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第三章液压系统
3.8液压系统泄漏检查
3.1.
液压系统概述
随着飞机的飞行速度和重量不断增大,用人力来操纵飞机和某些部件(如收放起落架、襟翼等)日益困难。
所以飞机上采用液压、电力驱动的部件日益增多。
电力驱动的动作比较灵敏,但需用功率较大时,需要使用重量很大的电动机,而且电动机与被传动部件之间的连接也比较复杂;目前它多用来传动需用功率较小或要求工作比较灵敏的部件。
飞机液压系统通常用来收放起落架、襟翼、减速板和操作机轮刹车以及操纵舵面的偏转。
液压系统作为操纵飞机部件的一个系统,它具有许多优点。
如重量轻、安装方便、检查容易。
3.1.1.液压传动原理
图3-1液压传动示意图
液压传动是一种以液体为工作介质,利用液体静压能来完成传动功能的一种传动方式,也称容积式传动。
在装满液体的密闭容器内,对液体的任一部分施加压力时,液体能把这一压力(压强)大小不变地向任何方向传递。
这个原理称为帕斯卡原理。
利用这个原理,可以制成一些省力的装置。
如图3-1所示的密闭容器,只要在小活塞上施加较小的力P1,就可以在大活塞上支持住较大的重物P2。
因为容器内的液体各部分的压力P是相等的,而两个活塞的面积
和
并不相等。
液压系统的传力原理与上述情况相似。
但是,要使系统中的油液能够推动附件作功,完成一定的传动动作,仅仅利用油液的传力是不够的,还必须使油液不断地向附件运动的方向流动。
如图3-2表示液压传动的原理。
液压泵在较小的面积上对油液施加压力,迫使油液不断地流入作动筒,推动活塞,使活塞杆伸出,以传动部件,如果不考虑油液在管路中的流动阻力,则油液压力的大小仅取决于活塞杆上载荷P的大小。
载荷越大,油液压力就越大。
由于液压泵的受压面积很小,而作动筒的活塞面积较大,所以,液压泵在原动力不很大的情况下,能使作动筒产生很大的传动力,去传动沉重的部件。
油液在管路中的流动阻力,对油压力也有影响。
载荷一定时,作动筒内的油液压力是一定的,如果油液在管路中的流动阻力增大,为了克服这一阻力,液压泵对油液施加的压力就要相应增大。
传动过程中,油液流动阻力始终是存在的,因此,实际上系统中的油液压力并不是处处都相等的。
液压泵
图3-2液压系统的传动原理
液压传动是以液体作为传递能量的介质而且必须在封闭的容器内进行。
为克服负载必须给油液施加足够大的压力,负载愈大所需压力亦愈大。
这是液压传动中的一个基本原理——压力决定于负载,负载包括外负载和油液的流动压力损失。
要完成一定的传动动作,仅利用油液传力是不够的,还必须使油液不断地向执行机构运动方向流动,单位时间内流入作动筒的油液的体积称为流量,流量愈大活塞伸出的运动速度愈大,这又是液压传动中的一个重要规律——输出速度取决于流量。
3.1.2.液压传动功率
液压泵输出的油液进入作动筒推动活塞运动时,即对活塞作了功。
如果传动过程中油液压力不变,且不考虑油液在管路中的流动时的能量损失和渗漏等,则油液对活塞所做的功A可由下式给出:
其中:
F为液压作用在活塞上的力;S为活塞移动的距离。
油液在单位时间内对活塞所作的功叫做液压传动功率N,即:
N=
=F
=Fv=Pfv=P
=PQ
即:
N=P·Q
为单位时间内活塞移动的距离,即活塞移动的速度,用v表示。
fv为单位时间内流入作动筒的油液的体积,称为流量用Q表示.,即:
Q=f·v
液压传动功率的大小,决定于系统的工作压力(即油液压力)和流量。
在其它情况相同的情况下,传动功率越大,传动速度越大。
目前,飞机的重量和飞行速度都在不断提高,液压系统传动部分的载荷相应增大,同时液压传动的速度也要求加快,因此,液压系统的传动功率日益增大。
提高系统的工作压力或增大油液流量都可以提高传动功率。
但是,从减轻重量的角度来看,提高系统的工作压力比较有利。
因为工作压力提高后,尽管作动筒和导管壁的厚度必须增加,但由于系统所需油量很少,而且作动筒等附件的尺寸可以减小,所以与增大流量相比,系统总的重量较轻。
现代飞机液压系统的工作压力越来越高就是这个原因。
目前飞机液压系统的工作压力达到3000磅/平方英寸(PSI)。
当然液压系统工作压力的提高是有一定限度的。
3.1.3.液压系统的组成
目前对液压系统的分类方法主要有两种,一种是按组成系统的液压元件的功能类型划分;另一种是按组成整个系统的分系统功能划分。
●按液压系统的功能划分
按液压系统的功能划分,液压系统主要由四种元件组成:
①动力元件,指液压泵,其作用是将原动机的机械能(如电动机或发动机产生的机械能)转换成液压能。
②执行元件,其作用是将液体的压力能转换成机械能。
如:
液压作动筒和液压马达。
③控制调节元件,即各种阀(或称活门)。
用以调节各部分液体的压力、流量和方向,满足液压系统工作的要求。
④辅助元件,除上述各元件之外的其它元件都称为辅助元件,主要包括油箱、油滤、散热器、蓄压器及导管、接头和密封件等。
●按组成系统的分系统的功能划分
从系统的功能观点来看,液压系统应分为两大部分;
①液压源系统
液压源包括泵、油箱、油滤系统、冷却系统、压力调节系统及蓄压器等。
现代民航客机上一般有三个隔离且独立的液压源系统。
②工作系统〈或液压操作系统、用压系统〉
它是利用液压源系统提供的液压能实现工作任务的系统。
利用执行元件和控制调节元件进行适当地组合,即可产生各种形式的运动或不同顺序的运动。
例如飞机起落架收放系统,液压刹车系统等。
3.1.4.简单液压系统的组成
一个简单液压系统的基本组成部件有:
油箱、液压泵、安全活门、选择活门、作动筒等。
液压油箱储存一定数量的液压油,液压泵把油液输送到各个传动部分。
传动部分不工作时,液压泵还在不停地输送油液,为了避免系统压力过大,在输油管路上装有安全活门。
当系统压力增大到一定数值时,油液可推开安全活门流回油箱。
当选择活门在中立位置时,堵住来油路,传动部分不工作。
工作时,把选择活门扳到某一工作位置,来油路便与作动筒的一端相通,油液经选择活门进入作动筒,推动活塞,并通过活塞杆带动部件。
在传动过程中,活塞另一边的油液被挤出,经过选择活门流回油箱。
图3-3简单液压系统的组成
选择活门
3.2.液压油
液压系统使用的液体叫做液压油。
液压系统的液压油主要是用来传递和分配液压力去操纵各种部件。
液压油应能够在所有液压管道中流动,具有最小的阻力,并且必须是不可压缩的。
它必须具有好的润滑性能以减少液压部件的磨损,它必须对液压系统中的部件及密封件没有化学腐蚀作用。
而且液压油必须在系统工作时不产生泡沫,因为进入液压系统内部的空气会使液压部件运动减慢,增加工作时间。
3.2.1.粘性和粘度
液体流动时,由于液体分子之间内聚力和液体与固体壁面之间的附着力的作用,使液体各层的速度产生差异,液体相邻薄层之间的相对运动导致在它们之间产生内摩擦力,粘性是液体流动时的内部产生摩擦力(内阻力)的一种性质。
任何液体流动时,内部都会产生摩擦力,这种摩擦力的大小用粘度来标定。
图3-4赛波特(Saybolt)通用粘度计
容器
液体的粘度可用粘度计来测量。
有几种粘度计,美国一般采用赛波特(SAYBOLT)通用粘度计。
此粘度计测定在特定温度下,一定量(60立方厘米)的油液通过一个标准长度和直径的小孔所需用的时间。
此时间以秒为单位,其粘性读数可表示为SSU(秒,通用赛波特)。
中国和欧洲一些国家采用恩格列尔粘度计测量,它是在特定温度下,一定量油液(200立方厘米)通过一个标准长度和直径的小孔的时间与同体积蒸镏水流过同一小孔时间(约为5052秒)的比值。
此比值即为该油液的恩氏粘度(°E)。
恩氏粘度越大,它在流动中内部产生的摩擦力也越大。
液体的粘度的大小,除了与液体的种类有关以外,还与其温度和压力有关。
温度对液体粘度的影响很大。
温度升高,液体粘度减小;温度降低,液体粘度增大。
压力对液体粘度的影响不大,只有在高压(210kgf/cm2以上)时,才有明显的影响,油液的粘度随压力的升高而增大。
通常可认为液体的粘度不随压力变化。
液压油粘度的大小,直接影响着液压系统的工作质量。
适合液压系统使用的油液必须具有足够的粘度,以便在油泵、活门和活塞处获得良好的密封。
如果粘度过小,使液压系统密封效果差,油液容易渗漏,同时会使系统润滑效果变差,导致运动部件的磨损加剧和负荷加重。
但如果液压油粘度过大,会造成过大的流动阻力,液体流动迟缓,传动动作慢,功率损失大和工作温度高,这些因素会加大运动部件负荷和使部件产生过度磨损。
总之,油液粘度过大和过小都会导致运动部件磨损加剧和负荷加重。
所以,液压油的粘度应适当,并且其粘度随温度的变化量应尽量小。
3.2.2.压缩性
液体的压缩性,是指液体所受的压力增大时其体积缩小的一种性质。
一定体积的液体,在压力增量相同的情况下,体积的缩小量越小,则说明其压缩性越小。
实验证明,任何液体都是可压缩的,但可压缩的程度一般很小。
因此,通常都认为液体是不可压缩的。
为了迅速传递压力,液压油的压缩性应尽可能小一些。
液压油本身的压缩性是可以满足这一要求的。
但是,如果液压油中含有气泡,其压缩性将显著增大,这样就会引起传压迟缓,甚至使液压系统的工作受到破坏。
因此,要求液压油中不含有气泡。
3.2.3.润滑性
液体的润滑性,是指液体能够在两个附件的摩擦面之间形成一层“油膜”的特性。
这层“油膜”遮盖着附件的表面,使它们的摩擦面不直接接触,因而可减小附件之间的摩擦力,并减少附件表面的磨损。
各种液体所能形成的“油膜”的厚度和牢固程度是不同的,因而它们的润滑能力也不同。
“油膜”越厚,它对摩擦面上的不平滑部分就遮盖得越多,同时,摩擦面间各液层的相对流动速度也越小,所以附件表面的磨损和附件之间的摩擦力都越小,即液体的润滑性越好。
“油膜”越牢固,在工作载荷作用下,“油膜”就越不容易破裂,液体的润滑性也越好。
在液体中加入适量的添加剂,可以改善它的润滑性。
液压系统是利用液压油来润滑的,所以液压油必须有良好的润滑性。
3.2.4.机械稳定性
液体的机械稳定性,是指液体在长时间的高压作用(主要是挤压作用)下,保持其原有的物理性质(如粘性、润滑性等)的能力。
液体的机械稳定性越好,在受到长时间的高压作用后,其物理性质的变化就越小。
大多数液体,尤其是矿物油,受到长时间的高压作用后,其分子结构会遭到破坏,粘度会减小。
加有粘性添加剂的分子结构比较容易破坏,因此,粘度更容易减小。
液压油应具有良好的机械稳定性。
因为液压油经常要在高压作用下通过一些附件的小孔和缝隙,如果它的机械稳定性不好,在使用过程中,粘度会很快减小,以致影响系统的工作。
3.2.5.化学稳定性
化学稳定性是液压油的一个非常重要的特性。
化学稳定性主要是指液体抗氧化和抗变质的能力。
液压部件的运动会导致油液温度升高。
油液的温度越高,它的氧化就越剧烈。
油液氧化后,会产生一些粘稠的沉淀物,使油液的流动阻力增大,并使附件内的活动部件粘滞或堵塞通油孔。
油液氧化后还会产生一种酸性物质,使金属导管和附件受到腐蚀,而腐蚀物又会使油液更快地变质。
油液受到空气、水、盐和其它杂质的作用会变质,一些金属如锌、铅、黄铜和纯铜,碰到某种油液时,将会发生化学反应。
所以,液压油应具有良好的化学稳定性,并且不含杂质。
另外,液压油应是中性的,即不带酸性也不带碱性,以免腐蚀系统的金属导管和附件;液压油对密封材料不应有腐蚀作用。
●闪点
当油液产生足够量的蒸汽而遇火苗时刹时点燃(或闪出火光),但不能维持燃烧,此时的温度称为闪点。
液压油要求有高闪点,这是因为高闪点表明有好的防燃性和在正常温度下有低的蒸发度。
●燃点
当油液产生足够的蒸汽而遇到火花或火苗时,能点燃而持续燃烧起来,此时的油液温度称为燃点。
液压油要求有高燃点。
3.2.6.液压油的种类
为了保证系统的正常工作和避免液压系统中的非金属元件的损坏,必须使用正确的油液。
当向液压系统加油时,应使用飞机维护手册(AMM)中所规定的液压油的牌号,或者使用油箱或附件的说明牌上所规定的油液牌号。
在民用飞机上通常使用三种液压油。
●植物基液压油
植物基液压油(MIL-H-7644)由蓖麻油和洒精组成,有强烈的酒精气味。
它与汽车刹车油液相似,但它们不能互换。
这种油液用在最初的较老式的飞机上。
油染成蓝色,以便识别。
天然橡胶密封件适用于植物基液压油。
假如这些密封件上沾染有石油基液压油或磷酸酯基液压油,则密封件将发生膨胀、损坏以及堵塞系统。
系统可用洒精冲洗。
这种类型的油液是易燃的。
●矿物基液压油
矿物基液压油(如MIL─H—5606)是从石油中提炼出来的,被染成红色,以利识别,因而也称红油。
它基本上是煤油类型的石油产品,具有好的润滑性能,加入各种添加剂,能阻止泡沫产生,防止腐蚀生成。
它的化学性质是非常稳定的,随着温度变化,粘度很少变化。
使用这种油液的系统可用石油、矿物油、溶剂油来清洗。
氯丁橡胶密封件和软管可以用MIL─H—5606油液,这种类型的油液也是易燃的。
使用中不能与植物基和磷酸酯基液压油混合。
矿物基液压油广泛用于轻型飞机刹车系统、液压动力系统和减震器中。
●磷酸酯基液压油(合成液压油)
液压油
颜色
适用密封圈
特点
组成
植物基液压油
蓝
天然橡胶
易燃
蓖麻油和酒精
矿物基液压油
红
合成橡胶
易燃
从石油中提炼
磷酸酯基液压油
浅紫
异丁橡胶
阻燃(有防火特性)
合成液压油
表3-1民航飞机上使用的三种液压油
这种非石油基的合成液压油具有防火特性,它于1948年才用于高性能的活塞发动机和涡轮螺旋桨飞机上。
将这种液压油喷向6000度的焊接火焰进行耐火试验,不会持续燃烧,偶尔会出现闪燃。
试验证明,非石油基液压油(Skydrol
)不助燃,仅在超高温的情况下出现闪燃。
这种液压油之所以不会传播火焰是因为它的燃烧被限定在热源附近,一旦除去热源或油液流动离开热源,就不会发生闪燃或持续燃烧。
当今常用的磷酸酯基液压油主要有:
Skydrol
—500B,浅紫色,具有较好的低温工作特性和低腐蚀性;Skydrol
—LD,浅紫色,低重量液压油,主要用于重量为主要因素的大型运输机上。
SKYDROL液压油浅紫色,比水稍重,具有非常好的防火特性,在大约—65F到225F的很大温度范围内可持续工作。
但SKYDROL液压油对大气中水的污染非常敏感。
必须严加密封。
当将SKYDROL用于系统中时,必须极度小心,只能使用正确型号的密封件和软管。
SKYDROL系统可以用三氯乙烯来冲洗。
磷酸酯基液压油广泛用于现代飞机的液压系统。
3.2.7.液压油的使用和注意事项
●油液的混合
由于植物基、矿物基及磷酸酯类液压油各自的成分不同,因而不能相互掺合。
不同的液压油使用不同的密封件。
若一架飞机的液压系统加错了液压油,应立即放净并清洗系统,并然后依照制造厂的说明书对密封件进行处理。
●液压油与飞机材料的相容性
液压油会对某些飞机材料产生腐蚀作用。
采用SKYDROL的飞机液压系统,只要油液不受到污染,一般不会明显影响飞机上的普通材料,如铝、银、锌、镁、镉、铁、不锈钢、黄铜、铬和其它材料。
由于合成液压油中的磷酸酯基,热溶塑胶树酯包括乙烯树酯制品、硝基漆、油基漆、漆布和沥青都可以与SKYDROL液压油而起化学作用并软化。
SKYDROL液压油也会侵蚀聚氯乙烯,而且不能滴到电子线路上,因为它会破坏电子线路的绝缘材料。
然而,这个化学作用需要较长的时间。
如果能及时用肥皂水冲洗溢出来的油液就不会损坏上述的材料。
SKYDROL与天然纤维和许多人工合成物如尼龙和聚酯相容,并且在许多飞机上被广泛应用。
用在石油基液压油系统内的氯丁(二烯)橡胶或丁腈橡胶制的密封件,不适用于SKYDROL油液的系统。
SKYDROL油液系统中的密封件必须使用异丁(烯)橡胶或乙烯—丙烯合成橡胶密封件。
●健康和处置
在正常使用是,液压油不会对人体的健康带来损害。
但如果液压油接触到人体的皮肤,会产生腐蚀作用。
一旦液压油接触到皮肤或沾到眼睛里,须迅速用大量清水冲洗,根据情况进行医治。
当进行液压系统的维护时,应穿戴橡皮手套等防护设备,以防止液压油接触到人体。
3.3.
液压源
液压源的作用是向用压系统提供增压的液压油,以进行助力操纵。
现代飞机上都有液压源系统,以满足飞行操纵、起落架收放、前轮转弯、刹车、反推力装置等工作的需要。
现代飞机上都有几个独立的液压源系统,以保证供压的安全可靠。
双发飞机一般有三个独立的液压源系统,如:
空中客车320、波音737、波音757、波音767。
而波音747,有四台发动机,它有四个独立的液压源系统。
所谓独立的液压源系统是指每个液压源都有单独的液压元件,并可以独立向用压系统提供液压。
不同机型上液压源系统系统的名称所不同,如在A320上分为绿、黄和蓝液压系统;在波音737飞机上分为A、B及备用液压系统;而波音757、767、777飞机上都命名为左、中和右液压系统。
在上述飞机上都有三个独立的液压源系统,波音747飞机上有四个独立的液压系统。
如表3-2所示给出了上述飞机的液压源系统。
液压源系统的基本组成部分是:
液压油箱及油箱增压系统、液压泵、压力组件、回油组件、液压指示系统、地面勤务系统、液压管路。
液压管路主要包括:
供油管路、压力管路和回油管路,而回油管路又包括油壳体回油管路和系统回油管路。
3.3.1.油箱及油箱增压系统
●液压油箱
液压油箱的主要作用是存储液压油,并有足够的气体空间保证液压油有足够的膨胀空间。
液压油的体积变化是由热膨胀和作动筒工作引起的。
现代飞机的液压油箱都是增压密封的。
这是为了在泵的进口提供正的液体压力,防止在高空低压环境下,液压泵进口的压力过低而导致气穴现象。
图3-5液压油箱
放油活门
液压油箱通常是圆形或椭圆形(胶囊形)的,油箱外部有增压空气接头,供油管路接头和回油管路接头。
增压空气接头用于连接油箱增压组件,以进行油箱增压。
供油管路接头连接油箱与液压泵;回油管路接头连接系统及液压泵壳体回油管路。
在油箱的底部有放油活门。
油箱上有释压活门,用于释放过高的压力,保护油箱结构。
油箱内油量传感器的作用是将油箱内的油量信号输送到驾驶舱。
在油箱上有油量表(有的飞机上是目视窗口)用于地面加油时的指示油量。
在有些飞机液压油箱上还有取样活门,用于提取液压油油样。
●油箱增压系统
图3-6典型飞机液压油箱增压系统
液压油
油箱增压系统的作用是保证液压泵的进口压力,防止在高空低压的工作情况下,液压泵进口的压力过低而导致气穴现象。
现代飞机的油箱增压通常是通过发动机压气机的引气进行增压,也可以从APU引气。
油箱增压系统主要功能部件有:
单向活门、空气过滤器、安全释压活门、人工释压活门、压力表,地面增压接头等。
人工释压活门用于在地面维护时人工释放油箱内的压力。
地面增压接头用于使用地面气源对液压油箱进行增压。
限流孔用于当下游管路破裂时,防止引气管路压力大量漏失。
通气孔的作用是将引气中的杂质排出油箱通气系统。
3.3.2.液压泵
现代民航客机上通常有数个独立的液压源系统,每个独立的液压源系统中都有1—5个液压泵。
如表3-2所示给出了几种民航客机上的液压源系统与液压泵的数量。
●液压泵按不同动力源的分类
按照液压泵动力源的不同主要6种形式的液压泵:
发动机驱动泵(EDP)、电动泵(ACMP)、空气驱动泵(ADP)、冲压空气涡轮驱动泵(RAT)、手摇泵和动力转换组件(PTU)。
速度
传感器
图3-7空气驱动泵(ADP)
发动机驱动泵安装于发动机附件传动齿轮箱的安装座上,发动机转子通过附件传动齿轮带动发动机驱动泵转子转动。
EDP是由发动机转子驱动的,如果发动机转动,则EDP就会转动;发动机停车,则EDP停止工作。
空气驱动泵(ADP)是由气源系统的引气驱动的。
空气驱动泵组件包括:
调节关断活门、涡轮齿轮组件及空气驱动泵,当调节关断活门打开时,气源系统的引气驱动涡轮并带动泵转子转动。
飞机上的EDP和ADP通常是完全相同,可以互换的。
电动泵是由115伏交流电机驱动的,由控制电门控制其转动。
冲压空气涡轮泵用于提供应急压力源以作动飞行操纵系统,它也可以作为应急电力源。
在正常情况下,RAT是收进的,飞行中当满足某些条件下(例如失去三个液压源时),可以自动放出;RAT也可以人工放出。
冲压涡轮作动筒用于收放冲压涡轮组件,它是单作用式作动筒,依靠弹簧力放出,液压力收进,其内部有一个机械锁,使其保持在收进位置。
应急工作时,冲压涡轮作动筒内部的机械锁打开,在弹簧力的作用下放出冲压涡轮组件。
当冲压涡轮组件放出后,飞机飞行中的冲压空气驱动冲压涡轮转动,从而带动泵转子转动。
图3-8冲压涡轮驱动泵(RAT)
舱门
手摇泵是一种人力驱动泵,它主要用于地面操纵某些部件工作的压力源。
动力转换组件(PTU)是一种特殊形式的液压泵,它实际上是一个液压马达和泵的组合件。
在工作时,利用某一个液压源系统(A系统)的液压驱动PTU中的液压马达转动,液压马达带动泵转子转动,从而驱动另一个液压系统(B系统)的液
图3-9动力转换组件(PTU)的工作原理
传动轴
压油。
大多数现代飞机上的PTU都是单向作用的,但也有双作用式PTU,如A320飞机液压系统,可以实现绿、黄液压系统的双向作动,也就是说可以用绿系统液压驱动液压马达转动,从而增压黄液压系统的油液;也可以由黄系统的液压去驱动液压马达转动,从而增压绿液压系统的油液。
●液压泵按不同工作方式的分类
按工作方式的不同,液压泵分为四种类型:
主液压泵、需求泵、应急泵和辅助泵。
图3-10液压源系统控制面板
RAT控制电门
主泵在液压系统开始工作时持续工作,所以主液压泵的电门一般只有ON和OFF两个位置,在有些飞机上使用电门灯(SwitchLight)式控制电门,即控制电门本身又是指示灯,通常为按压式的。
现代飞机上大多采用发动机驱动泵(EDP)或电动泵(ACMP)作为主泵。
需求泵一般只有在需要时才工作。
需求泵的控制电门一般有三个位置,即:
ON、AUTO和OFF。
当将需求泵的控制电门放在AUTO位时,需求泵在供压压力低于某一极限时会自动投入工作,在供压压力较高时停止工作。
如果将控制电门放在ON的位置,需求泵也可以持续工作。
现代飞机上大多采用电动泵(ACMP)或空气驱动泵(ADP)作为需求泵。
冲涡轮泵(RAT)常作为飞机应急压力源,它可以自动放出,也可以人工放出,用于应急供压和供电。
除了在波音737飞机上没有RAT外,其它机型像A320,B757,767,777,747飞机液压系统都采用RAT作为应急压力源。
辅助泵主要为满足在地面操纵某些部件的特殊需要而设置的,辅助泵多采用手摇泵或电动泵。
A320飞机黄液压系统上的辅助泵采用的是手摇泵,主要用于操纵货舱门。
在波音747一号及四号液压系统中各有一个电动泵作为辅助泵,一个辅助泵用于在拖飞机时提供转弯压力;另一个用于拖飞机时提供刹车压力。
如图所示3-11、12、13、14所示,每一液压系统中的液压泵都是并联的。
主液压泵和需求泵是并联的工作的,它们可以同时向用压系统供压。
尽管传动动力不同,EDP(发动机驱动泵)和ADP(空气驱动泵)是完全相同的,而且是可以互换的。
当发动机工作时,EDP就持续运转,气源系统向ADP提供动力。
机型
液压源系统
空中客车320
绿液压系统
蓝液压系统
黄液压系统
EDP
(1)
ACMP
(1)RAT
(1)
EDP
(1)ACMP
(1)
辅助手摇泵
(1)
波音737-300
A液压系统
备用液压系统
B液压系统
EDP
(1)ACMP
(1)
ACMP
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