签派口试C.docx
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签派口试C.docx
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签派口试C
口试考核大纲参考(C)
简述在应急情况下的签派工作?
弄清情况,为机组提供技术支援和协助,上报公司领导,通报有关部门,随时与机组保持联系,并及时了解有关情况。
对考员进行公司总运行手册内容的考核。
对考员进行考察CCAR65R11内容的考核
对考员进行考察CCAR121R2内容的考核
对考员进行公司运行规范内容的考核
公司有哪些与签派有关的手册?
运行规范,运行手册,签派员训练大纲,应急手册,起飞性能分析,快速检查单QRH,MEL/CDL,飞行签派员操作手册,航站运行手册,航线手册,飞行签派手册
机场平面图和停机位图的阅读
标准仪表离场图的阅读
终端区域图的阅读
空中交通管制空域的划分和航线结构的知识
根据所划分空域内的航路结构和通讯导航监视保障能力,我国将管制空域分为四类,以便对相应空域提供有效的飞行管制服务。
A类---高空管制空域,6600米(含)以上,只允许IFR;
B类---中低空管制管制空域6600米以下,最低高度层以上,允许IFR,VFR飞行;
C类---进近管制区域,在一个或者几个机场附近的航路汇合处划设的、便于进场和离场航空器飞行的管制空域。
它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分,其垂直范围通常在6000米(含)以下最低高度层以上,水平范围通常为半径50千米或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间;
D类---塔台管制区,通常包括起落航线和第一等待高度层及其以下地球表面以下的空间和机场机动区。
空中交通管制间隔标准和流量控制的知识(CCAR93TM-R2)
为避免起飞着陆期间尾流的影响,航空器应配备最低尾流间隔:
1.一般情况下,对于非雷达管制,前后起飞的航空器为前重后轻时,使用同一跑道或者使用横向间隔小于760米的平行跑道、或者使用横向间隔小于760米但前后飞机同高度或后机在前机下小于300米穿越前机的平行跑道时,尾流间隔标准不得小于2分钟;
2.对于雷达管制,当前机为轻型机或者前中后中或前中后重时,雷达间隔标准不少于6千米;前重后重时不少于8千米;前重后中或前中后轻时不少于10千米;前重后轻时不少于12千米。
流量控制是为保证安全间隔而对飞机群通过采取地面等待,空中盘旋等待或机动飞行的调配方式实行控制的管理过程。
飞行流量管理分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。
先期流量管理,包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。
其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量,危机飞行安全,影响航班正常。
飞行前流量管理是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时,采取改变航路、改变航空器开车、起飞时刻等方法,输导空中交通,维持正常飞行秩序。
实时流量管理是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时,采取改变航段,增开扇区,限制起飞、着陆时刻,限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻,安排航空器空中等待,调整航空器速度等方法,控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。
什么是新机长?
新机长的着陆标准是怎么规定的?
机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长运行未满100小时。
正常使用机场、临时使用机场或者加油机场规定的最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和着陆能见度最低标准,分别增加30米(100英尺)和800米(1/2英里)或者等效的跑道视程(RVR)。
对于用作备降机场的机场,最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和能见度标准无须在适用于这些机场机场的数值上增加,但是任何时候,着陆最低天气标准不得小于90米(300英尺)和1600米(1英里)。
如果该驾驶员在另一型别飞机上作为机长至已飞行100小时,可以用一次着陆,去取代经历1小时,取代的部分不得超过50小时。
机场细则的阅读?
何时需要选择起飞备降机场?
起飞备降机场的选择天气标准是怎样的?
对于双发动机飞机,备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离。
对于装有三台或者三台以上发动机的飞机,备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效时的巡航速度在静风条件下飞行2小时的距离。
备降机场的设施适于发动机失效的飞机着陆,飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度,并能保持至起飞备降机场。
1.起飞机场的气象条件高于该机场的着陆最低标准时,起飞备降场的天气标准为机场的最低着陆标准。
2.如果起飞机场的气象条件高于机场的起飞标准但低于公司运行规范中为该机场规定的着陆最低标准,在签派或者放行飞机前必须应当按照规定选择起飞备降场。
CCAR121R2规定起飞备降场的天气标准与航路、目的地备降场标准相同。
对于签派或者飞行放行单上所列的备降机场,应当有相应的天气实况报告、预报或者两者的组合表明,当飞机到达该机场时,该机场的天气条件等于或者高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准。
1.对于只有一套进近设施和程序的机场,最低下降高(MDH)或决断高(DH)增加120米(400英尺),能见度增加1600米(1英里);
2.对于具有两套(含)以上非精密或者精密进近设施和程序并且能提供不同跑道进近的机场,最低下降高(MDH)或决断高(DH)增加60米(200英尺),能见度增加800米(1/2英里),在两条较低标准中取较高值。
签派员和几机长的放行决定不一致时该如何处置?
上报公司值班领导,采用安全余度较高的方案。
处置的基本原则:
安全第一,坚持标准,积极协商,共同决定。
简述公司基地所在机场有哪些通讯导航设备?
通讯设备:
甚高频、高频通话设备、ACARS、香港龙电台、卫星电话、ARINC(AeronauticalRadio,Inc.航空无线电公司)
导航设备:
进近灯光、跑道灯光、VASI(VisualApproachSlopIndicator目视进近坡度指示器)或PAPI(PrecisionApproachPathIndicator精密进近航道指示器)、跑道VOR、NDB、DME、ILS、LOC(Localizer航向台)、GP等仪表助航设备。
什么时候需要更改签派放行?
当飞行运行发生以下情况时,应对原签派放行进行更改:
更换机长;更换飞机;飞机出现未列入签派记录的MEL/CDL项目;机载燃油发生变化;
在签派放行单所列备降场的天气条件应当在飞机预达该机场时等于或高于运行规范对该机场规定的最低备降天气标准,否则不得放行飞机继续飞往所签派的机场。
但是若在航路上出现不再继续符合条件的天气变化时,签派放行单可以在航路上更改,增加任何符合规定的备降场。
什么时候需要重新签派放行?
根据签派员或者机长的判断,认为该次飞行不能按照计划或者放行的情况安全地运行或者继续运行时,取消或者重新签派该次飞行。
当国内运行的飞机在经停站实际经停时间超过一小时或者国际运行的飞机在经停站实际经停时间超过六小时,必须为该航班重新签派放行。
飞机起飞后因故返航,航路上更改初始签派放行目的地机场,应对该飞机重新签派。
更改签派放行或重新签派放行后签派员应如何操作?
CCAR121R2.651
航路上更改或重新签派放行,需要签派员与机长共同决定,并记录相关更改内容,当涉及更改空中交通管制飞行计划时,还应当预先向相关空中交通管制部门取得协调。
同时还应向机长提供新签派机场的相关情报和气象服务,并向相关代理部门协调延伸服务的要求。
举例写一份公司常用航路的FPL
(FPL-CSH9101-IS
-B752/M-SDIH/S
-ZSSS0015
-K0850S1080PIKASG330PIMOLA593VYK
-ZBAA0151ZBTJZBYN
-EET/ZBPE0104REG/B2833SEL/DHLSRMK/ACAS)
如何选择备降机场?
1.对于只有一套进近设施和程序的机场,最低下降高(MDH)或决断高(DH)增加120米(400英尺),能见度增加1600米(1英里);
2.对于具有两套(含)以上非精密或者精密进近设施和程序并且能提供不同跑道进近的机场,最低下降高(MDH)或决断高(DH)增加60米(200英尺),能见度增加800米(1/2英里),在两条较低标准中取较高值。
航班在空中改航,签派员应该如何操纵?
1.确保改航后地目的地机场和备降场符合公司运行规范要求
2.确保飞机有足够地燃油
3.与机长共同做出改航决定
4.做好记录并通报空中交通管制单位
在航路上更改签派放行时,应由飞行签派员和机长共同决定,并必须记录更改内容。
但由于条件所限或情况紧急,允许机长独立更改签派放行单并在着陆后通报飞行签派部门。
此时,签派员应该为航班选择航路备降场并将航路最新天气情况和航路通告通报机长,并通过甚高频、高频、ACARS或通过管制部门转达等联络方式与机组全程保持联系,保证飞机出现可能的情况时能够获得及时的信息传递。
签派在向管制部门提交FPL和机组准备飞行前资料有何规定?
向管制部门提交FPL的时刻不早于相应航班计划起飞时刻前6小时,不迟于航班计划起飞时刻前45分钟。
机组在飞行前准备过程中应当全面了解所飞航线和签派所列机场的气象实况和预报,航路、机场导航设施不工作情况,飞机适航状态、业载情况,同时制定适当的反劫机方案,并持有合法的飞行文件登机。
公司对加油机场和技术经停机场有何规定?
加油机场和技术经停机场必须列入公司运行规范,达到公司正常使用机场要求。
且不能上下客货,同时该经停机场必须列入公司运行规范并达到公司机场正常运行要求。
公司主要有哪些与机组在航线上的联系的通信方法?
它们的有效距离是多少?
甚高频VHF:
距离在目视范围内,随高度升高有效距离变长,主要用于终端区管制通话,机场通波及与航空公司地面服务联系,信号可靠。
(250NM)
高频HF:
远距离通信系统,单边带通信,距离可达数千公里,信号易受干扰,不够稳定。
卫星电话HONGKONGDRAG:
远程电话通信,由第三方接入,不可双方同时发送,费用昂贵,范围可覆盖国内绝大多数地区。
ACARS:
飞机通信寻址及报告系统,用于地空数据传送,广泛用于飞机和航空公司运行控制中心之间,采用VHF通信系统,通信距离受视距影响。
在VHF信号不能覆盖的地方存在盲区。
什么叫ACARS?
ACARS在与机组航线上联系的作用。
ACARS:
飞机通信寻址及报告系统,用于地空数据链通信,机载ACARS的信息传递通过机上第3部VHF通信系统执行,如果飞机选装有高频(HF)通信系统和卫星通信系统,ACARS信息也可以通过这两套系统进行空地间的信息数据传输。
ACARS既可由飞机发送信息到地面台;也可由地面台发送数字信息到飞机。
信息是以块为单位进行发送的,一个数据块被限制在不超过220字节。
ACARS可以根据需要自动触发报文,提供飞机的位置,状态预达等信息,增加了地空信息流量,同时减少了机组的通话负荷,在实际应用中,地面可以通过ACARS向机组提供天气,机场等信息。
公司是怎样对航班进行全程监控飞行跟踪的?
用什么设备确保签派员能够随时联系机组?
通过综合应用ACARS,VHF,HF,摄像设备等手段,管制及航站地面人员电话,航空电报网络,及飞行数据及语音记录器等对飞机的运行状态进行多方跟踪监控。
大多数情况下签派员可通过管制单位和卫星电话联系机组;并规定执勤机组在执勤过程中手机保持开机状态,以在某些条件下使用手机联系机组。
标准仪表进场图的阅读。
过渡航路和程序知识。
仪表进近图图例的阅读。
举例说明精密进近程序和非精密进近程序分别包括哪些?
精密进近:
使用仪表着陆系统(ILS)、微波着陆系统(MLS)或精密进近雷达(PAR)提供方位和下滑道的仪表进近。
非紧密进近:
使用全向信标台(VOR)、导航台(NDB)或航向台(LLZ或ILS下滑台不工作)等地面导航设施,只提供方位引导,不具备下滑引导的仪表进近。
精密进近和非精密进近程序的区别:
1.使用的导航设备不同:
精密进近使用仪表着陆系统或精密进近雷达,非精密进近使用VOR,DME,NDB等常规当航设备;
2.对气象条件的要求不同:
精密进近采用决断高,跑道视程作为主要的判断依据,非精密进近采用最低下降高,能见度,云底高作为主要的判断依据;
3.机组使用的飞行程序不同:
精密进近有下滑指引,非精密进近需要机组计算合理的下降率和下降梯度;
4.复飞程序不同:
精密进近在下降道决断高时当不能实现正常进近时应立即复飞,非精密进近在下降到最低下降高时当不能实现正常进近时应继续平飞至复飞点再复飞。
什么叫二类仪表着陆系统?
仪表着陆系统的地面系统由导航(航向台和下滑台)、航程(指点信标或DME)和目视助航设施三个部分组成,飞机上的系统是由无线电接收机和仪表组成。
决断高低于60米,但不低于30米,跑道视程不小于350米的精密进近和着陆。
识别仪表进近图目视盘旋标准。
对于不同机型、不同机场、不同着陆条件识别着陆的标准。
根据规章要求,哪些文件需要进行保存?
保存的期限是多少?
国内国际定期载客运行:
签派放行单,飞行计划,装载舱单,保存3个月
补充运行:
飞行放行单,飞行计划,装载舱单,适航放行单,驾驶员航线合格证,保存3个月
签派放行单有哪些内容?
国内国际定期载客运行:
1.飞机的国籍标志、登记标志、制造厂家和型号
2.承运人名称、航班号和计划起飞时间
3.起飞机场、中途停留机场、目的地机场和备降机场
4.运行种类说明(IFR/VFR)
5.最低燃油量
签派单应当至少包括或者附有下列文件:
天气实况报告和预报;飞行计划;航行通告。
补充运行:
1.公司或者机构的名称
2.飞机的国籍标志、登记标志、制造厂家和型号
3.航班航次和飞行日期
4.起飞机场、目的地机场、备降机场和航路
5.运行种类说明(IFR/VFR)
6.最低燃油量
还应附带最新天气实况报告和预报。
何时宣布紧急状态?
宣布紧急状态有什么方式?
机长在需要迅速决断和采取措施的紧急情况下,为保证安全所需偏离规定的运行程序与方法、天气最低标准和规章的范围,应宣布紧急状态。
飞行中,飞行签派员发现出现需要飞行签派员迅速决断和处理的紧急情况,与飞行人员不能取得联系或30分钟后仍未接收到飞行机组报告,由该飞行签派员宣布进入应急状态,采取其认为在此种情况下必须采取的任何程序。
机长认为发生危及飞行安全的任何情况或条件可作为宣布紧急状态的标准;飞行签派员在运行期间发现需要其立即决断和处置的紧急情况时,应当将紧急情况通知机长,如与飞行人员不能取得联系或30分钟后仍未接收到飞行机组报告,则可宣布进入紧急状态,采取其认为在此种情况下必须采取的任何程序。
获悉飞机遭到劫持签派员该如何处理?
1.宣布紧急状态并立即将劫持情况报告公司值班经理及有关部门;
2.根据劫持情况,立即与有关单位联系,将劫持发生的时间、地点、航班号、航空器型号和登记号、机长及机组名单、旅客人数及名单、剩余油量、机长意图和拟采取的措施报告公司值班经理和空中交通管制部门;
3.如能与航空器直接联系,应当根据具体情况和上级领导机关的指示,将继续飞行、返航、就近机场备降和迫降等适当措施通知机长和有关部门。
获悉飞机上有炸弹或爆炸物签派员该如何处理?
宣布紧急状态
航空器在地面:
1.将该航空器所处位置和状况等情况立即报告公司值班经理、机场管理机构、空中交通管制部门和公安部门;
2.暂停该航空器的放行,并立即通知有关部门,根据机场管理机构的安排,采取措施将航空器拖至安全地带;
3.对航空器的检查、清除爆炸物等项工作由公司会同公安部门专门人员负责进行。
经处理并确认安全无问题后,方可将航空器拖回规定位置继续执行任务;
4.如果旅客已登机,通知运输部门将旅客及其手提行李撤至安全地带,并将航空器交专门人员处理;
5.如果航空器在滑行中,待机长将航空器滑到指定地带后,签派人员应迅速通知运输部门撤出旅客和机组。
航空器在空中时:
1.航空器在起飞过程中,待航空器返航降落并滑到指定地带后,协助机场处置有关情况;
2.航空器在飞行途中,公司签派人员应立即协助机长选择就近机场降落或迫降,并参与对航空器的援救和处置;
3.立即将有爆炸物情况报告公司值班经理、有关空中交通管制部门和公安部门。
何时宣布最低燃油量?
签派员该如何处置?
最低油量是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值,该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后,最多可以供飞机在飞抵着陆机场后,能以等待空速在高于机场标高450米(1500英尺)的高度上飞行30分钟。
当最低燃油条件存在时,签派员应当
(1)首先,报告公司领导。
(2)通过无线电频率或空中交通管制部门与空中飞机和空中交通管制部门保持不间断联系,密切掌握情况,直到班机安全着陆。
(3)向空中交通管制部门申请改变航线和优先着陆。
同时,向机组提供就近机场资料、飞行情报和气象资料;联系有关机场当局,告知有关情况,通知其做好应急救援的组织和准备工作。
(4)如机长决定选择场外迫降时,按照搜寻和援救的程序进行工作。
遇到紧急状态该如何汇报
根据情况的严重性,由公司总飞行签派室报告民航总局、民航华东管理局、市府有关部门、公司领导、值班经理,同时通知飞行部调度室、机务工程部MCC、商调、基地管理部调度室、乘务调度室、保卫部值班室、总经理办公室,各调度室在接到通知后,要立即报告部门领导。
紧急状态由公司应急救援指挥中心(总飞行签派室)发出,并遵循保密原则,未经公司领导同意,任何个人不得对外发布任何有关紧急情况的信息,公司紧急情况信息及救援信息传递一般使用电话联络,确需使用无线对讲机时,应注意内容的保密性。
ACN与PCN:
ACN:
飞机等级号,反映了特定构型下的飞机(重量,重心,胎压)对道面承载能力要求。
对于给定的飞机(总重、重心、轮胎压力给定)所需的道面厚度
ACN=--------------------------------------------
基准飞机(标准轮胎压力)500kg重单轮载荷时所需的道面厚度
同一特定的飞机对不同跑道的ACN值是不同的。
取决于飞机本身(总重、重心、轮胎压力给定)及道基强度,道面硬度的大小。
一般厂家给出两个重量下的ACN值,可用下式根据差值计算法求特定重量下的ACN或根据ACN求允许着陆重量。
ACN=ACN1+(W-W1)×(ACN2-ACN1)/(W2-W1)(A-1)
W=W1+(ACN-ACN1)×(W2-W1)/(ACN2-ACN1)(A-2)
PCN:
道面等级号,反映了道面承载能力的大小。
一般是固定的。
如只是偶尔使用该跑道,允许ACN稍大于PCN,如经常这样,则可能损坏跑道、使道面出现裂纹。
在1976年《国际民用航空公约》的附件14中对这种偶尔使用跑道的情况做了如下规定:
对刚性道面,若偶尔使用该跑道,允许ACN超过PCN5%;
对柔性道面,若偶尔使用该跑道,允许ACN超过PCN10%;
超载起降次数不超过该道面年度总起降次数的5%;
虹桥机场:
3400×58PCN74/R/B/W/T
18R--17636R—356两跑道入口均内移100米
浦东机场:
4000×60PCN121R/B/W/T
17R—16235R—342
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