船长见习记录薄附页见习报告.docx
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船长见习记录薄附页见习报告
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船上见习记录薄附页
(EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK)
职能:
航行(管理级)训练内容顺序号:
NO.1.1日期:
(FUNCTION):
(NUMBEROFTHETASK):
NO.1.1(DATE):
船长必须具有非常高的职业素养,能够审时度势的处理各种应变事件,具有丰富的综合阅历,如航海、造船、海商
法知识、天文、气象、法律和人事管理等等。
为了保证船舶进出港和海上航行安全,必须认真地从进港指南、航路指南、潮汐表、大洋航路图、无线电信号书
286等航海图书出版物中查阅有关的信息、资料、规定和要求,按照港口当局的规定,提供必要的船上资料,设定出
安全可靠、经济的最佳航线、航行方法和靠离泊计划。
例如在美国新奥尔良,船长应根据出版物和CFR的要求,提
供一定份数的各种清单、表格和证书,按照海关要求做好申报和封关,做好抵港前及离港前对导航、助航设备、机械
设备的检查和测试。
密西西比河高水位出现在四月份,低水位出现在十月份。
并且横跨密西西比河的大桥HALEBOGG
S和GREATERNEWORLEANS高度都为51、8米,HUEYPPONG为46、6米,在大汛期高度将减小,当压
载航行时,中大型船应保证本船的最高点能通过大桥。
当在密西西比河内航行时,不宜全速,因每5节船速船舶将下
碜30厘米,密西西比河为强制引航,并且有河内引水和出和引水之分,在PILOTTOWN处更换引水。
密西西比河西
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职能:
航行(管理级)训练内容顺序号:
NO.1.1日期:
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(NUMBEROFTHETASK):
NO.1.1(DATE):
南入口处,经常遇到强西流和强西风,在九到十一月份流速约0.5节,而在大汛期可达七节,其锚地底质差,并且
附近油井架较多,选择锚地时应充分考虑出链长度和船旋回的安全范围。
在美湾沿岸多井架及拖带船,并规定有安全
的航路,但往往拖带船常不主动避让,大船应主动并提前用VHF联系,给予避让。
从密西西比河口至巴拿马,该航线
船只较多,并在NICARAGUANRISE附近有浅水区,深吃水船应避开,此路段多为西到西北流,流速约为1~2节。
在古巴的西南岸有分道通航区,即YUCATANCHANNEL东侧,从墨西哥湾开往巴拿马的船只与进出该分道区域的
船在分道区域的南部相交叉,应注意及时正确避让。
从大西洋南下过巴拿马的船,往往需抛锚等待编队过河,其锚地
有大西洋锚地和内锚地,内锚地在防波堤内。
进入内锚地的船一般为了加油、加水、更换船员等。
一般情况下通知在
大西洋锚地抛锚,该锚地常有强东流,在进入锚地接近锚位时,应注意强东流的影响。
南下过巴拿马引水员等地点在
防波堤内侧SEABUOY处,防波堤入口处风大流急,在船长操船进防波堤上引水员时,应注意风流的影响,防止大
船被压上防波堤。
有关巴拿马的规定及有关情况还应参阅CFR35。
在大西洋一端抵巴拿马过河的船,应在抵港前12
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职能:
航行(管理级)训练内容顺序号:
NO.1.1日期:
(FUNCTION):
(NUMBEROFTHETASK):
NO.1.1(DATE):
小时向代理发确报,当抵防波堤5海里处在VHF/12向进港调度员报告。
过河时间预先由代理通过电传通知船上,
具体上引水的时间由调度员在VHF/12上通知船方。
引水员登船的同时,也要完成运河官员登轮检查、甲板上
消毒等工作,代理也在此处上船,有时代理也不上船。
防波堤入口处水道为单航道,此处不能会船,要听从调度指挥,
尤其自行驾驶进出时,必须在12频道听从并守听调度命令,采取避让行动,不可盲动。
进出外锚地为非强制引水,如
需要引水员协助,应附加引航费。
船上如需要在过河前加油、加水、上物料、更换船员等,应有代理申请,过河前调
入防波堤内锚地,在内锚地未经允许不可移船。
在过河期间要严格遵守运河当局的有关规定,与官方人员、引水员、
袋缆工人密切合作,以便顺利过河。
在太平洋一端在运河入口处第一和第二浮处上下引水员。
挂巴拿马旗的船舶,还
应做好巴拿马的年度检查或安全检查的准备,填好巴拿马日志、巴拿马服务簿和职务证书。
认真仔细地查阅各种航海图书资料,可以充分了解码头设施、泊位情况、港口航道情况、水深情况、助航标志、码
头装卸货要求、潮汐风流情况、锚地情况、港口的特殊要求以及所经航线的水文、气象、碍航物等情况,根据以上情
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航行(管理级)训练内容顺序号:
NO.1.1日期:
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(NUMBEROFTHETASK):
NO.1.1(DATE):
况,可以事先采取必要的预防措施,制定具体计划,保证船舶进出港口和海上航行的安全。
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职能:
航行(管理级)训练内容顺序号:
NO.1.2日期:
(FUNCTION):
(NUMBEROFTHETASK):
NO.1.2(DATE):
通过对航路指南、大洋航路图、里程表等资料的查阅,可获得设计最佳航线和航行方法的详细资料。
从密西西比河
口至巴拿马,该航线相对船只较多,在NICARAGUANRISE处多浅水区,为缩短航行距离,从浅滩附近通过,但最近
距离也不能小于5海里,此时,一定应勤测船位,随时掌握风流压对船舶的影响,正确配以风流压差,保证船舶按计
划航线行驶。
在周围较多碍航物处避让船时,要掌握好自己的船位,采取的行动应保证本船的安全,并用VHF协调动
作。
从巴拿马出来开往中国,该航线距离较远,从大洋航路图的推荐航线看,走中高纬度的混合航线距离较近,但从
该季节为冬季分析,沿途遇大风的几率较大,并且可能有较强的风力,航速将会下降,船体及人的工作生活环境将会
受影响。
而选择低纬度从夏威夷附近或南侧以恒向线或大圆航线航行到20°20'N/160°E后,在该向时往日本的YAKU
SHIMA岛南部,然后直驶国内目的地港。
此航线虽然距离比走高纬大园远约600海里,但此航线风力较小并且常有
顺流,气流速可达0.5~1节,相对提高了船速,整个航线的航行时间相差不大,并且对船体、货物都是比较有利的。
这条航线也是多年来中大型船舶从巴拿马到中国的习惯航线。
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职能:
航行(管理级)训练内容顺序号:
NO.1.3日期:
(FUNCTION):
(NUMBEROFTHETASK):
NO.1.3(DATE):
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船上见习记录薄附页
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职能:
航行(管理级)训练内容顺序号:
NO.1.3日期:
(FUNCTION):
(NUMBEROFTHETASK):
NO.1.3(DATE):
通过对资料的查询,对所经航区的水文、气象情况分析,从巴拿马开出沿岸航行及北上至11°40'N/100°00'W位
置,走大圆航线或恒向线航行至夏威夷或南侧,然后恒向线航行至日本的YAKUSHIMA岛南侧,在从该初驶往租船
人指定的目的地港(连云港或山东某港),在整条航线上,航区并不复杂,风力将不会太大,大部分航区为顺流或偏顺
流航行。
在刚离开巴拿马沿岸航行时,此航区来往船只较多,应加强了望,根据当时的环境和情况,运用良好的船艺,
正确避让他船。
在巴拿马南部沿岸航行,航线离岸或岛屿在10海里以上,水深多为上百米,目的是便于避让来往
船只。
船上虽有GPS定位系统,但在雷达所及的范围内,多用陆标定位,核对船位的准确性,正确预配风流压差,由
于离岸近潮流的作用有时较强,定位间隔不得超过一小时。
当大洋航行时,应按计划航线行驶,为缩短航程,提高经
济效益,尽量航行在计划航线上。
为此应正确预配风流压。
当抵达日本南部时,横交船开始增多,且货船、渔船都有,
要正确使用雷达,保持正规了望,及早发现来船,采取正确有效的避让措施。
在使用雷达时,要充分考虑其局限性,
远近距离档交替使用。
考虑到在日本附近及中国沿海有可能遇到大风,应选择较宽水域航行,不能离岛屿岸边太近。
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职能:
航行(管理级)训练内容顺序号:
NO.1.3日期:
(FUNCTION):
(NUMBEROFTHETASK):
NO.1.3(DATE):
如遇到大风或强低压,应正确判定风区的移动路径,采取防风抗风措施,控制好船速,必要时偏航绕航或滞航,不
能盲目航行,特别是遇到强低压或台风时更应注意。
中国沿海大小船只也较多,有时可能遇到渔船区。
此时应正确使
用车和舵进行避让,特别是拖网渔船,不能离其渔网太近。
当接近港外锚地时,应根据资料的介绍,及时与港口调度
或VTS联系,选择正确的抛锚点。
以连云港为例,连云港锚地位于北纬39°49'25,东经119°42'3为圆心,以1.5
海里为半径的圆区域,底质为泥底,我船从东部驶近,当在40海里外与港口联系,抛锚等泊,船应驶向锚地,大约在
距锚地10海里左右时,应使用雷达测定锚地内的锚泊船情况及其位置,以选择确定本船的抛锚点。
当离锚地6海里左
右时,应确定出抛锚位置,并在保持舵效的情况下,用慢车驶向锚地,当离抛地1海里左右时应停车淌航,时船慢慢
驶向锚位。
在驶近抛锚位置时,应充分考虑风流对船的影响,通常避免近距离从其它锚泊船的船首驶过。
由于我船满
载,在风力不大的情况下,潮流对船的影响占主要因素。
为了使船顶流抛锚,可参照锚地内其它锚泊船的船首向,调
整本船使船首同其他锚泊船接近一致,慢慢驶向抛锚位置。
当船首接近抛锚点时,应用倒车将船停住并略有退势时,
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职能:
航行(管理级)训练内容顺序号:
NO.1.3日期:
(FUNCTION):
(NUMBEROFTHETASK):
NO.1.3(DATE):
将锚抛出,根据退速及时停车,并控制好退速,防止丢锚或断链。
为了准确地计算航行时间和ETA,应根据本船满载状态时的航速和风、浪、流、能见度等因素对船的影响,估计出
在整个航线上可能的平均速度,`以计算出所需要的航行时间,确定ETA.。
这
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