合肥工业大学+交通运输工程+842交通工程学1618真题答案文档格式.docx
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交通量达到最大时所对应的密度。
2、交通事故:
凡车辆、人员在特定道路行驶过程中,由于当事人违反交通法规或
依法应该承担责任的行为而造成人、畜伤亡和车物损失的交通事件。
3、空间占有率:
在某一瞬间测得己知路段上所有车辆的长度与路段长度的比值。
4、高峰小时系数:
高峰小时流量与扩大高峰小时流量的比值。
5、空间平均车速:
在某一特定瞬间,行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车
速分布的平均值。
三、简答题
1、出行生成:
通过对城市社会经济资料的分析,预测各交通区域的出行发生量及
出行吸引量,即0D矩阵中的“行和”与“列和”。
出行分布:
将各个交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间的
0D分布矩阵。
方式划分:
确定出行交通量中各交通方式所占比例,方式划分通常在出行分布结
束后进行,也可在出行生成后、出行分布前进行。
交通分配:
把各出行方式的0D矩阵分配到具体的交通网络上,产生道路交通量或
公交线路乘客。
(2)按交通量、交通性质、交通组织方式分类:
(1)加铺转角式:
形式简单,占地少,造价低。
适用于通行能力小的路段。
(2)分道转弯式:
适用于交叉口转弯车辆,尤其是右转弯车辆行驶速度和通能力都
较高路段。
(3)扩宽路门式:
转弯交通对直行交通的干扰较小,车速较高,事故率低,通行能
力大。
适用直行车流量较大的路段。
(4)环形交叉口:
易于车辆连续行驶,安全性高,交通组织简便,美化环境。
适用于非机动车和行人较少的路段。
(读者易可按照几何形状“十”字形“T”字形等分类)
3、交通系统管理:
是一种技术管理,它的管理对象是交通流,通过对交通流的
管制及合理引导,引起交通在时间上、空间上的重分布,均匀交通负荷,提高道
路网络系统的运输效率,缓解交通压力。
交通需求管理:
是一种政策性管理,它的管理对象主要是交通源,通过对交通源
的政策性管理,影响交通结构,削减交通需求总量,达到减少道路交通流量的目
的,缓解道路紧张状态。
交通系统管理的基本方法主要有:
(1)节点交通管理策略:
(2)干线交通管理策
略:
(3)区域交通管理策略。
交通需求管理措施:
(1)实施车辆单双号限行
(2)某时段某种交通工具实施禁
止通3)行收取市中心高额停车费。
4、
车辆n
Xn(t)
车辆n-1
S(t)
Xn-1(t)►
车辆”1初始时的位置
车辆n-1的制助距离
有如下基本关系:
S(t)=X„-i(t)-Xn(t)=dl+d2+L-d3
DlT*V"
(1)=T*X'
(t+T);
假设两辆车的制动距离相等,即d2=d.
可得:
S(t)=Xn-1(t)-Xn(t)=d1+L
将山带入可得;
Xnl(t)-Xn(t)=T*Xn(t+T)+L
等式两边对t求导,可得:
X'
z(t)-X'
n(t)=T*X'
n(t+T);
令X=l/T,得人((X‘z(t)—X'
n(t))=X"
n(t+T)
四、计算题
(计算四舍五入可能存在误差,计算公式正确,结果数字仅供参考)
1、Q=N/t(辆/h)K=N/L(辆/km)V=L/t(km/h);
得Q=KV
车头时距:
ht=3600/Q(s/辆)
车头间距:
h8=1000/k(m/辆)
2、
K3=Q3/Ks=3800/15=253辆/km
K1=Q,/K1=4200/50=84辆/km
波速:
V广q「q/k厂虹二(3800-4200)/(253~84)=-2.37km/h<
0所以此为集结波。
最大排队长度L=Vw*t!
/2=237*1.65/2=1.96km
消散时间t2=(Q.-Q3)*ti/(Q3-Q2)=(4200-3800)*1.65/(3800-1950)=0.36h
阻塞时间t=t!
+t2=1.65+0.36=2.Olh
3、
由题可得;
K=0时,V=Vf=90km/h;
当V=0时,K=Kj=30辆/km
则Vm=Vf/2=45km/h;
Km二K.,/2二15辆/km;
最大流量Qm二Vm*Kni=45*15=675辆/h:
实际流量不大于最大流量的24/27,得
Q=KV=(90-3K)K<
=Qm*24/27,且此时车流速大于临界车速则K<
Km
得67.5km/h<
=V<
=90km/h;
0辆<
=K<
=10辆/km
FolUi/Oi=38.6/28.0=1.379
F02=U2/02=91.9/51.0=1.802
F03=U3/0;
f36.0/26.0二1.385
FdLV】/Dl39.3/28.0=1.404;
FI)2=V2/D2=90.0/50.0=1.800
凡3=%/。
3=36.9/27.0=1.367
由4=。
广/£
妒*揣;
Lj!
=0.667:
Lj2=0.589;
Lj3=0.686
Lj4=0.673;
LJ5=0.588;
Lj6=0.677
由公式qi#%*%*(Lj+Lj)/2得
未来年
0/D
1
2
3
合计
22.052
10.939
5.067
38.058
11.175
72.778
9.356
93.309
5.285
7.967
21.935
35.187
38.512
91.684
36.358
166.554
合肥工业大学2018年硕士研究生初试专业课笔试试题
(考生请注意:
答案请写在报
考点统一发放的答题纸上,写在试卷上的一律无效)
1、放射形;
三角形;
并列形
2、基本通行能力;
可能通行能力;
设计通行能力
3、出行生成;
出行分布:
方式划分;
交通分配
4、排队延误;
引道延误:
停车延误
5、制约性;
6、全有全无分配法;
容量限制分配法;
多径路交通分配法
1、最佳密度:
交通量最大时所对应的密度。
2、第30小时交通量:
将一年中测得的8760个小时交通量,从大到小按顺序排在
第30位的小时交通量。
3、饱和流率:
在一次绿灯时间内,进口道或冲突点上连续车队能通过停车线或冲
突点的最大流量。
4、ITS:
智能交通系统是将先进的科学技术(信息技术、计算机技术、数据通信技
术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等)有效地
综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,加强车辆、道路、使用者三者之间
的联系,从而形成一种保障安全、提高效率、改善环境、节约能源的综合运输
系统。
三、判断题(正确的用“0”表示,错误的用“X”表示)
1、X(道路也可能处于拥挤状态)
2、0
3、0
4、X(此问题答案仅供参考)
5、0
6、X
四、选择题
1.B;
2.AB(题目不严谨,答案仅供参考);
3.B;
4.B;
5.C;
6.A
五、简答题
1、I①按控制范围可分为:
(1)单点交叉门交通信号控制,其特点为:
每个交叉口的交通控制信号只按照该交
叉口的交通情况独立运行,不起其邻近交叉口的控制信号有任何联系,称为单个
交叉口交通控制,也称为单点信号控制,俗称“点控制”。
这是交叉口交通信号
控制的最基本的形式。
(2)干道交通信号协调控制,其特点为:
把干道上若干连续交叉口的交通信号通过
一定的方式联结起来,同时对各交叉口设计一种相互协调的配时方案,各交叉口
的信号灯按此协调方案联合运行,使车辆通过这些交又口时,不致经常遇上红灯,
称为干道信号联动控制,也叫“绿波”信号控制,俗称“线控制”。
(3)区域交通信号系统控制,其特点为:
以某个区域中所有信号控制交叉口作为协
调控制的对象,称为区域交通信号控制系统,俗称“面控制气控制区内各交通
信号都受交通控制中心的集中控制。
对范围较小的区域,可以整区集中控制:
范
围较大的区域,可以分区分级控制。
分区的结果在使“面控制”成为一个由几条
线控制组成的分级集中控制系统,这时,可认为各线控制是“面控制”中的一个
单元,有时分区成为一个点线、面控制的综合性分级控制系统。
②按控制方法分为以下三种:
(1)定时控制,特点为:
交叉口交通信号控制机均按事先设定的配时方案运行,也
称定同期控制。
一天只用一个配时方案的称为单段式定时控制:
一天按不同时段
的交通量采用几个配时方案的称为多段式定时控制。
最基本的控制方式是单个交
叉口的定时控制、线控制、面控制也都可以用定时控制的方式,也叫静态线控系
统、静态面控系统
(2)感应控制,特点为:
感应控制是在交叉口进口道上设置车辆检测器,信号灯
配时方案由计算机或智能化信号控制机计算,可随检测器检测到的车流信息而随
时改变的一种控制方式。
感应控制的基本方式是单个交叉口的感应控制,简称单
点感应控制。
单点感应控制随检测器设置方式的不同,可分为:
1、半感应控制:
只在交叉口部分进口道上设置检测器的感应控制。
2、全感应控制:
在交叉口全部进口道上都设置检测器的感应控制。
3、自适应控制,特点为:
把交通系统作为一个不确定系统,能够连续测量其伏态,
如车流量、停车次数、延误时间,排队长度等,逐渐了解和掌握对象,把它们与
希望的动态特性进行比较,并利用差值以改变系统的可调参数或产生一个控制,
从而保证不论环境如何变化,均可控制效果达到最优或次最优的一种控制方式。
2、Wordrop第-平衡原理指出:
路网上所有使用的路线都比没有使用的路线费用
小oWordrop第二平衡原理指出:
车辆在网络的分布,使得网络上所有车辆的总
出行时间最小。
UE:
使用者优化平衡模型:
满足Wordrop第一平衡原理。
SOE:
系统优化平衡模型;
满足Wordrop第二平衡原理。
3、
(1)车辆逐渐增多随着经济的快速发展,群众生活水平持续提高,政府优惠政
策的不断出台,汽车逐渐进入普通人的家庭。
一般表现为单位时间内路.上行驶
的车辆数量远超出路面的正常通行量(交通事故产生的交通拥堵除外)。
要减少城
市交通拥堵,就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。
(2)道路发展相对滞后,道路资源配置不合理:
大多数城市商业发展集中,主次干
道线路较少,分布不均,造成车流量相对集中,不易分流。
有的道路路幅较窄,
严重限制了车辆通行流量。
通行能力平常暂时能够应付,但一到上下班高峰期或
节假日,极易形成交通瓶颈,造成拥堵。
东莞市路网结构的特点是主干道发达,
次干道、支路严重不畅通,道路不成网、不成环,断头路、瓶颈路较多是-一个
突出的问题。
(3)运力结构不合理,城市公共交通系统缺乏合理的结构。
(4)交通组织不合理,停车场等配套设施跟不上发展。
(原因众多,言之有理即
可)
管理措施:
(1)实施车辆单双号限行
(2)某时段某种交通工具实施禁止通
(3)行收取市
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- 合肥 工业大学 交通运输 工程 842 交通 工程学 1618 答案