交通工程设施设计课程设计重庆南山公路.docx
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交通工程设施设计课程设计重庆南山公路
交通工程设施设计课程设计
设计名称广黔路交通安全保护设计
学院交通运输学院____
专业年级09级交通规划与管理
学生姓名龚节美
学号09110120
指导老师刘伟
实验日期2012年6月
总成绩
教师签名
目录
一.道路实施现状分析
1.目前现有的交通设施
2.从线形和标准分析
3.从路基路面分析
4.从设计方面分析(设计速度,交通量)
5.现有的交通类型分析
6.从事故高发的方向分析
7.从安全角度评价分析
8.从改善前与改善后分析
二.道路事故主要特征
1.事故车辆类型、质量及道路状况
2.从人的行为分析
3.从心理方面分析
4.从道路、交通状况分析
5.从环境分析
三.改善设计方案研究
1.从护栏着手研究设计方案
2.视线诱导设施,隔离封闭设施,防眩设施研究设施方案
3.从标志标线设计
4.从加宽和超高改善道路设计
5.新增安全设施设计
四.附件:
图纸及计算书
五.总结
道路设施现状分析
1.目前现有的交通设施:
护栏:
本路段采取的是波形梁护栏,还有就是混凝土基础结合波形梁护栏为护栏主要防护措施,还有护栏与视线诱导标志结和防护。
分类:
(1)按构造分类:
a、半刚性护栏b、刚性护栏c、柔性护栏
(2)按设置位置分类:
a、路侧护栏;b、中央分隔带护栏;c、桥梁护栏;d、过度段护栏;e、端部护栏;f、防撞垫
作用:
(1)能绊住车辆,防止车辆越出路外,阻止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道。
(2)一旦车辆与护栏相撞,对驾驶员和乘客的损伤为最小。
(3)能使车辆恢复到正常行驶方向。
(4)能起视线诱导作用。
(5)防止车辆从护栏板下钻出,或将护栏板冲断。
护栏设计条件:
考虑车型,车辆质量,碰撞速度,碰撞角度,道路条件,交通条件,事故成本和国家经济发展水平等要素。
护栏防撞机理:
通过护栏和车辆的弹性变形,摩擦,车体变为来吸引车辆碰撞能量,护栏和车辆自身的破坏或变形,来防止更严重的事故发生。
护栏设计时考虑的因素:
安全,心里感觉,长度高度等
防眩设施:
本短路由于夜间交通量少,加上属于公路,红线范围不宽,没有中间带,没有设置防眩设施。
因此此路段既属于城市道路也好像属于公路,却没有防眩设施的设计。
在设施布置上欠完整。
设置原因:
驾驶员在夜间行车,其前照灯的强光会使驾驶员产生炫目,获得信息质量显著下降,造成视觉和心理上的伤害,使驾驶员产生紧张感,是诱发交通事故的潜在因素。
还有在隧道行驶时有隧道外到隧道内发生暗适应,约有隧道内到隧道外是明适应,如果防眩设施做不好也会发生交通事故
炫光产生原因:
由于亮度的分布和范围不适宜,在空间上和时间上存在极度亮度对比,致使驾驶员视觉机能和视觉降低。
眩光强弱的因素:
(1)光源的强度;
(2)光源的背景亮度;(3)光源表面积的大小;(4)光源与视线的相对位置;(5)视野内光束发散度的分布;(6)眼睛受到的照度;(7)眼睛的适应性。
隔离封闭设施:
此路段基本没隔离封闭设施,因为道路内测大多数路段是靠山,外面就是高路堤,因此此路段没有隔离封闭设施,基本上不用考虑非法占用道路空间,基本上无横向干扰(除了靠近四公里工商大学附近——殡仪馆),因此还是建议设置隔离封闭设施。
设置原因:
防止人和动物随意进入或横穿汽车专用公路,防止非法占有公路用地的人工构造物,尤其是隔离栅分为金属网行,刺铁丝和常青绿篱,特别是常青绿篱值得提倡,不仅可以减少投资,还可以保护环境,使得行车有舒适的环境,给视觉上和心理上一种美感。
作用:
减少横向干扰,可以避免有些交通延误和交通事故
分类:
隔离栅和防护网。
设置考虑的因素:
高度、稳定性、尺寸
视线诱导设施:
由于此路段视线条件差,加上交通量比较大,圆曲线和缓和曲线较多,地形复杂,弯多路急,上下坡搞成较大等因素,因此视线诱导设施显得尤其重要。
作用:
为了在圆曲线或者有竖曲线,或者在视线条件差的地方阴到驾驶员行车方向。
分类:
轮廓标,路钮、线型诱导。
设置考虑的因素:
耐久性,视距等有关。
标志标牌:
此路段经过不断改善,标志标牌得到很大改善,交通标志标牌也得到完善,但起警示和教育的标志标牌还不够。
分类:
从材料分为:
工程级,超强级,钻石级
标志按尺寸分为:
小型、大型、巨型
按功能分为:
主标志和辅助标志
(1)指示标志:
蓝底白图案,用来指示车辆和行人按规定方向和地点行进
(2)警告标志:
通常为三角形,黄底黑边黑图案,警告驾驶员前方存在危险应采取措施
(3)禁令标志:
通常为圆形,白底红边红图案斜杠,为了保障安全对车辆行为加以禁止或限制的标志。
(4)指路标志:
矩形,蓝底白色字符,或绿地白字符,用来指示目的地,距离,出入口等
(5)辅助标志:
设置在主标志下起辅助说明作用,为长方形,白底黑字黑边框。
标致三要素要合理:
颜色,形状,图符
2.从线形标准分析:
此路段回头曲线较多,纵坡坡度较大,弯多路急,尤其在下坡时车辆不断踩刹车,使得刹车片发热,从而造成刹车失灵,酿成交通事故较多。
线形:
所谓线形是指道路中线在空间上的投影,它包括平面线形,纵断面线形等。
一条道路设计的优劣直接与线形挂钩。
道路线形支配着整个道路的规划、设计、施工及以后的养护和营运。
它直接影响着道路构造物设计、路基路面设计、排水设计及其他附属构造物设计。
对汽车行驶的安全、舒适、经济以及公路的通行能力等都产生很大的影响。
并在道路建设完成后,对道路沿线今后的经济发展、土地利用、居民生活、工农业生产以及自然景观、环境协调等都会有很大的影响。
标准:
本路段严格按照道路标准设计,采用了道路标准,对圆曲线半径,视距,直线长度,纵坡坡度等都采用了标准。
但是标准要经得起实践检验,本路段在严格控制标准下起事故频繁,值得我们想从事交通与道路设施设计的人的深思。
3.从路基路面着手分析:
由于此路段已经修复完整,路基则无从下手分析,但此路段基本无沉降,因为路基造成的事故少之又少,因此本文将不再介绍。
但是此路面为沥青路面,抗划性能较好,但是路面由于车辆下坡时为了降低刹车片的温度要使用淋水,加上靠山一侧雨水较多,使得路面积水,抗滑性能降低,因此做好路面防水,抗滑性能尤其关键。
水是路面损坏的重要影响因素,如果路面抗滑性能做得不好会造成车辆侧翻,倾覆等危险,因此对路面的养护和合理设计显得尤为重要。
此路面平整度比较好,而且封层也做得比较好,能够供车辆快速高效行使,但事与愿违,为什么此路段频繁出事。
从施工工艺上看,此路面还采用了抗滑薄膜层,尤其采用环氧树脂这高效的彩色薄膜,从实用的效果来看,还是比较理想,但是由于造价问题,只是在少数地方使用,因此值得我们反思,从经济角度来看,事故的伤害的经济损失,往往比我们实际估计的损失要大。
作为以人为本的社会,我们应该从安全上考虑,我们的重视次短路的安全发展问题。
4.从设计方面分析:
交通量:
是确定公路等级、评价公路运行状态和服务水平的重要参数。
设计小时交通量越小,公路的建设规模就越小,建设费用也就越低。
但是,不恰当地降低设计小时交通量会使公路的交通条件恶化、交通阻塞和交通事故增多,公路的综合经济效益降低。
因此将全年小时交通量从大到小按序排列,设计小时交通量的位置一般采用第30位小时,或根据当地调查结果控制在第20~40位小时之间。
因此交通量的合理设计显得尤为重要,并且要分析此路段的交通需求。
一般交通量的增长与当地的经济,运输量,周转率有关。
如:
DDAT
=DDAT
*(1+x%)
X:
当地经济增长率,或者运输量周转率等的经济增长率。
因此交通量的大小对交通事故影响很重要,尤其是在追尾方面显得更为突出,追尾事故是十分严重的后果,不仅造成大量的车辆破坏,给经济社会带来十分突出的不良后果。
因此要严格控制路段上的交通量,比如限行或者大货车夜晚行车等方式控制。
由于此路段,交通需求大,交通量不断递增,加上是双车道道路,由于受地形条件的影响,该路段道路情况改善起来十分困难。
因此交通设施改善尤为突出它的特色。
设计速度:
又称计算行车速度,是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件(几何要素、路面、附属设施等)影响时,中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度
设计速度为公路工程建设重要指标
高速公路为120KM/H100KM/H80KM/H60KM/H
一级公路为100KM/H80KM/H60KM/H
二级公路为80KM/H60KM/H40KM/H
三级公路为40KM/H30KM/H
四级公路为20KM/H
设计速度的运用:
1)设计速度应根据公路的功能、等级及交通组成,结合沿线地形、地物、地质状况等,论证选用。
(1)高速公路作为国家及省的重要干线公路,或作为交通量大的国家及省干线公路,或位于地形、地质良好的平原、丘陵地段时,经技术经济论证其设计速度宜采用120km/h或100km/h。
当受地形等自然条件制约时,经技术论证其设计速度可选用80km/h。
个别特殊困难地段,且因新建工程可能诱发病害时,经技术经济论证并报主管部门批准,其局部路段可采用60km/h的设计速度,但该局部路段不宜大于15km,或仅局限于相邻两互通式立体交叉之间,与其相邻路段的设计速度不应大于80km/h。
(2)一级公路作为国家及省的干线公路,且纵、横向干扰小时,经技术经济论证,其设计速度宜采用100km/h或80km/h,同时必须采取确保较高运行速度和安全的措施。
一级公路作为大、中城市城乡集合部混合交通量大的集散公路时,应集合平面交叉的数量、安全措施等进行技术经济论证,其设计速度可采用80km/h或60km/h,且应设置相应设施以确保通行能力和安全。
(3)二级公路作为国家及省干线公路或城市间的干线公路时,可选用80km/h;二级公路作为城乡结合部混合交通量大的集散公路,其设计速度宜选用60km/h;位于地形、地质等自然条件复杂的山区,经论证可采用40km/h的设计速度。
(4)三级公路作为支线公路时,宜采用40km/h;位于地形、地质等自然条件复杂的路段,设计速度可采用30km/h。
(5)地形、地质等自然条件复杂的山区,或交通量很小的路段,可采用设计速度为20km/h的四级公路
次路段由于受地形条件限制,从四公里到南山基本上都是上坡路段,收到爬坡能力的限制,但下坡是基本上一直下坡,除了为了连续下坡设置的缓坡路段台阶,车辆速度上坡时控制得比较好,但下坡速度不容易控制,容易造成事故,因此限速显得尤其重要。
5.从交通类型分析:
车辆的特征和性能在交通工程设施中起着重要的作用,车辆的重量质决定着道路的几何设计、结构设计等交通设施的设计。
车辆的各种运行性能与使用这些性能的驾驶员相结合,决定交通流的特性。
目前道路上通行车辆有小汽车,公共汽车,货车,摩托车,特种车,自行车等。
此段路上主要出事的车辆还是大货车,由于这段路是物资能源供应的主要路段,水泥罐车很多,重型车辆出车祸的比例较大,出事地点多位下坡路段,转弯很急,视距条件很差的路段。
因此对此路段加强交通安全宣传,严惩违章超载车辆势在必行。
6.从事故高发的方向来分析:
此路段事故发生大多数在回来的方向,即南山下四公里方向,似乎与方向无关,但我认为回来时由于是下坡路段,车辆不断加速,并且不断踩刹车,容易造成刹车片发热进而影响刹车失灵。
还有回来时,由于大多数车辆重量很重,有些是空车,在下坡段速度很快,刹车也来不急。
在经常出事故的一个弯道,我还发现车辆经常占用从四公里到南山这条车道。
好像是这个地方视距不太良好,超高也有点问题。
(见图一,半径R计算见计算一)
例子:
2010年02月06日18时许,张某驾驶(核载14900吨,实载35000吨)的重型罐式货车由南岸区南山往四公里方向行驶,行至广黔路四公里殡仪馆上面的一个弯道处,该车驾驶员在转弯过程中侧翻于道路旁与道路边护栏及房屋接触,致车辆、护栏及房屋受损,造成交通事故。
(事故分析图见图三)
看半径是不是满足要求,二级公路复杂的地区宜采用设计车速为40km/h,经查证《公路工程标准》极限最小半径为60,因此可以推断此处半径应该有问题。
7.从事故率来分析:
道路安全评价与用户的安全道路组成元素和道路施工组成元素有关,他们之间相互协调,相互影响。
道路安全分析是看道路是否存在潜在的危险和安全性能的问题。
但路安全评价要求有:
技术要求,公正性要求和独立性要求。
安全评价意义:
可以预防交通事故和减少事故的严重程度,提高道路安全性,降低道路事故率。
事故严重程度:
衡量一定质量的车辆以一定的条件(碰撞速度和角度)越出路外或者碰撞路侧危险物造成事故的后果或严重程度的指标。
(计算二)
SI=24
+6I+P/N
SI:
事故的严重程度。
:
某一条件的死亡事故数。
I:
某一条件受伤的事故数。
P:
某一条件下财产损失的事故数。
N:
某一条件下事故的总数。
有计算可以看出此条道路危机重重,需要有关部门高度重视。
安全评价指标有:
事故次数,实亡人数,受伤人数,直接经济损失等
交通事故致死率(RZ):
(计算见)
RZ=D/D+S*100%
D:
死亡人数
S:
受伤人数
可以看出此路段致死率很大。
8.从改善前和改善后分析:
道路交通改善主要的评价指标包括:
道路的通行能力等有关。
还有这段路新增了很多道路安保设施,这个这条道路使用者来说行车更安全。
还提供了防护设施:
挂网防护等。
这段路绿化叫完善,是道路防护天然的一道屏障。
采取护栏,视线诱导设施防护后交通状况有明显的改善。
综上所述:
此条道路由于地形的限制不可能在全部加宽(造价很高,加上地势险要,还有目前能满足交通的通行能力),因此为了保航我们只能采取交通工程设施,从这方面着手改善此段路的交通安全状况。
道路事故主要特征
1.事故主要车辆及类型及道路状况:
此路段事故车辆包括大货车,摩托车,三轮车,小车,还有特殊车辆。
发生车祸的原因大多数是因为速度控制不下来,来不及转弯或者与其他车辆碰撞,或者由于事先的原因直接冲下道路。
还有是由于车况不好,平时不善于保养,有些车辆所幸不保养,车辆年久没有维修,发生故障酿成惨剧,就像由于路面平整度不好造成乘客受伤的案例,平整度是影响行车舒适的一个重要原因,但是由于车辆减震功能不好,还有驾驶员面对突然来临的障碍物,或者凹凸不平的道路来不及减速。
这些本来可以避免的事故,但是往往容易造成忽视。
道路平整度的要求:
路面越平整,汽车行驶时的振动、冲击越小,行车的滚动阻力也小,这样就能保证汽车以较好速度行驶,并使车辆机件的损坏减少,燃料消耗和轮胎磨损降低。
沥青路面由于其良好的行车舒适性,施工快捷,易于维修等特点越来越多的应用于市政公路工程。
、随着我国经济的不断发展,城市交通对于道路平整度的要求越来越高,但由于多种因素的影响,使得施工过程中对路面平整度的控制工作难以取得令人满意的效果
平整度。
平整度测量方法:
1,土法。
用角尺打平面,对阳光看缝隙,缝隙用塞尺去验证有多大。
2,百分表打平面,读数相对较准。
3,三坐标多点测量。
4,影像激光投影测量,这种方式精度和测量效率都是最高的。
此道路采用沥青抗滑层路面,有较好的摩擦力,但欠缺保养,有些路面已经磨光,造成道路抗划性能下降。
车辆与道路的附着力不够。
虽然有些路段铺设了抗滑薄膜,但对下坡路段来说效果甚微,因此考虑使用更有效的减速抗滑拱是必然的趋势。
还有此路段三轮车和摩托车出事较多,由于三轮车,摩托车载客量有一定限制,运量不大。
往往造成意外很严重的事故,造成人员的伤亡和财产损失。
摩托车经常变道行驶,穿插于道路中间,会误导汽车驾驶者。
还有三轮车平衡度不是很好,容易倾覆。
另外这两者给汽车驾驶者带来采取措施不能及时的危险。
由于罐车,重型特殊车等重型机械,有些车辆本身自重加额定荷载已经属于重量级了,但是还超载超速行使。
由于惯性大,即使在有些路段采取措施,但效果堪忧,往往由于一时的疏忽和大意换来的是悲痛不已的后果。
因此的注重车辆的检查,保养,按照交通规则行使。
2.从人的行为分析:
(一)道路系统中的人包括驾驶员、乘客和行人。
汽车的结构、仪表、信号、操作系统应但是和驾驶员操纵,交通标志的尺寸、大小、符号、颜色、设置地点等应考虑驾驶员的视觉功能,道路现行的设计要符合驾驶员和乘客的视觉和交通心里特性,制定的交通法规、条例应合情合理等。
(二)在道路交通要素中,驾驶员具有特别重要的作用。
驾驶员既要保证将旅客和货物迅速、顺利、准时送到目的地,又要保证旅客安全、舒适及货物的完好。
交通事故统计表明,绝大多数交通事故直接或间接地与驾驶员有关。
因此,要求驾驶员具有高度的社会责任感,良好的职业道德、身体素质、心理素质,熟练的驾驶技术。
充分认识和掌握驾驶员的交通特性,对于保证交通运输的正常运行,及人民生命财产的安全是十分重要的。
1.驾驶员的反应操作过程
驾驶员在驾驶车辆过程中,首先通过自己的感官(主要是眼、耳)从外界环境接收信息,生感觉(视觉和听觉),然后通过大脑一系列的综合反应产生知觉。
知觉是对事物的综合认识。
在知觉的基础上,形成所谓“深度知觉”,如目测距离、估计车速和时间等。
最后,驾驶员凭借这种“深度知觉’形成判断,从而指挥操作。
在这个过程中,起关键作用的是驾驶员的生理、心理素质和反应特性。
2.驾驶员的生理、心理特性
1)视觉特性
眼睛是驾驶员驾驶车辆过程中最主要的生理器官,视觉给驾驶员提供80%的交通情况等信息,因此,驾驶员的视觉机能直接影响到信息获取和行车安全。
对于驾驶员的视觉机能,主要从一下几个方面来考察:
①视力眼睛辨别两物体之间最小距离的能力称为视力。
视力有静视力、动视力和夜间视力之分。
顾名思义,静视力即人体静止时的视力。
我国驾驶员体检时视力标准为两眼的视力各为0.7以上,或两眼裸视力不低于0.4,但矫正视力必须达到0.7以上,无红绿色盲。
日本驾驶员考核标准规定,驾驶大客车的驾驶员视力不应小宇0.5,小汽车的驾驶员视力不应小于0.4.
动视力是汽车运动过程中的驾驶员的视力。
动视力随着速度的增大逐渐降低。
例如:
以60km/h的速度行驶时,驾驶员能看清前方240m处的标志,而以80km/h的速度行驶时,则在接近160m处才能看清,车速提高33%,则视认距离减少36%。
因此,车辆行驶的最高速度的限制、交通标志标牌的设置都要考虑动视力的变化的影响。
动视力还与驾驶员的年龄有关,年龄越大,动视力越差。
视力也与亮度,色彩有关。
一般而言,夜间容易确认两度对比较大的物体,但确认距离比白天短53%。
加强交通标志的颜色对比有助于驾驶员较早发现,从而采取必要措施。
视野两眼注视某一目标,朱试点两侧可以看到的范围称为视野。
实业受到视力、颜色、体质等多因素有关。
静视野范围最大,随着车速增大,驾驶员视野明显变窄,注视点随之转移,两侧景物变模糊,(见表)行车速度越大,驾驶员越注视前方,注意力随之引向景象的中心而至两侧于不顾。
因此,在设计道路时,应在平面线形中限制直线段的长度,使驾驶员变换注视点的方向。
另外交通标志的设置要与驾驶员要有一定的距离。
当车速为64km/h时,车辆能看清两侧24m以外的物体,而90km/h时仅能看清33m以外的物体。
驾驶员视野与行车速度的对应关系
色感驾驶员对不同的颜色的辨认和感觉是不一样的。
红色光刺激性强,易见性高,使人产生兴奋、警觉;黄色光亮度最高,反色光强度最大,易唤起人们的注意;绿色光比较柔和,给人以平静、安全感。
因此,交通工程中将红色作为禁行信号,黄色作为警告信号,绿色作为通行信号。
交通标志的色彩配置也是根据不同颜色对驾驶员产生不同的生理、心理反应而确定的。
2)反应特性
反应是由于外界因素刺激而产生的知觉——行为过程。
它包括驾驶员从视觉产生认识后,将信息传到大脑知觉中枢,经判断,再由运动中枢给手脚发出指令,开始动作。
知觉——反应时间(从刺激到反应之间的时距)是控制汽车性能最重要的因素。
驾驶员开始制动前最少需要0.4秒知觉——反应时间,产生制动效果需要0.3秒时间,共计0.7s。
根据美国各州公路工作协会规定,判断时间为1.5s,作用时间为1s,故从感知、判断、开始制动到制动发生效力全部时间通常按2.5-3.0s计算。
道路设计中以此作为制动距离计算的基本参数。
反应时间的长短取决于驾驶员的素质、个性、年龄、情绪、环境、行车途中思想集中状况及工作经验。
驾驶疲劳
驾驶疲劳是指由于驾驶作业引起的身体上的变化、心理上的疲劳及客观测定驾驶机能低落的总称。
驾驶员长时间开车会发生疲劳,这时感觉、知觉、判断、意志决定、运动等受到影响。
统计表明,因疲劳产生的交通事故的次数,约占宗事故的1%--5%。
由于疲劳驾驶很难明确判断,所以实际上因疲劳驾驶发生的事故比上述数字要大。
实验发现,驾驶员以100km/h的速度行进,30—40min之后,出现抑制高级神经活动的信号,表现欲睡,主动性降低;两小时后,身体机能进入睡眠状态。
在一般情况下,驾驶员一天行车超过10h以上,前一天睡眠时间不足4.5h者,事故率明显增高。
因此,对驾驶员一天的开车时间长短、继续行使距离、睡眠都应加强管理,做出具体规定。
高速公路上每隔一定间距设置服务区,为驾驶员提供休息常规所,也是基于上述原因。
总结:
此段路由于地形限制,视距,视野很差。
加上汽车下坡速度很快,更降低了视野范围。
因此,在标志标牌,路线上的设置,大小,设置地点,颜色,色彩,字符上的设计尤其显得很重要。
如果驾驶员没有足够的辨认距离,可能会增大事故率。
还有在驾驶员的教育上,应该严格管理。
此段路容不得半点疏忽,对饮酒,驾驶疲劳等严惩不贷。
并且要抓大力度。
严格把关,特别是对下行的车辆,还要设置地点严格管理。
车祸的源头之一速度有很密切的关系,因此我们必须把此段路速度降下来。
虽然浪费了时间,降低了行车舒适性。
但安全显得更重要,没什么比生命线的更加珍贵了。
严格控制安全标准。
3.从心理上分析:
身心健康是行车安全必不可少的条件。
思想上注意安全行车,平静的精神状态、安定审慎的性格也是必要的条件。
研究表明,情绪不稳定、易冲动,缺乏协调性、行为冒失往往容易造成行车事故。
相反,情绪稳定,行为谨慎,有耐心的驾驶员发生交通事故的情况就相对少些。
由于此段路出的事故较多,并且事故严重程度也比较大,也给驾驶员很多提醒和警告。
但是此段路也在殡仪馆附近,并且在这段路附近出的事故也比较多,给人心灵上造就了很多阴影。
由于有些驾驶员对道路设计方面了解很少,在这些方面欠缺。
还有中国人历来都比较迷信,他们对鬼神方面很沉迷。
这给驾驶员心理造成了很大压力及紧张感。
因此得想办法消除这些观念。
真正做到从教育理念出发,从思想观念上做好做强。
让驾驶员了解一定道路知识。
因此我的设计也考虑了这些方面。
5.从环境、道路方面分析:
鉴于上面部分对路已经详述了很多,自此就不在介绍此段路的道路状况了。
环境也是行车的重要组成部分,美好的环境给人心灵上一种美感,不仅能消除疲劳,还能缓解认得情绪。
由于此段路自然环境优美,在此就不在过多介绍了。
改善设计方案研究
1.从护栏着手研究设计方案:
除了少数路段采用特殊护栏防护外,其他路段我计划采用波形梁护栏设计:
波形梁护栏:
该护栏由两片波形钢护栏板及两者之间固定夹放的两根立柱构成,两根立柱固定夹装在两片波形钢护栏板之间。
在公路正常营运时,该护栏利用插拔立柱可方便地插入开口处预先设置的插拔孔内,起到隔离和防护
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