚处于开发阶段,上规模、档次高、服务优的专业租赁公司几乎没有,电话叫车、酒后代驾等市场上出现的新要求无法满足,而出租车大都车型档次不高,舒适度差,外观不美,很难赢得这些商机,市场需求的加大,给高档、豪华的“黑车”提供了发展平台。
(4)、城市公共交通运输体系中运量增长的科学预测和运力投放的理性分析不够,运输生产要素配置不合理。
随着城市主城区范围不断延伸,投入客运的公交、出租等市内交通工具明显不能满足日益膨胀的市场需求,特别是出租车行业管理部门科学预测、超前规划的意识跟不上市场发展的节奏,管理部门一直怀揣着带有浓厚计划经济色彩的传家宝——“控制运力总量”政策,继承着计划经济的“旧俗陈规”,忽视了市场的变化。
在城南大学城和淮安火车站等容易形成间歇性客流高峰的地段,出现了乘车难的现象,市场的扩大与运力投放相对不足的矛盾有所凸现,给“黑车”的生存创造了环境。
(5)、出租车公司经营理念落后,品牌意识不强,资本运做不科学,行业竞争优势不明显。
现有的出租公司普遍缺乏“服务就是效益、品牌就是利润”的现代企业经营战略思想,从业人员服务态度较差,宰客、拒载等违法经营现象时有发生,甚至出现“爱心车队无爱心,雷锋车辆不文明”的不和谐现象,严重损害了出租行业的整体形象。
同时,行业内缺乏民间资本的介入,现有参运车辆以挂靠为主,权责不清,公司生长在政府强制垄断的“温室”里,自身经济实力无法加强,抵御市场经济风险的能力不强。
出租公司在无偿取得公共运输资源经营权后,每月向参运车辆收取管理费,增加了运营成本,削弱了出租车的竞争优势,使“黑车”进入运输行业有机可乘。
(6)、运输行业技术门槛低,科技含量不高,运输生产过程相对简单,成本不高,运做方便。
运输行业对生产工具——车辆的要求不高,而且容易获得,从业人员只要拥有一定的驾驶技能即可,同时行业本身不需要通过对原材料的采购、加工、生产以及产品的销售等复杂的流通环节即可取得现金交易的利润。
而随着国社会和经济改革的深入发展,部分人群在社会生活中缺乏竞争能力,导致下岗、失业沦为社会弱势群体,这些人为了生存很容易选择从事简单、易行而具有一定利润的“黑车”经营为职业。
3、打击“黑车”所遇到的问题
(1)、“黑车”检查难是“打黑”行动中存在的普遍问题。
道路运输行政管理依据的法律——《中华人民共和国道路运输条例》是一部行政法规,法律层次不高,社会影响面不大,对违法经营者形成的震慑力不强,《条例》本身赋予执法人员的管理手段和检查方式过于单一,不能对驾驶人员形成一定的强制约束力,导致“黑车”驾驶员拒不接受检查的事情经常发生,各级政府都强调运输管理部门无权追击违法车辆,新闻媒体也多次报道执法人员因违反规定追车而引发交通事故后被处理的事件,这些都助长了“黑车”经营者不服从管理,强行闯卡,甚至冲撞执法人员的嚣张气焰,直接威胁执法人员的安全。
(2)、社会整体法制水平不高,老百姓对道路运输相关法律法规不了解,很难对“黑车”形成道德谴责和舆论压力。
“黑车”经营者往往利用其处于社会弱势,他们违法经营、寻找生计的行为来博取社会的同情,部分群众对道路运输相关法律缺少了解,他们认为经营“黑车”是“头脑灵活、自食其力、不给政府添麻烦”,是应该允许、鼓励,而不是打击和取缔。
当运管部门查“黑车”时,他们认为是在乱检查、乱罚款,对执法人员抵制的情绪很高,把对社会现象的不满发泄到执法人员身上,帮助“黑车”车主一起对抗、阻挠检查,使“打黑”行动陷入被动局面。
(3)、查处“黑车”取证难是“打黑”行动中遇到的一大难题。
证据是查处“黑车”时定性的依据,执法人员只有在取得确切、充分的证据后,才能依据认定的事实对违法经营者实施处罚。
在查处“黑车”中,部分乘客害怕遭到报复不愿为执法人员作证;部分乘客认为检查耽误了时间,在执法人员询问他们时不说真话,提供虚假证据,包庇“黑车”;部分乘客使用假姓名、假地址、假电话,使得事后诉讼举证难。
同时,“黑车”车主也是撒泼耍赖,百般阻挠,使取证工作相当困难,没有充分证据,只能任由“黑车”逍遥法外,继续危害客运市场,使“打黑”行动的效果大打折扣。
(4)、“黑车”案件的行政处罚决定送达难,影响处罚程序顺利进行,导致“黑车”经营者规避法律的严惩。
依据《中华人民共和国行政处罚法》的相关规定,行政处罚决定书送达当事人后才能产生法律效力,而处罚决定送达难的事实已不容忽视。
其主要表现在:
一是被处罚的“黑车”经营者拒绝签收,其他可以证明的人又不肯作证;二是被处罚人使用假地址或假电话,无法找到其本人。
三是邮寄送达时,被处罚人看到邮件封面标注违法行为通知书或处罚决定书,往往拒收,其他人员又不愿代收,邮政人员常以查无此人退回邮件。
上述情况造成行政处罚被迫中止,“黑车”经营者逃避了处罚,“打黑”进度受到影响。
(5)、“黑车”处罚难是“打黑”行动中遇到的又一个棘手问题。
《中华人民共和国道路运输条例》规定对“黑车”经营者处以3万元——10万元的罚款,而“黑车”大多车况老旧,磨损厉害,面对超过自己车辆价值数倍的大额罚单,多数车主放弃车辆,拒绝接受处罚。
运输管理部门缺少法定的强制执行措施,面对如此情况只能申请人民法院强制执行,而申请强制执行必须经过立案、审查、受理、听证、执行等复杂的司法程序,此外还要支付高额的执行费,同时“黑车”被管理部门滞留在专业停车厂,还必须支付保管费用,加大了运政执法成本,一旦出现执行不到位的情况,支出的费用无法收回,使“打黑”行动陷入尴尬局面。
(6)、行政立法不够完善,行政处罚受到社会多方面干预,打击“黑车”的力度受到影响。
目前,国比较完整的《行政强制法》和《行政程序法》还没有出台,行政权利的独立执行性还不强,行政权受到司法权、立法权的干预和制约,在行政体系内部各机关之间也存在着牵制,部分领导干部利用手中的职权卡、压运管部门,为“黑车”说情,使这些车主被处罚较轻或者免于处罚,而这些车主事后又会大肆宣扬自己的“神通广大”和运管部门的软弱无能,这在一定程度上损害了管理部门的权威,减弱了“打黑”的力度。
4、根除“黑车”现象的对策
(1)、加大道路运输管理法律、法规宣传力度,争取社会广泛支持,为运输市场管理营造良好的氛围。
运管部门应利用电视、报纸、网络等现代化传媒手段加大道路运输管理法律、法规宣传力度,让群众了解运输管理内容,使其认识到打击“黑车”的重要性和必要性。
在“黑车”经常出没的地方散发友情告示式的宣传单,将“打黑”关口前移,告知那些准备从事“黑车”经营的车主,非法营运所造成不良后果和应承担的法律责任。
在加大法制宣传的同时,也应该构建语音电话、手机短信以及网上留言等多形式受理的投诉系统平台,必要时实行举报奖励机制,发动全社会力量,为运输市场管理营造良好的氛围。
(2)、加快道路运输管理法律、法规立法进度,尽快出台一部完整的《道路运输法》,提升道路运输管理法律层次。
运管部门应该加强与立法机关的联系和沟通,取得他们的理解和支持,将《道路运输法》尽快提上立法议程,提高运输管理法律层次,扩大社会影响面,抬高运管部门社会地位,同时也应该加快《行政强制法》、《行政程序法》等重要行政法律的立法步伐,丰富行政管理手段,规范执法行为,增强行政机关依法处罚、强制执行的独立性,树立行政机关的权威,将整个社会管理纳入依法行政的轨道。
(3)、执法人员应该加强对法律、法规以及运输行业管理知识的学习,培养“学法、守法、用法”的法律意识,规范执法行为。
在以往的“打黑”行动中,部分执法人员对运输管理法律、法规学习不够,现场无法答复“黑车”车主提出的种种狡辩;部分执法人员“依法行政、文明执法”的意识不浓,出现拉、扯、拽、推乘客的现象,造成现场气氛紧张,引起不必要的矛盾;部分执法人员现场不做笔录,仅通过简单的询问和在嫌疑车辆上找到几张服的名片即认定为“黑车”而强行扣车,致使车主对认定的事实不服,出现争吵、哄闹,引起围观群众强烈不满,导致“打黑”行动“流产”,损害运管执法部门形象。
(4)、探
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