汽车副车架项目投资分析报告.docx
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汽车副车架项目投资分析报告
汽车副车架项目
投资分析报告
规划设计/投资分析
摘要说明—
简单的说,副车架可以看成是前后车桥的骨架。
是前后车桥的组成部分。
我们知道,传统的没有副车架的承载式车身,其悬挂是直接与车身钢板相连的。
因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件,并非总成。
在副车架诞生以后,前后悬挂可以先组装在副车架上,构成一个车桥总成,然后再将这个总成一同安装到车身上。
对于平台化的今天,这样的设计当然是大有好处的。
复杂的悬挂系统由散件变成了总成。
同样的悬挂总成可以安装在不同的车身上。
也就是说,如今的悬挂设计已经不像过去,需要针对车身来开发与其匹配的悬挂,而是可以直接装上总成,只需稍作调校就能实现良好匹配。
这种总成式的车桥能够很好的降低成本,提高技术利用率。
当然,这种带副车架的悬挂总成,除了在设计,安装上能带来各种方便和优越性以外,最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。
我们知道,汽车发动机并非直接与车身刚性连接。
而是通过悬置与车身连接。
悬置就是我们经常能看到的,发动机与车身连接处的橡胶软垫。
随着技术的发展,悬置的种类也越来越多,高档车多采用液压悬置。
悬置的作用是用来隔绝发动机震动。
也就是说在悬置的作用下,发动机震动能够尽可能少的被传至驾驶舱。
由于发动机在各个转速范围段都有不同的震动特性,所以好的悬置机构能够有效屏蔽各个转速范围段的震动。
这就是为什么我们在开一些匹配较好的高档车时,无论发动机处于2000转还是处于5000转,在驾驶时都感觉不到太多发动机震动的原因。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。
通常一个车桥总成需要由四个悬置点与车身连接,这样既能保证其连接刚度,又能有很好的震动隔绝效果。
这种带有副车架的悬挂总能分5级减小震动的传入。
第一级震动由轮胎台面的软橡胶变形来吸收,这一级变形能吸收大量的高频震动,第二级为轮胎的整体变形吸收震动,这一级主要吸收比第一级稍高的路面震动,比如石子之类引起的震动。
第三级为悬挂摇臂各个连接点内的橡胶衬套进行震动的隔绝,这一环节主要是减小悬挂系统的总成冲击。
第四级为悬挂系统的上下运动,这一运动主要吸收长波震动,也就是过沟过槛时引起的震动。
第5级为副车架悬置对震动的吸收,这里主要吸收的是前4级没有完全屏蔽的震动。
所以对于副车架来说,在性能上主要目的是减小路面震动的传入,以及提高悬挂系统的连接刚度,因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实,非常紧凑。
而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。
副车架悬置如果设计较软,那么能够很好的隔绝汽车行驶时产生的震动,但是过软的副车架悬置设计会在高速转弯时带来较大的运动形变,这样会导致轮胎定位的不准确,从而降低了汽车的操纵稳定性。
较硬的副车架悬置,能够带来很高的连接刚度,但是对震动噪音的隔绝却十分有限。
所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
该汽车副车架项目计划总投资7893.74万元,其中:
固定资产投资5990.91万元,占项目总投资的75.89%;流动资金1902.83万元,占项目总投资的24.11%。
达产年营业收入15134.00万元,总成本费用11667.70万元,税金及附加146.70万元,利润总额3466.30万元,利税总额4091.11万元,税后净利润2599.73万元,达产年纳税总额1491.39万元;达产年投资利润率43.91%,投资利税率51.83%,投资回报率32.93%,全部投资回收期4.54年,提供就业职位245个。
项目建设要符合国家“综合利用”的原则。
项目承办单位要充分利用国家对项目产品生产提供的各种有利条件,综合利用企业技术资源,充分发挥当地社会经济发展优势、人力资源优势,区位发展优势以及配套辅助设施等有利条件,尽量降低项目建设成本,达到节省投资、缩短工期的目的。
项目概况、背景及必要性、项目调研分析、建设规划方案、选址科学性分析、土建工程研究、工艺技术说明、环境影响说明、项目职业安全管理规划、投资风险分析、项目节能概况、项目实施进度、投资估算与资金筹措、项目经济评价分析、总结评价等。
第一章背景及必要性
一、项目建设背景
1、我国正处于工业化中期向后期过渡的关键阶段。
到2020年基本实现工业化、加快建设现代制造强国,已成为我国全面建成小康社会和实现“中国梦”的重要内容。
制造业过去是,现在是,而且未来仍将是保证强大经济的支柱和基础,发展制造业的决心不能有丝毫动摇。
可以说,中国工业化进程能否顺利推进、势头能否长期保持、在全球竞争中能否脱颖而出,是中国现代化发展进程中的关键一招。
总书记强调,“实体经济是国家的本钱,要发展制造业尤其是先进制造业”。
我们必须牢牢把握制造业这一立国之本的战略地位,深入实施制造强国战略,落实好《中国制造2025》发展愿景,力争在新中国成立100周年时,建成世界一流制造强国,为实现中华民族伟大复兴提供强有力的战略支撑。
经过改革开放30多年的高速增长,我国经济已进入以增速换挡、结构转型和动力转换为特征的“新常态”。
如何既能保持中高速增长,又能推动产业迈向中高端水平,关键还是要切实转变经济发展方式、推动产业结构的战略性调整。
制造业是转方式、调结构的主战场。
主动适应和引领经济发展新常态,形成新的增长动力,重点在制造业,难点在制造业,出路也在制造业。
《中国制造2025》着眼解决我国制造业面临的突出矛盾和问题,加快建立现代产业体系,提出的指引未来10年乃至30年制造业发展的20字基本方针,必须一以贯之地执行。
2、当前,中国正处于经济结构调整转型升级的关键期,而“中国制造2025”则是助力中国经济转型、迈向创新社会的重要举措。
“中国制造2025”指出,要把结构调整作为建设制造强国的关键环节,大力发展先进制造业,改造提升传统产业。
3、通过投资项目的建设可为社会提供众多就业职位,可为当地农村剩余劳动力和大学毕业生提供就业机会,有利于缓解当地就业压力,同时,可增加当地就业人的员的收入,进而提高当地人民生活水平和质量,对社会的发展具有促进作用。
项目承办单位通过自身拥有的专业技术和前期调研、询价掌握的市场信息等准备工作,已经建立起来的基础条件与优势将使各项工作顺利开展。
二、必要性分析
1、我国经济当前正处于转型升级和全面深化改革的关键时期,根本任务是解决长期积累的经济发展不平衡、不协调、不可持续的深层次矛盾。
只有通过转变发展方式、完善体制机制,切实解决这些矛盾和问题,才能够形成经济增长的新常态。
经济增长新常态从微观方面看,是产品和服务的安全度和性价比明显提高;从结构方面看,是供需结构、区域布局结构、内外结构、收入分配结构合理均衡;从宏观方面看,是发展空间可持续拓展、资源环境约束明显缓解、产品、服务、资金通过市场交换顺畅有效益地循环;从经济发展流量与存量的关系看,是形成的各类固定资产、基础设施、不动产的品质明显提高,系统配套性、布局合理性、耐久性和可传承性明显增强。
达到这些标准,还有明显差距。
因此当前经济转型和改革攻坚的任务十分繁重。
2、“十三五”时期,我国仍处于可以大有作为的重要战略机遇期,但工业发展的内外部环境发生深刻变化,既有国际金融危机带来的深刻影响,也有国内经济发展方式转变提出的紧迫要求,只有加快转型升级才能实现工业又好又快发展。
3、投资项目建成投产后,项目承办单位将成为项目建设地内目前投资规模较大的企业之一,项目的建设无论是对企业自身的发展还是对促进当地经济和社会发展,都将起到明显的推动作用;投资项目的建设是项目承办单位自身发展的需要,随着国内相关行业的高速发展和客户需求面的不断增多,项目产品市场需求量日益扩大,因此,紧紧抓住项目产品市场需求动态,拓展投资项目丰富产品线及扩大生产规模已经显得必要而且紧迫。
三、项目建设有利条件
项目承办单位自成立以来始终坚持“自主创新、自主研发”的理念,始终把提升创新能力作为企业竞争的最重要手段,因此,积累了一定的项目产品技术优势。
项目承办单位在项目产品开发、设计、制造、检测等方面形成了一套完整的质量保证和管理体系,通过了ISO9000质量体系认证,赢得了用户的信赖和认可。
第二章项目概况
一、项目概况
(一)项目名称
汽车副车架项目
简单的说,副车架可以看成是前后车桥的骨架。
是前后车桥的组成部分。
我们知道,传统的没有副车架的承载式车身,其悬挂是直接与车身钢板相连的。
因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件,并非总成。
在副车架诞生以后,前后悬挂可以先组装在副车架上,构成一个车桥总成,然后再将这个总成一同安装到车身上。
对于平台化的今天,这样的设计当然是大有好处的。
复杂的悬挂系统由散件变成了总成。
同样的悬挂总成可以安装在不同的车身上。
也就是说,如今的悬挂设计已经不像过去,需要针对车身来开发与其匹配的悬挂,而是可以直接装上总成,只需稍作调校就能实现良好匹配。
这种总成式的车桥能够很好的降低成本,提高技术利用率。
当然,这种带副车架的悬挂总成,除了在设计,安装上能带来各种方便和优越性以外,最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。
我们知道,汽车发动机并非直接与车身刚性连接。
而是通过悬置与车身连接。
悬置就是我们经常能看到的,发动机与车身连接处的橡胶软垫。
随着技术的发展,悬置的种类也越来越多,高档车多采用液压悬置。
悬置的作用是用来隔绝发动机震动。
也就是说在悬置的作用下,发动机震动能够尽可能少的被传至驾驶舱。
由于发动机在各个转速范围段都有不同的震动特性,所以好的悬置机构能够有效屏蔽各个转速范围段的震动。
这就是为什么我们在开一些匹配较好的高档车时,无论发动机处于2000转还是处于5000转,在驾驶时都感觉不到太多发动机震动的原因。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。
通常一个车桥总成需要由四个悬置点与车身连接,这样既能保证其连接刚度,又能有很好的震动隔绝效果。
这种带有副车架的悬挂总能分5级减小震动的传入。
第一级震动由轮胎台面的软橡胶变形来吸收,这一级变形能吸收大量的高频震动,第二级为轮胎的整体变形吸收震动,这一级主要吸收比第一级稍高的路面震动,比如石子之类引起的震动。
第三级为悬挂摇臂各个连接点内的橡胶衬套进行震动的隔绝,这一环节主要是减小悬挂系统的总成冲击。
第四级为悬挂系统的上下运动,这一运动主要吸收长波震动,也就是过沟过槛时引起的震动。
第5级为副车架悬置对震动的吸收,这里主要吸收的是前4级没有完全屏蔽的震动。
所以对于副车架来说,在性能上主要目的是减小路面震动的传入,以及提高悬挂系统的连接刚度,因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实,非常紧凑。
而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。
副车架悬置如果设计较软,那么能够很好的隔绝汽车行驶时产生的震动,但是过软的副车架悬置设计会在高速转弯时带来较大的运动形变,这样会导致轮胎定位的不准确,从而降低了汽车的操纵稳定性。
较硬的副车架悬置,能够带来很高的连接刚度,但是对震动噪音的隔绝却十分有限。
所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
(二)项目选址
某临港经济技术开发区
(三)项目用地规模
项目总用地面积22331.16平方米(折合约33.48亩)。
(四)项目用地控制指标
该工程规划建筑系数74.75%,建筑容积率1.44,建设区域绿化覆盖率6.63%,固定资产投资强度178.94万元/亩。
(五)土建工程指标
项目净用地面积22331.16平方米,建筑物基底占地面积16692.54平方米,总建筑面积32156.87平方米,其中:
规划建设主体工程21766.64平方米,项目规划绿化面积2132.08平方米。
(六)设备选型方案
项目计划购置设备共计79台(套),设备购置费2825.64万元。
(七)节能分析
1、项目年用电量714556.21千瓦时,折合87.82吨标准煤。
2、项目年总用水量13289.31立方米,折合1.13吨标准煤。
3、“汽车副车架项目投资建设项目”,年用电量714556.21千瓦时,年总用
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