轨道交通融资模式对比分析及对我国轨道交通融资模式的启示.docx
- 文档编号:8598224
- 上传时间:2023-02-01
- 格式:DOCX
- 页数:14
- 大小:339.78KB
轨道交通融资模式对比分析及对我国轨道交通融资模式的启示.docx
《轨道交通融资模式对比分析及对我国轨道交通融资模式的启示.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《轨道交通融资模式对比分析及对我国轨道交通融资模式的启示.docx(14页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
轨道交通融资模式对比分析及对我国轨道交通融资模式的启示
研究生课程考核试卷
(适用于课程论文、提交报告)
科目:
城市轨道交通工程教师:
靳晓光
姓名:
李亚勇学号:
20111602138
专业:
岩土工程类别:
学术
上课时间:
2011年10月至2012年01月
考生成绩:
卷面成绩
平时成绩
课程综合成绩
阅卷评语:
阅卷教师(签名)
重庆大学研究生院制
重庆大学研究生《城市轨道交通工程》课程考核要求
注:
1、本试卷格式用于考核方式为“提交报告”、“课程论文”、“考查”等各类别研究生课程的考核。
2、要有明确的课程考核要求:
如课程论文(报告)题目(范围)、篇幅(字数)、必须的参考资料、提交时间等。
并提前将课程考核试卷发给学生。
3、提交课程论文撰写格式参考《重庆大学博士、硕士学位论文撰写格式标准》。
根据城市轨道交通工程讲授内容,结合自己的研究方向,就城市轨道交通工程某一专题内容(或城市轨道交通工程方面的具体项目)写一篇读书报告或专题论文,分析其研究现状、发展趋势及解决的问题等,或翻译一篇外文期刊论文(外国作者)。
具体要求:
1、页数大于10页。
2、研究报告或论文双面打印
3、该试题附在正文前面。
请以书面形式于2011年寒假放假前(最迟不晚于下学期开学第一个星期)交到1101室,同时把电子版发到jxgcqu@邮箱。
轨道交通融资模式对比分析及对我国轨道交通融资模式的启示
摘要
随着我国经济发展,城市化进程加快,交通及环境问题日益严重。
城市轨道交通具有快捷、准时、安全、高容量、低污染、低能耗的优点,是解决当前城市交通及环境问题的重要途径。
目前已有25个城市规划了轨道交通网络,总里程高达5000公里,总投资估算超过8000亿元。
显然传统的政府投资为主的融资模式已不能够满足城市轨道交通的发展,寻求多元化及市场化的融资模式将是必然趋势。
世界范围内轨道交通也取得了较大的发展进步,每个城市根据自身的条件采取了不同的融资方案。
通过对北京、香港、纽约、深圳四个典型城市轨道交通投融资模式的分析,初步总结出四个城市在投融资模式上的特点。
在分析差异性的基础上,对我国城市轨道交通投融资模式提出相关政策建议,如允许轨道交通投资经营主体经营公共汽车业、旅游业、广告业、沿线房地产业及商业等与轨道交通相关联的行业,以提高轨道交通企业的综合效益;实施多元化的经营战略,吸引各种经济成分参与到轨道交通建设中来;政府在城市轨道交通投融资中发挥主导作用,以有效保证债务性融资的数量、期限、结构和成本;城市轨道交通建设项目投资比例不低于50%。
关键词:
轨道交通融资模式政府融资市场融资
1我国轨道交通主要融资类型
BOT融资
BOT模式是指国内外投资人或财团作为项目发起人,从某个国家的地方政府获得基础设施项目的建设和运营特许权,然后组建项目公司,负责项目建设的融资、设计、建造和运营。
BOT融资方式是私营企业参与基础设施建设,向社会提供公共服务的一种方式。
BOT方式在不同的国家有不同称谓,我国一般称其为“特许权”。
以BOT方式融资的优越性主要有以下几个方面:
首先,减少项目对政府财政预算的影响,使政府能在自有资金不足的情况下,仍能上马一些基建项目。
政府可以集中资源,对那些不被投资者看好但又对地方政府有重大战略意义的项目进行投资。
BOT融资不构成政府外债,可以提高政府的信用,政府也不必为偿还债务而苦恼。
其次,把私营企业中的效率引入公用项目,可以极大提高项目建设质量并加快项目建设进度。
同时,政府也将全部项目风险转移给了私营发起人。
第三,吸引外国投资并引进国外的先进技术和管理方法,对地方的经济发展会产生积极的影响。
BOT投资方式主要用于建设收费公路、发电厂、铁路、废水处理设施和城市地铁等基础设施项目。
BOT很重要,除了上述的普通模式,BOT还有20多种演化模式,比较常见的有:
BOO(建设-经营-拥有)、BT(建设-转让)、TOT(转让-经营-转让)、BOOT(建设-经营-拥有-转让)、BLT(建设-租赁-转让)、BTO(建设-转让-经营)等。
TOT融资
TOT(Transfer-Operate-Transfer)是“移交——经营——移交”的简称,指政府与投资者签订特许经营协议后,把已经投产运行的可收益公共设施项目移交给民间投资者经营,凭借该设施在未来若干年内的收益,一次性地从投资者手中融得一笔资金,用于建设新的基础设施项目;特许经营期满后,投资者再把该设施无偿移交给政府管理。
TOT方式与BOT方式是有明显的区别的,它不需直接由投资者投资建设基础设施,因此避开了基础设施建设过程中产生的大量风险和矛盾,比较容易使政府与投资者达成一致。
TOT方式主要适用于交通基础设施的建设。
最近国外出现一种将TOT与BOT项目融资模式结合起来但以BOT为主的融资模式,叫做TBT。
在TBT模式中,TOT的实施是辅助性的,采用它主要是为了促成BOT。
TBT有两种方式:
一是公营机构通过TOT方式有偿转让已建设施的经营权,融得资金后将这笔资金入股BOT项目公司,参与新建BOT项目的建设与经营,直至最后收回经营权。
二是无偿转让,即公营机构将已建设施的经营权以TOT方式无偿转让给投资者,但条件是与BOT项目公司按一个递增的比例分享拟建项目建成后的经营收益。
两种模式中,前一种比较少见。
长期以来,我国交通基础设施发展严重滞后于国民经济的发展,资金短缺与投资需求的矛盾十分突出,TOT方式为缓解我国交通基础设施建设资金供需矛盾找到一条现实出路,可以加快交通基础设施的建设和发展。
PPP融资模式
PFI模式和PPP模式是最近几年国外发展得很快的两种民资介入公共投资领域的模式,虽然在我国尚处于起步阶段,但是具有很好的借鉴的作用,也是我国公共投资领域投融资体制改革的一个发展方向。
PPP(PublicPrivatePartnership),即公共部门与私人企业合作模式,是公共基础设施的一种项目融资模式。
在该模式下,鼓励私人企业与政府进行合作,参与公共基础设施的建设。
其中文意思是:
公共、民营、伙伴,PPP模式的构架是:
从公共事业的需求出发,利用民营资源的产业化优势,通过政府与民营企业双方合作,共同开发、投资建设,并维护运营公共事业的合作模式,即政府与民营经济在公共领域的合作伙伴关系。
通过这种合作形式,合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。
合作各方参与某个项目时,政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业,而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。
这是一项世界性课题,已被国家计委、科技部、联合国开发计划署三方会议正式批准纳入正在执行的我国地方21世纪议程能力建设项目。
PFI融资模式
PFI的根本在于政府从私人处购买服务,目前这种方式多用于社会福利性质的建设项目,不难看出这种方式多被那些硬件基础设施相对已经较为完善的发达国家采用。
比较而言,发展中国家由于经济水平的限制,将更多的资源投入到了能直接或间接产生经济效益的地方,而这些基础设施在国民生产中的重要性很难使政府放弃其最终所有权。
PFI项目在发达国家的应用领域总是有一定的侧重,以日本和英国为例,从数量上看,日本的侧重领域由高到低为社会福利、环境保护和基础设施,英国则为社会福利、基础设施和环境保护。
从资金投入上看,日本在基础设施、社会福利、环境保护三个领域仅占英国的7%、52%和1%,可见其规模与英国相比要小得多。
当前在英国PFI项目非常多样,最大型的项目来自国防部,例如空对空加油罐计划、军事飞行培训计划、机场服务支持等。
更多的典型项目是相对小额的设施建设,例如教育或民用建筑物、警察局、医院能源管理或公路照明,较大一点的包括公路、监狱、和医院用楼等。
ABS融资模式
ABS融资。
即资产收益证券化融资。
它是以项目资产可以带来的预期收益为保证,通过一套提高信用等级计划在资本市场发行债券来募集资金的一种项目融资方式。
具体运作过程是:
(1)组建一个特别目标公司。
(2)目标公司选择能进行资产证券化融资的对象。
(3)以合同、协议等方式将政府项目未来现金收入的权利转让给目标公司。
(4)目标公司直接在资本市场发行债券募集资金或者由目标公司信用担保,由其他机构组织发行,并将募集到的资金用于项目建设。
(5)目标公司通过项目资产的现金流入清偿债券本息。
2对我国已有地铁融资模式的分析
2.1北京城市轨道交通的投融资模式
2003年以前,北京城市轨道交通的投融资、建设与运营主要采用“一体化”模式。
2003年以后,北京城市轨道交通的投融资体制、建设与运营模式发生了较大变化,在“政府主导、市区共建、多元化运作、多渠道筹资”思路指导下,开始尝试引入市场机制。
其典型标志是北京地铁4号线、10号线采用的“投融资、建设、运营、监管分开”模式(即“四分开”模式)。
2.1.1“一体化”模式
(1)北京地铁1号线和2号线。
建设完全由政府计划主导,资金来源由中央划拨北京市。
体现了政府计划安排投资,任务也以计划方式落实的特点。
从资金筹措上看,该模式仅考虑政府和社会需要,没有要求任何投资回报,且运营过程中的维护资金也以计划方式安排。
(2)北京地铁复八线和八通线。
建设管理模式体现了项目公司的特点,引入了项目法人责任制,在北京地铁总公司的领导下统一建设。
资金筹措主要由三部分构成:
北京市政府投资,国家开发银行贷款和国外特别贷款(主要为日本贷款),少量国家控股企业的投资。
政府投资、政府提供贷款担保、股份制操作是其主要特点。
2.1.2“四分开”模式
(1)北京地铁4号线。
北京地铁4号线尝试引入公私合作模式(PPP)运作。
具体做法是首先将建设期的项目分解为A、B两部分。
其中,A部分包括征地拆迁、土建工程、轨道、人防工程等,投资约占项目总投资的70%,其投融资与项目建设的委托权由北京市基础设施投资有限公司负责;B部分包括车辆、自动售检票系统、通信信号、给排水和消防、自动扶梯和电梯、控制设备、供电设施等机电设备的购置,约占总投资的30%,由PPP公司负责委托建设公司建设。
同时,PPP公司与北京市政府草签了北京地铁4号线项目《特许经营协议》,负责4号线的运营。
(2)北京地铁10号线。
北京地铁10号线一期工程线路全长30.5km。
奥运支线为10号线一期工程的组成部分,线路全长4.3km。
奥运支线被分解为两部分,其中,BT(建设一运营)工程部分通过招标选择投资与建设单位;北京地铁10号线投资公司负责非BT工程的投融资业务,并负责委托建设单位。
10号线通过公开招标方式选择中国银行北京市分行为贷款银行,该银行承诺提供的贷款包括人民币贷款和外汇贷款,同时承诺执行现行政策下的最优惠利率。
这是国内第一个采用利率期权方式的贷款招标项目。
2.2香港城市轨道交通的投融资模式
在香港地铁的建设费用中,来自政府的投资约占总投资的三分之一到四分之一,其余资金主要由各类融资安排筹集,包括债券、贷款和票据等。
最初,香港政府仅通过认购地铁公司股权的方式给予部分财政支持,大部分建设资金由地铁公司自行筹集。
后来,政府通过划拨沿线土地给地铁公司,给予地铁公司物业发展特许权,由地铁公司以房地产开发和商务经营方式获取资金,保证了地铁建设的间接收益用于地铁的再建设。
香港地铁建设资金主要有以下几种筹措方法。
(1)政府注入的股本资金。
香港政府通过“政府财库管法团”成为地铁公司的一股东,最初注入的股本为8亿港元,法定股本为20亿港元。
(2)出口信贷。
地铁建设分段公开向全世界招标,投标规定工程承包商必须获得所属国提供的优惠信贷条件的出口信贷,所有的出口信贷都是由香港政府担保的。
(3)贷款。
主要为长期贷款。
香港地铁公司多在港元银团贷款市场筹集贷款,2006年共筹集26亿港元贷款,其中5年期贷款15亿港元,7年期贷款11亿港元。
平均借贷成本为5.5%,利息保障倍数为6.7。
(4)发行票据和债券。
除了定息港元债券外,地铁公司还发行了一系列的港元浮息债券以及其他币种的债券。
债券约占资金筹集总额的55%。
(5)运营收入。
运营收人是地铁公司的主要收入来源,占全部收入的70%~80%。
运营收入增加主要基于两方面原因:
一是票价的上调,2006年每名乘客的平均运行票价是6.82港元,比2005年上涨0.15港元;二是客流量增加,2006年香港地铁客流量为87600万人次,较2005年增长1.1%,其在公共交通工具市场的整体占有率达到25%,在过海公共交通市场的占有率为61%。
另外,地铁公司就上盖物业与地产商合作还可获得部分收入,2006年物业方面的利润达到58亿港元。
香港地铁的融资经验可归纳如下:
(1)制订理想的融资模式。
香港地铁公司多年来一直按照一套理想的融资模式进行融资,按照既定的定息及浮息借贷比例、可容许的外汇风险水平、借贷还款期的适当分布,以及通过不同的融资工具和维持足够融资准备等分散借贷风险,充分利用财务杠杆,防止公司陷入现金流短缺危机。
公司的理想融资模式和香港地铁2006年实际债务结构见表1。
(2)采用多种融资工具融资。
香港地铁公司的融资渠道非常广泛,融资工具来自美国、欧洲及日本等主要资本市场(见表2和表3)。
经过近20年的发展,香港地铁公司在金融界享有良好的信誉,融资已无须政府担保。
事实上,香港地铁是香港首家获得国际信贷评级的公司,并从穆迪、标准普尔和日本评级投资中心取得较高的信贷评级(见表4)。
(3)就业用地布局与土地资源的综合开发。
在新界,约有78%的就业岗位集中在8个位于地铁车站附近的就业中心内,其用地面积之和仅占新界总面积的2.5%。
商务中心高度集中在有各类公共交通工具的大型枢纽。
金钟与中环地铁之间中心距离虽然仅800m,但其间的办公建筑依然没有均匀布置,而是分别向两站靠拢,从多数建筑到地铁站的步行距离仅200m左右。
高密度的发展使得地铁站上盖物业有很大吸引力,而地铁沿线的物业也为地铁带来更多的乘客,从而提高地铁公司的投资回报。
香港地铁1999--2003年的利润来源见表5。
总的来看,香港地铁的投融资具有以下特点:
(1)具有良好的投融资环境;
(2)在建设之初,即放弃了大多数地铁系统实行的补贴政策,在明确地铁公司是政府全资公司的基础上,按商业原则运作;(3)政府
授权地铁公司经营沿线物业,多元化经营特点突出,使其成为为数不多的不依靠政府补贴运营的地铁;(4)地铁建设资金由各类融资安排筹集,由政府提供担保;(5)制订了”理想融资模式”管理债务组合,形成既分散风险又具备足够融资准备的均衡债务结构。
2.3纽约城市轨道交通的投融资模式
2.3.1筹集交通项目建设资金的主要途径
(1)对交通设施使用者收费:
主要采用燃油税,还有公共交通的票款收入、车辆登记费、停车费、附加到上下水管道的交通费等。
燃油税是从20世纪50年代初期大规模建设公路时开始征收的,由联邦和州政府使用。
(2)对非交通设施使用者收费:
当对交通设施使用者征税不能实现时,则从房产税、收入税、营业税、矿产税收人中抽出一部分用于交通建设。
这部分收入约占交通项目投资的23%。
如美国在旧金山海湾地区快速交通(BART)的建设中,对周围地区实施了营业税的超额征收,以获得该线的建设资金。
(3)特殊受益费:
从税收增额中筹措资金,包括特殊获益费、交通影响费和交通服务费。
特殊获益费是向从交通设施改善中获益的房地产拥有者收取额外的交通建设费,一般需要有特别的立法规定;交通影响费是为了减轻私人发展商对当地交通服务水平造成的影响而收取的费用,可以按面积收费,或采取资助交通建设的形式;交通服务费是房地产商由于有了到达交通设施的直达道路受益而缴纳的费用,分一次收费和年费两种。
(4)私人出资:
例如,由土地发展商出资,私人拥有部分交通设施;协议投资私人捐助时私人可以从减税中获益。
(5)借款筹资:
这类筹资方式有发行债券、无息债券,以及借款套息、卖主出资(即购买交通设备时,由卖方提供借款)、私人租借等。
(6)特别收入:
如在停车场、公共汽车站、车辆等处作广告的收费,以及发行彩票等。
(7)对地铁车站周围土地的合作开发:
公交管理部门或地铁部门与开发商合作,向开发商出租车站周围所拥有的土地,从开发商手中收取土地租金,以及从开发商的毛收入中按一定比例收取附加租金。
如华盛顿附近的Bethesda地铁站出租了14515m2(156240ft2)的土地,开发商在此建了一幢17层的办公零售综合楼、一幢12层的旅馆,以及公共汽车站、停车场等设施,年租金160万美元;开发商年毛收入的7.5%作为附加租金;租期54年,期满后可续10年合同。
3.2纽约轨道交通建设资金的主要来源
(1)纽约市公共交通管理局2000--2004年的资本投资计划与资金来源:
纽约市公共交通管理局(NYMTA)的资本投资5年计划自1982年开始制定和实施,之后每5年更新一次;2000--2004年的资本投资情况如表6所示,其相应的资金来源情况如表7所示
2.4深圳城市轨道交通同融资模式
2.4.1资金结构
根据3号线工程初步估算,3号线初期工程范围从红岭中路至龙兴街段,项目总投资估算为98.8564亿元,其中静态投资93.4104亿元。
根据1996年8月23日国发[1996]35号《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》要求,“投资项目资本金占总投资的比例,根据不同行业和项目的经济效益等因素确定,具体规定如下:
交通、运输、煤炭项目,资本金比例为35%及以上”。
资本金的投入比例直接关系到企业的运营效益,在条件允许的情况下,应尽量加大项目资本金占总投资的比例,以期轨道交通投入运营后有较好的运营效益。
建议3号线在“多元主体、多渠道筹集建设资金”的融资原则指导下,尽量加大资本金投入比例。
根据3号线工程的具体情况,建议3号线的投融资初步安排为:
深圳市政府投入总投资的35%作为资本金,龙岗区政府投入辖区内的土地征用和站点建设费用约占总投资的14.7%亦作为资本金,其余50.3%的投资由龙岗区政府牵头融资,作为债务资金投入。
见下表
2.4.2资金来源
根据国内轨道交通项目的资金来源方式以及深圳市具体情况,将深圳地铁3号线可能实现的资金来源分股本金来源、准股本金来源和债务资金,除上述资金来源,根据国家及地方政府政策的调整,3号线建设资金筹措还可以考虑以下几种筹资渠道:
资本金采用在城市建设税附加、汽油销售或汽车销售中附加地铁建设费,或现有地铁公司上市融资;债务资金来源采用允许项目公司向社会发行具有公益性的公司债券等融资方式。
见下表
2.4.3最佳融资方案选择
根据《深圳市城市轨道交通建设规划》,深圳市远景规划城市轨道交通网络由15条线路组成,总长365公里。
深圳轨道交通一期工程由1号线的东段和4号线的南段组成,正线总长度为21.8公里,总投资115.53亿元,政府投资70%,其余30%由政府担保向银行贷款。
在2004年底完成轨道交通一期工程的基础上,将建设1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、11号线共五条线路,线路全长120.7公里,总投资370亿元左右。
如果仍采用地铁一期工程的投融资模式,在未来的5—8年内,政府每年需要投资60—80亿元,加上地铁线路营运初期的补贴,轨道投资将近100亿元。
这不仅不利于轨道交通可持续性的发展,而且将使深圳市背上沉重的财政负担。
按照国办发12003181号文件精神,根据原国家计委公布的《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》和原外经贸部制定的(199401外经贸法函字第89号)《关于以BOT方式吸收外商投资有关问题的通知》等政策的规定,2002年8月29日,深圳市政府三届65次常务会议做出了引进境内外投资、加快深圳市轨道交通建设的决策。
根据市政府常务会议精神,轨道交通4号线拟采用政府与私人联合的PPP投资机
制,与香港地铁公司(简称港铁)联合进行建设。
根据《深圳市轨道交通二期三号线工程可行性研究报告》,三号线静态投资总额113.67亿元。
其中征地拆迁、土建工程(包括交通、洞体、车辆段和停车场部分)、轨道、人防工程等占投资费用约为81.93亿元(68.7%),车辆、自动检票系统、信号和通信、空调通风、给排水和消防、自动扶梯和电梯、控制设备、供电设施等机电设备的购置和安装占投资费用的31.74亿元(31.3%)。
项目资本金56.22亿。
三号线工程2006年开工,建设期5年,于2011年开始运营。
本项目周期为50年(包括建设期和运营期)。
项目发起人需要为项目准备56.22亿元的资本金,其余的需通过融资提供。
从上表可以看出,主体融资模式中方案二是3号线工程最有可能实施且稳妥的融资方案,若在方案二的基础上能够广集社会资金入股,即采用方案五的PPP融资模式,则对3号线融资更为有利,这是基于深圳的实际情况以及PPP模式的优势决定的(请见前面相关章节的分析),因此本文认为3号线工程宜采用方案五的PPP融资方式。
另外,若有可能,还应积极争取实现辅助融资模式。
实现“多元主体、多渠道"筹集建设资金的融资模式。
项目的最终融资结构,以及资金结构应在项目的前期研究、筹建以及融资运作进程中,结合本线的具体情况不断修改、完善、补充和调节。
2.4.4实际实施的融资方案
在实际的项目融资过程中,通过工程可行性研究,深圳市政府认为采用“成立项目公司,以市、区、镇政府财政拨款为主,辅以征地拆迁、转让土地使用权、开发权收益作价入股,市政府适当财政补贴和债务性融资”的方案(即方案2)是可行的,并邀请香港地铁(深圳)有限公司(以下简称“港铁”)作为民间资本的代表参与深圳地铁3号线项目的建设。
在3号线项目筹建初期港铁表现出了极大的兴趣,港铁的最初构想是复制香港地铁成功的经营模式(港铁是目前世界上唯一一家赢利的地铁公司)一“轨道+物业”的经营模式,他们同意出资3号线项目的B部分(即除车站、区间及轨道以外的车辆及设备部分),也不要求政府在运营期间补贴运营的亏损,唯一的要求是开发地铁沿线的物业。
由于我国目前的土地政策是土地出让必须通过“招、拍、挂”的方式进行,如果按照这种方式,土地未必会由港铁拍到。
但是考虑到最佳融资模式中需要有民间资本,而且可以解决政府财政资金压力的问题,以及深港合作的大的政治背景,因此,在这个两难的抉择中,深圳市政府在项目筹建初期对港铁的要求没有表态,只是继续关注项目的建设。
因为项目B部分的投资是在A部分(即车站、区间及轨道等土建工程)基本完成后才开始,所以深圳市政府及港铁方面都没有急于对融资条件做出承诺。
项目建设到2008年时,全球性的金融危机也影响到了我国的经济发展。
为应对国际金融危机对我国经济带来的不利影响,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,确定迸一步扩大内需、促进经济增长的十项措施。
这十项措施主要包括:
加快建设保障性安居工程,加快农村基础设施建设,加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设,加快医疗卫生、文化教育事业发展,加强生态环境建设,加快自主创新和结构调整,加快地震灾区灾后重建各项工作,提高城乡居民收入,在全国全面实施增值税转型改革,加大金融对经济增长的支持力度等。
初步匡算,实施上述工程建设,到2010年底(两年内),约需投资4万亿元。
在国家出台的4万亿投资计划中,基础设施建设无疑占到最大份额一用于基础设施的投资达1.5万亿元,占总投资的37.5%,交通设施建设成为重中之重。
在铁路方面,今年以来一批客运专线、城际铁路、地铁、轻轨、煤运通道、西部干线铁路等项目陆续开工。
4万亿投资计划一公布,我国进入了前所未有的速度加快轨道交通建设的时代,轨道交通建设处于加快发展的黄金机遇期。
深圳市政府根据国务院的会议精神开始加大对轨道交通建设的财政支持,国内各家商业银行也对地铁项目贷款产生了浓厚的兴趣,在这种环境下,民间资本参与轨道交通建设的合理性和迫切性
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 轨道交通 融资 模式 对比 分析 我国 启示