厦门港后石港区南太武仓储物流填海工程评价.docx
- 文档编号:9981907
- 上传时间:2023-02-07
- 格式:DOCX
- 页数:14
- 大小:55.32KB
厦门港后石港区南太武仓储物流填海工程评价.docx
《厦门港后石港区南太武仓储物流填海工程评价.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《厦门港后石港区南太武仓储物流填海工程评价.docx(14页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
厦门港后石港区南太武仓储物流填海工程评价
湄洲湾北岸荔港大道东吴段工程
海洋环境影响报告书
(简本)
福建省水产研究所
中国 厦门
2016年12月
一、工程概况
1.1地理位置
湄洲湾北岸荔港大道东吴段工程位于位于莆田市湄洲北岸经济开发区,呈南北走向,北起新文公路(既有),南至滨海大道(既有),沿途依次与东吴中大道、工业路、荔港大道等道路相交。
道路全长5678.372米,道路等级为城市主干道。
图1-1湄洲湾北岸荔港大道东吴段工程地理位置图
1.2建设规模
本项目为市政道路新建工程,荔港大道东吴段北起新文公路,南至滨海大道,设计行车速度60km/h,道路全长5678.372米,道路宽度55~62米,均为双向8车道。
新文路到金湖大道段,红线宽度70~87米,设置保留现状渠道(16~33m)于道路西侧侧分带位置,仅对过水断面不足部分段进行改造。
金湖大道到滨海大道段范围内无渠道,道路宽度按55米设置,中央设置3m宽绿化带,两侧各11.5m宽机动车主车道、3m宽的边分带,6.5m宽辅车道,2.0m宽绿化带,3.0m宽人行道和城市绿地。
全线有7座桥梁,其中K0+724.0处2跨13m的规划桥梁;K1+600.2处2跨13m的东吴中大道桥;K2+620.2处2跨13m的工业路桥;K2+669.3处2跨13m的工业水渠桥;K3+000.0处2跨13m的莆一中路人行桥;K3+334.2处2跨13m的永盛路水渠桥均为横跨本项目现状渠道的桥梁,为本项目交叉口桥梁。
本项目K5+375.0处为保通两侧滞洪区设置3跨30m预应力砼连续小箱梁结构,采用埋置式桥台、桩柱式墩,基础采用钻孔灌注桩。
1.3总体布置
本工程位于莆田市湄洲湾北岸经济开发区,呈南北走向,北起新文公路(既有),南至滨海大道(既有),沿途依次与东吴中大道、工业路、金湖大道等道路相交。
全长5678.372米。
本工程全线共10个交叉口,主要十字交叉口为:
荔港大道-新文路交叉口、荔港大道-东吴中大道交叉口、荔港大道-金湖大道交叉口、荔港大道-滨海大道交叉口,交叉口全部划归本项目实施。
其中荔港大道(新文路~金湖大道段)为保护现状前头渠、尽可能利用现有旧路路基、降低工程难度和总造价,该段道路线形按现状渠道线形拟合。
荔港大道(金湖大道~滨海大道)路线方案必须与湄洲岛跨海第二通道路线衔接;合理的利用土地的情况下考虑避让山柄纳潮闸及妈祖阁山体。
湄洲湾北岸荔港大道东吴段工程总平面布置图见图1-2。
本工程为公路工程,用海类型为交通运输用海之路桥用海,用海方式为非透水构筑物和跨海桥梁。
申请用海总面积5.2717hm2,其中非透水构筑物用海4.5971hm2,跨海桥梁用海0.6746m2,见表1-1。
表1-1申请用海一览表
用海单元
用海类型
用海方式
面积(hm2)
一级类
二级类
填海Ⅰ
交通运输用海
路桥用海
非透水构筑物
3.3540
填海Ⅱ
交通运输用海
路桥用海
非透水构筑物
1.2431
K5+375段
交通运输用海
路桥用海
跨海桥梁
0.6746
宗海
5.2717
图1-2湄洲湾北岸荔港大道东吴段工程总平面布置图
1.4施工方案和进度
本工程全部采用海域围堰,干地施工的方案。
总工期拟定为20个月。
其中前期准备工作5个月,实际施工期15个月。
二、环境质量现状评价
2.1海水水质
2015年春季调查海域大、小潮期间各测站海水中pH值、溶解氧、化学需氧量、无机氮、活性磷酸盐、铜、铅、锌、镉、汞、砷、总铬、石油类和粪大肠菌群含量均符合第二类海水水质标准;表明调查海域海水水质良好。
2.2海洋沉积物
2015年春季调查结果显示,调查海域各测站沉积物中有机碳、硫化物、油类、铜、铅、锌、镉、汞、砷、铬含量均符合第一类海洋沉积物质量标准;表明调查海域沉积物质量良好。
2.3海洋生物质量
2015年春季调查结果表明,调查海域三种贝类(缢蛏、僧帽牡蛎和菲律宾蛤仔)体内石油烃、铜、铅、锌、镉、汞、砷和铬含量均符合第一类海洋生物质量标准;表明调查海域生物体质量良好。
2.4海洋生态
2.4.1叶绿素a及初级生产力
2015年春季各监测站位叶绿素-a含量范围在0.89mg/m3~3.09mg/m3之间,平均1.87mg/m3;初级生产力变化范围在21.91mgC/m2·d~68.31mgC/m2·d之间,平均值为45.68mgC/m2·d。
项目所在海域海水中叶绿素a含量和初级生产力均较低。
2.4.2浮游植物
2015春季调查共鉴定记录浮游植物57种,其中硅藻门47种,甲藻门8种,金藻门1种,蓝藻门1种,各测站浮游植物种类数(水样)在17~30种之间,平均值23.5。
各测站浮游植物(水样)平均细胞总数量为0.55×104个/L,变化范围为0.27×104~1.82×104个/L。
各测站浮游植物多样性指数(H′)范围为1.35~3.59,平均值为2.80;均匀度(J)范围为0.291~0.845,平均值0.619。
项目所在海域秋季种类数较丰富,两次调查浮游植物细胞数量均较低,生物多样性较好,群落结构稳定,表明海域环境质量状况较好。
2.4.3浮游动物
2015年春季调查共鉴定记录浮游动物及浮游幼虫共39种。
各测站浮游动物种类数在18~29种之间,平均值为22.75。
各测站浮游动物总生物量(湿重)平均值为55.58mg/m3,浮游动物总个体密度平均值为1195个/m3。
各测站浮游动物多样性指数(H′)范围为2.42~3.36,平均值为2.92,均匀度(J)范围为0.570~0.724,平均值0.650。
生物量和总个体密度均偏低。
各项生态特征指数在正常的范围内,表明浮游动物的群落结构较稳定。
2.4.4潮间带底栖生物
2015年春季调查共鉴定记录潮下带底栖生物163种。
各测站底栖生物种类数在22~60种之间,平均值为44种。
各测站潮下带底栖生物生物量平均值为10.0g/m2,栖息密度平均值为602个/m2。
各测站潮下带底栖生物多样性指数(H′)范围为4.02~5.28,平均值为4.77。
均匀度(J)范围为0.801~0.948,平均值为0.883。
丰度(d)范围为3.92~7.88,平均值为6.36。
优势度(D2)范围为0.130~0.376,平均值为0.252。
调查海域各测站底栖生物多样性指数、均匀度和丰度均较高,优势度均较低,反映调查区域潮下带底栖生物种类丰富,种间分布均匀,群落结构稳定,表明调查区域潮下带底栖生物生态环境状况良好。
2.4.5潮下带底栖生物
2015年春季调查共鉴定记录潮下带底栖生物163种。
各测站底栖生物种类数在22~60种之间,平均值为44种。
各测站潮下带底栖生物生物量平均值为10.0g/m2,栖息密度平均值为602个/m2。
各测站潮下带底栖生物多样性指数(H′)范围为4.02~5.28,平均值为4.77。
均匀度(J)范围为0.801~0.948,平均值为0.883。
丰度(d)范围为3.92~7.88,平均值为6.36。
优势度(D2)范围为0.130~0.376,平均值为0.252。
调查海域各测站底栖生物多样性指数、均匀度和丰度均较高,优势度均较低,反映调查区域潮下带底栖生物种类丰富,种间分布均匀,群落结构稳定,表明调查区域潮下带底栖生物生态环境状况良好。
2.4.6鱼卵、仔稚鱼
2015年春季调查,垂直拖网12个站位和水平拖网2个站位共获鱼卵145粒,仔稚鱼44尾。
经分析鉴定,鱼卵有3种,分别是鯡科、舌鳎科、鯔科;仔稚鱼5种,分别是鯔科、鲷科、鯡科、梭鱼和带鱼。
垂直拖网鱼卵仔稚鱼的平均密度为1.72ind/m3,水平拖网鱼卵仔鱼的平均密度为68个/网。
调查海域鱼卵仔鱼的优势种为鯔科的一种。
2.4.7游泳动物
2015年春季调查项目周边海域春季调查作业渔获的游泳动物种类共有65种,其中鱼类37种,占总种数的56.92%;虾类11种,占16.92%;蟹类12种,占18.46%;口足类1种,占1.54%;头足类4种,占6.15%;现存渔业资源密度均值分别为467.63kg/km2和13904ind./km2;监测海域游泳动物种类丰富度指数D分布范围为1.60-3.58,平均值2.71;Shannon多样性指数H′分布范围为2.82-4.05,平均值3.43;种类均匀度指数J′分布范围为0.831-0.972,平均值0.926。
总的来说,监测海域渔业资源生物种类多样性水平一般,渔业资源结构总体质量较正常,其中出现的经济种类品种不多、渔获比重也不高。
本海域调查期间没有发现珍稀或濒危海洋生物物种。
2.5大气环境
2010年7月6日至12日的监测结果显示,调查区域内各监测站位的SO2、NO2、CO小时浓度及日平均浓度,TSP、PM10日平均浓度均能够满足《环境空气质量标准》及其修改单中二级标准的要求,未出现超标现象,占标率不高,调查区域内大气环境质量状况良好。
2.6声环境
项目所在区域环境噪声监测点昼间噪声值范围为51.7dB(A)~59.4dB(A),均满足GB3096-2008《声环境质量标准》的2类区标准,区域声环境质量总体良好。
三、环境影响评价结论
3.1海洋水动力和冲淤环境影响评价
3.1.1水文动力环境变化
(1)纳潮量变化
由于道路建设填海造地占用了部分围垦滩涂湿地,造成东吴垦区的纳潮量减少。
由于本项目所在地为垦区池塘,该纳潮不是正常海域的纳潮,而是有控制性的纳潮,因此其实际纳潮量的变化小于项目占用。
(2)纳排水影响
据现场勘察,本项目所在垦区内仍有部分养殖池塘通过连接东吴水闸的进水渠进水。
本项目建设未占用上述养殖池塘的进水通道,不会对该部分养殖池塘的纳排水造成影响。
⑶流场流态变化
拟建工程位于东吴垦区内北侧邻近陆地海域,对东吴路堤外的湄洲湾海域流场、流态等水动力影响不大。
由于本项目的建设造成工程区已填海区域前沿的流速会有所变小,其前沿水流形态也会改变为顺应工程前沿线流动,局部水流形态发生变化。
但原有的水体交换路径不会改变。
综上所述,工程建设对水动力环境影响较小。
3.1.2海洋冲淤环境影响评价结论
⑴海底地形地貌影响
工程所在海域海底地貌主要有围垦滩涂,滩面较为平坦,坡度较小。
本项目实施后,将彻底改变工程区现有的围垦滩涂地貌,原有的岸线将被占用,原有滩涂地貌将不复存在,而成为陆域的延伸,造成围垦滩涂的永久性消失。
⑵冲淤环境影响
①对东吴垦区外海域的冲淤环境影响
因拟建工程位于东吴垦区内东侧海域,工程实施前后东吴垦区外海域的流场未发生变化,仍然保持涨潮流速大、落潮流速略小的变化规律,湄洲湾海域基本保持冲淤平衡状态,东吴垦区外海域冲淤状态不会发生变化。
②对垦区内海域冲淤环境的影响
工程建设对垦区内的水流会产生影响,但项目未占用临时养殖虾塘的纳潮水道,且东吴垦区沿岸的来沙量很小,因此工程建设对垦区内的冲淤环境影响很小。
3.2海洋水环境影响评价
3.2.1施工期悬浮泥沙入海对水环境的影响
由于项目水深较浅,利用工程区西侧现状围垦养殖的池埂,东侧的山体,和南侧滨海大道以及山柄村纳潮闸,在西侧增加临时的砂袋围堰后,对工程区形成围堰,排空围堰内海水后,采用干地施工的方案。
所以项目涉海路段施工期悬浮泥沙入海源强主要为临时砂袋围堰修建、围填区内海水排干等工序,类比同类项目,临时砂袋围堰修建和海水排干等工序产生的入海悬浮泥沙很小,可以忽略不计。
且项目施工区位于封闭式海域,故项目施工期悬浮泥沙入海影响的范围极小,对海域影响不大。
3.2.2施工期对海水水质的影响分析
(1)施工期泥沙入海对水质的影响
本工程可实现干地施工,基本不产生悬浮泥沙。
(2)施工期废水排放对水环境的影响
陆域施工人员生活污水主要污染因子为COD、SS、NH3-N。
陆域施工人员租住民房,其生活污水利用当地现有的化粪池处理后,作为农家肥使用,对海域水环境影响很小。
施工机械设备检修、冲洗废水主要污染因子为SS、石油类;生产施工机械冲洗废水应采用初沉—隔油—沉淀处理方法对该废水进行简易处理,去除其中大部分悬浮泥沙和石油类物质后回用,部分用于道路及施工场地的喷洒降尘,对海域环境影响较小。
3.2.3运营期对海水水质的影响分析
根据可研,本项目沿途不设置服务区、收费站等,作为非污染生态型项目,工程运营期本身并不产生污水。
但降雨会形成路面径流污水,主要含有SS和石油类等污染物。
降雨1h后,路面径流除悬浮物(SS)超过GB8978-1996《污水综合排放标准》一级标准外,其余均能达标。
本评价建议在工程雨水排放口处增设沉淀池,进一步沉淀悬浮物。
3.3海洋沉积物环境影响分析
3.3.1施工期对海洋沉积物环境的影响分析
污染物排放入海,污染物质在上覆水相、沉积物相和间隙水相三相中迁移转化,可能引起沉积物环境的变化。
(1)施工期悬浮泥沙入海
本工程可实现干地施工,基本不产生悬浮泥沙。
⑵施工废水
陆域施工人员租用当地民房,生活污水依托现有的化粪池处理后作为农家肥使用;施工机械清洗污水应经施工单位建设的临时隔油-沉淀池处理后循环利用,可用于喷洒道路及施工场地,禁止陆域生活污水或施工废水直接排放入海。
由于污水量少,且施工期较短,对海域沉积物的影响不大。
此外,施工期间应加强施工管理,将生活垃圾和施工建筑垃圾一同清运至垃圾处理场处理,避免直接排入海域,采取以上措施陆域施工污水和施工固体废弃物对工程海域沉积物影响很小。
3.3.2运营期对海洋沉积物环境的影响分析
本项目属非污染型项目,工程建成后向海洋水体中排放的主要是路面径流雨水,路面径流经初期雨水沉淀池处理后排放入海,对工程海域海洋沉积物环境影响不大。
3.4海洋生态环境影响评价
本项目永久占用海域,影响用海范围内海洋生物的生境,导致用海范围内底栖生物资源受损,对海域生态系统功能造成影响。
本项目占用海域,将造成海域使用性质发生永久性改变,从而造成海洋生物滩涂生境损失,同时工程永久性占用海域引起的底栖生物损失。
3.5对周边海域敏感目标和海洋开发活动的影响
(1)对海水养殖区的影响
①与垦区内养殖户的协调
垦区内的水产养殖区为池塘养殖。
项目干地施工,基本不产生悬浮物,对垦区水质影响较小。
项目未占用池塘进水渠道,故邻近养殖池塘可正常纳排水。
项目营运期间,雨水由道路自身的雨水系统接纳后进入排洪渠,对垦区内养殖没有影响。
根据2008年8月6日莆田市湄洲湾北岸经济开发区管委会的会议纪要[2008]17号,拟建项目的海域使用范围内涉及周围镇村的养殖及设施等已作一次性永久补偿。
因此,拟建项目占用海域以及施工期和营运期造成的养殖损失无需再次进行补偿,建设单位应在施工前,提请相关部门协调进行清理拆迁。
②对垦区外水产养殖的影响
工程施工期对垦区外的水产养殖影响很小。
项目的营运期间,无污染物产生,对垦区外水产养殖没有影响。
(2)对湄洲岛生态特别保护区的影响
湄洲岛生态特别保护区位于本项目南侧,距离本项目约1.4km。
本项目施工期悬浮泥沙、生产废水和生活污水均不会对其产生影响。
道路本身有完善的给排水系统,不会对湄洲岛生态特别保护区造成影响。
(3)东吴园区区域防洪排涝的影响
荔港大道沿线桥涵布置桥梁7座,新建涵洞8座。
本项目建成后不会阻断滞洪区和东吴排洪闸之间的排水通道。
由于本项目陆域形成后,将进一步按总体排涝规划方案要求留设、开挖涵洞与排洪渠、滞洪区相连,做好两者之间衔接。
拟建工程所处的东吴园区对防洪防潮排涝做了统一规划,拟建工程将按该区域防洪排涝要求逐步进行陆域回填建设,这样可降低该区域的防洪防潮排涝风险,保证各项目的顺利进行和发展。
四、环境风险评价
本项目主要环境风险是施工期中风暴潮导致的水土流失入海和运营期的车辆特别是运输危险品的车辆事故坠入对海洋环境的影响。
根据预测,本项目在敏感路段的事故发生概率为0.002811次/年,项目存在有一定的危险品运输事故风险,因此需要做好运营期的引导和事故防范工程措施,有效避免陆域运输交通事故发生。
最大的危害可能是当危险货物运输车辆产生交通事故,其运送的固体危险品如氰化钾及液态危险品如农药、汽油、硫酸等产生泄漏,从而污染海域水质等。
但这种事故的可能性可以说是很小的,因为公路两边的护栏可阻挡车辆掉进海中。
危险货物运输最不利的影响在于运输危险货物的车辆发生交通事故后所运输的剧毒及污染性较大的物质流入海中而引起海域水质污染,但由于上述危险货物均系密封桶装或罐车运输,故出现泄漏而影响水质的可能性甚小。
。
五、环境保护对策措施
(1)针对填海工程,采用了先排干场地积水、区内建设临时围堤,以减少海砂填料散失入海。
从经济、技术的角度分析,这些措施既考虑了工程实际,工艺技术也成熟可行。
(2)施工期各类废水采取依据不同污染物性质而采取不同的处理工艺,混凝土搅拌冲洗废水采取沉淀处理后回用、设备冲洗废水经沉淀与隔油处理也可回用,上述方法工艺成熟、经济性好,可以有效避免施工废水引起的水质污染,具有很高的技术、经济可行性。
(3)对于陆源大气污染物和噪声的防治和控制措施,均是目前施工场广泛应用并有良好的环保效果的措施,可操作性强、技术成熟、投资较少,因此技术经济可行性高。
六、评价总结论
拟建的湄洲湾北岸荔港大道东吴段工程建设符合国家和地方产业政策,符合相关规划要求,选址基本合理。
工程建设对海域水文动力、海水水质和海洋生态影响较小,对区域空气质量、声环境影响不大,所造成的不可避免和不可恢复的环境资源损失是局部的、有限的。
建设单位只要认真落实各项环境保护措施,项目的建设可实现社会效益、经济效益和环境效益的协调发展。
因此,从海洋环境保护的角度分析,本工程的建设是可行的。
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 厦门 港后石 港区 南太武 仓储 物流 工程 评价