在建船舶抵押权制度研究硕士学位论文Word格式.docx
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第二节在建船舶抵押权的客体24
第三节在建船舶抵押权登记26
一、登记的效力26
二、是否以所有权登记为先决条件28
三、登记时间29
第四章在建船舶抵押权的效力与实现31
第一节在建船舶抵押权的效力31
一、对标的物的效力31
二、对抵押人的效力32
三、对抵押权人的效力33
四、效力的优先规则34
第二节在建船舶抵押权的实现36
一、在建船舶抵押权实现的困难36
二、新实现方式的建议37
结论40
参考文献42
致谢45
毕业设计(论文)原创性声明和使用授权说明
原创性声明
本人郑重承诺:
所呈交的毕业设计(论文),是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知,除文中特别加以标注和致谢的地方外,不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果,也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体,均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。
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学位论文原创性声明
本人郑重声明:
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除了文中特别加以标注引用的内容外,本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
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年月日
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涉密论文按学校规定处理。
日期:
导师签名:
日期:
指导教师评阅书
指导教师评价:
一、撰写(设计)过程
1、学生在论文(设计)过程中的治学态度、工作精神
□优□良□中□及格□不及格
2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度
3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力
4、研究方法的科学性;
技术线路的可行性;
设计方案的合理性
5、完成毕业论文(设计)期间的出勤情况
二、论文(设计)质量
1、论文(设计)的整体结构是否符合撰写规范?
2、是否完成指定的论文(设计)任务(包括装订及附件)?
三、论文(设计)水平
1、论文(设计)的理论意义或对解决实际问题的指导意义
2、论文的观念是否有新意?
设计是否有创意?
3、论文(设计说明书)所体现的整体水平
建议成绩:
(在所选等级前的□内画“√”)
指导教师:
(签名)单位:
(盖章)
年月日
评阅教师评阅书
评阅教师评价:
一、论文(设计)质量
二、论文(设计)水平
评阅教师:
教研室(或答辩小组)及教学系意见
教研室(或答辩小组)评价:
一、答辩过程
1、毕业论文(设计)的基本要点和见解的叙述情况
2、对答辩问题的反应、理解、表达情况
3、学生答辩过程中的精神状态
评定成绩:
教研室主任(或答辩小组组长):
(签名)
教学系意见:
系主任:
引言
近年来,我国造船业迅猛发展。
目前,在全球船市中,已形成中国、韩国、日本“三足鼎立”的格局。
2010年,我国造船三大指标在1-2月已居世界第一位。
据工信部最近公布的第一季度全国造船三大指标显示,全国造船完工量1457万载重吨,占世界市场份41.1%,其中出口船舶占总量的79%。
新承接船舶订单量826万载重吨,占世界市场份额47.8%,其中出口船舶占总量的67%。
截至3月底,手持船舶订单量18410万载重吨,占世界市场份额37.3%,其中出口船舶占总量的88%。
预计未来几年我国造船业将继续保持快速增长。
造船业是资金密集型、技术密集型、劳动密集型产业,产业关联度大,就业岗位多,对拉动国民经济增长和稳定社会就业具有十分重要的作用。
众所周知,建造船舶需要巨额资金,能否顺利融资成为关键。
由于造船融资额度大,担保企业一般很难找到,而普通船厂的土地、房产往往不能满足融资抵押要求。
于是造船融资方将目光投向了在建船舶抵押。
如果以建造中船舶进行抵押,不仅能使债权人获得有保障的担保物权,又为抵押人减轻了提供融资担保的压力。
因此,建立合理的在建船舶抵押权制度至关重要。
这一难题的解决,将大大促进造船业的发展。
在我国现行的法律中,一般都认可在在建船舶上设立抵押权,但在具体操作上规定得较少。
《物权法》只是在第180条规定正在建造的船舶可以设立抵押,并在188条规定了此种抵押采登记对抗主义,没有更具体的细化规定。
《担保法》亦缺乏对建造中船舶这一特殊对象抵押融资的法律规定。
《海商法》只在第14条确认了建造中的船舶可以设定船舶抵押权,规定了办理在建船舶抵押登记时应当提交船舶建造合同。
2005年实施的《中华人民共和国船舶登记条例》,在船舶所有权登记一章中也只有“建造中船舶申请所有权登记需提供船舶建造合同”的简单规定。
2009年我国海事局制定和发布了《建造中船舶抵押权登记暂行办法》。
这在配套制度的建立上迈出了主要一步。
在建船舶的特殊性决定了其在法律适用上很难全部照搬普通船舶抵押或一般抵押权的相关规定。
在理论方面,有关在建船舶抵押权的研究也比较缺乏,一般只是在研究其他问题时附带提到,更勿论深度的研究;
或者只是选取其中的一两个问题进行研究,没有系统性。
要在在建船舶上设置抵押权,首先必须明确什么是建造中的船舶,谁有权设置抵押,抵押的作用何在,亦即在建船舶所有权的归属以及在建船舶抵押权的效力问题。
只有明确了什么是建造中的船舶,才能明确建造中船舶抵押权设置的对象范围;
只有明确了建造中船舶所有权,才能明确谁是建造中船舶抵押权的设置主体;
而只有明确了建造中船舶抵押权的性质和效力,方可使建造中船舶抵押权这一独特的债权担保方式在法律上、现实中落到实处,发挥效力。
这些问题看似各自独立,却相互关联,共同构成建造中船舶抵押权的理论体系。
基于以上,立足我国造船业实际,急需完善我国在建船舶抵押权的法律制度。
第一章在建船舶抵押权概述
第一节在建船舶抵押权相关理论
一、在建船舶的界定
在论及在建船舶抵押权之前,对在建船舶有一个透彻的了解很有必有。
从立法方面看,对在建船舶的明确定义很难找到,只能从相关的法条中去总结。
《1967年建造中船舶权利登记公约》从建造中船舶登记条件的角度对建造中的船舶有所界定。
公约规定:
“建造船舶的合同已经生效或者建造者声明以自己的资金建造船舶时,即存建造中船舶。
”公约同时规定,各成员国的国内法可以将建造中船舶限定为在船舶下水地点己安置龙骨或者已完成类似的建造工程,或者限定在位于船厂辖区内,并己用标志与他物相区别的机器设备和物料等。
我国《海商法》没有关于在建船舶的定义。
我国交通部政策法规司交通法律事务中心在《中华人民共和国海商法条文释义》中,以船舶建造至某一程度来界定建造中的船舶,认为建造中的船舶为特定船舶的放样或第一块钢板切割时开始到船舶建造完成交给定做人时止的阶段。
我国港务监督局在《<
中华人民共和国船舶登记条例>
若干问题的说明》中指出:
“建造中船舶即指己安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。
”我国海事局于2009年制定的《建造中船舶抵押权登记暂行办法》中关于在建船舶的定义为:
作为抵押物的建造中船舶,如为分段建造的,应该已经完成至少一个以上的船舶分段并处于建造阶段;
如为整体建造的,应该已经安放龙骨并处于建造阶段。
理论上,学者对建造中船舶的界定也并非完全相同。
如有学者认为建造中的船舶是指处在造船人占有之下的用于和将要用于建造某一特定船舶的材料、机器和设备的总称。
有学者认为建造中船舶是船舶建造合同签订后,船舶建造完毕并交付定造人之前,所有用于建造该船的材料和部件的总和。
还有学者认为建造中的船舶系指自安放龙骨或相当于安放龙骨之时起,至其成为海商法所规定的船舶时止的船舶。
还有的学者认为,建造中之船舶,系指自建造契约缔结时起或自船舶材料开始建造,至建造完成下水航行以前之状态。
总结上述立法和学者的论述,不难看出,界定建造中的船舶涉及到两个方面,即建造的物理状态和时间。
建造中的船舶实际上是材料、机器和设备以及将上述材料、机器、设备和建造人的技术逐渐转化为船舶的过程,它本身并不是真正意义上的船舶,不具有船舶的外在物理形态,没有航行能力,无法发挥船舶的功能。
就物理状态而言,具体的说,在建船舶应当包括以下几部分:
(1)用于船舶建造的材料、机器、设备。
如建造船舶所用的钢板、主机、辅机、油漆等。
并且,它们应当是特定化的机器、设备和材耗即用一定的方式表明该类机器、设备和材料专用于该船舶的建造,并能够与其他同种类物相区分。
(2)该船舶建造已完工部分。
从时间上衡量,有的国家规定得较宽泛,认为只要双方签署了造船合同,即为建造中的船舶,如希腊;
而有些国家限定在材料、机器和设备己经实际存在,并运抵到建造人的厂区,打上标记且为本船所用时,可界定为在建船舶,如挪威、俄罗斯等;
更严格的规定是,在已经完成至少一个以上的船舶分段(分段建造时),或已经安放龙骨(整体建造时)并处于建造阶段,如我国。
时间上的衡量涉及到在建船舶抵押设置的时间,或宽泛或严格的规定,应视该国的国情而定,因此难说哪种规定是对是错,或者哪种规定更合理。
综上,在建船舶可以从船舶建造的时间和物理状态两方面来界定。
具体从何时起,包括哪几部分,可视融资环境而定,因为这种界定也关系到能否顺利融资和融资的安全。
二、普通抵押权与船舶抵押权
(一)普通抵押权
抵押权是罗马法以来近现代各国民法上的重要担保物权。
它是指债权人对于债务人或者第三人提供的、作为债务履行担保的财产,在债务人不履行债务时,可以就其卖得价金优先受偿的权利。
抵押权作为一种担保物权,是实践中最理想,使用最广泛的担保形式。
因为它不但担保效力可靠,而且能充分发挥担保财产的作用。
它是以特定财产为客体、在不移转占有的条件下设定的物权,抵押权人无需占有标的物就可以支配或者控制抵押物的价值。
在在建船舶抵押权的研究下提到普通抵押权,必须讨论的是抵押权的特定性。
它指的是抵押物特定和抵押权担保的债权特定。
抵押物的特定是指抵押标的的价值特定,并非指标的物的形态特定,因为抵押权是价值权,只要标的物的价值确定,就可以进行抵押。
抵押权担保的债权也必须特定,一般情况下,该债权表现为一定的金额,而在最高额抵押时,则仅要求债权的种类确定。
抵押权的特定性与抵押权的公示原则密切相关,只有抵押物特定和被担保的债权特定并予以公示,才能使第三人(抵押人的潜在的贸易对象)清楚抵押人的哪些财产已用于抵押,抵押财产的价值有多少将由抵押权人优先受偿,这样,才不至于损害第三人的利益和危害交易的安全。
众所周知,在建船舶的形态一直处在变化之中,所以其价值是不特定的。
故在建船舶抵押权是对一般抵押权特定性要求的一种突破,也是其制度需独立构架的原因之一。
(二)船舶抵押权
船舶抵押权是富有海商特色的,并且在立法和实务中相对较为成熟。
因此,了解船舶抵押权对于研究在建船舶抵押权制度,不无裨益。
船舶抵押权,是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶在抵押人不履行债务时,可以依法拍卖,从卖得的价款中优先受偿的权利。
具体而言,船舶抵押权以船舶作为抵押物,保证借款人与金融机构间贷款合同得以实现而在船舶所有人或第三人所有的船舶上设定的一种担保物权。
抵押权设定的客体一般是不动产,船舶是动产,但法律规定船舶可以设立抵押权。
相对于传统民法以不动产为标的物的普通抵押权,船舶抵押权亦可归类于特殊抵押权。
对动产和不动产在法律上进行分类,主要是从交易的角度,特别是保证交易安全的角度来定义的,船舶不像一般的动产,无法通过买卖双方的交接来转移所有权,无法通过占有进行公示,船舶买卖是通过转移权利证书,进行登记来公示的。
因此船舶在很多方面就具有了不动产的特征。
除抵押标的物明确为船舶及相关利益外,它与一般抵押权的性质是一致的,都是担保物权。
正如台湾学者张新平所言:
“船舶为动产,得为质权之标的物,本无设定抵押权可言,但海商法为发展航运,使船舶除得依民法规定设定质权外,亦得设定抵押权,其立法意旨在于海上运送具有专门性及技术性之特色,宜允许其设定抵押权,船舶所有人不移转船舶之占有,仍可继续航行营利,有利航运发展。
”
船舶抵押权得以设立,其优越性是很明显的。
通过设立船舶抵押权,在不转移被抵押船舶占有的情况下,融资关系双方当事人可分享设立船舶抵押权的利益。
营运船舶的抵押权人不用承担船舶维护、保养的责任,也省去了相应的风险及费用,并且通过船舶抵押权登记解除未占有船舶的后顾之忧;
同时,设定了抵押的船舶仍处于船舶所有人或经营人的直接控制下,其正常的航运经营不受影响,船舶所有人或经营人可以充分利用该被抵押船舶赚取的利润以偿还银行贷款。
船舶抵押权是抵押担保制度在海商法领域的体现,也具有一些自身的特点。
比如,会受船舶优先权、船舶留置权、船舶租赁权等权利的约束。
同一物上可以成立数个性质相容的物权,这在船舶物权法律关系中体现得尤为充分。
船舶在营运过程中不可避免地发生多方法律关系,这些法律关系将使船舶上产生船舶优先权、船舶留置权,而且这些物权优先于船舶抵押权。
因为船舶优先权和船舶留置权是法定担保物权,而船舶抵押权是约定担保物权,法定担保物权优先于约定担保物权。
另外,船舶抵押权实现时,如果船舶有租赁合同存在,可能还要受到船舶租赁权的约束。
另外,船舶抵押权的实现方式以拍卖为主。
船舶抵押权在其实现的条件成就之前,一般只是当事人间约定的一项权利。
当借贷期限届满,借贷债权未被履行时,船舶抵押权将进入实现其担保性作用的阶段,船舶抵押权将可实现。
我国担保法上规定的抵押权的实现方式有:
折价、变卖、拍卖。
而船舶抵押权通常是通过法院拍卖来实现的。
因为船舶上除了船舶抵押权往往还有船舶优先权、船舶留置权等物权,尤其是船舶优先权的秘密性和随船性,使得购买者忧虑重重,只有通过法院的拍卖,买受人才能获得一个“清洁”的船舶。
再加上船舶的流动性大,非经法院介入难以扣押。
故司法实践中,船舶抵押权的实现多采用通过法院扣押拍卖的方式。
三、在建船舶抵押权
通过对在建船舶的界定,以及对一般抵押权和船舶抵押权的分析,可以将在建船舶抵押权概括为:
抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的在建船舶,在抵押人不履行债务时,抵押权人有以处置该在建船舶获得的价款优先受偿的权利。
在建船舶抵押权与普通抵押权最大的不同在于抵押物的变动性。
设定普通抵押权要求抵押物价值必须确定。
建造中的船舶由于在物理形态上还未定型,价值也处于不断附加之中,是不符合抵押物特定的原则的。
但是,为便利船舶所有人融资之需,并鼓励造船,许多国家都允许在在建船舶上设立抵押权。
建造中的船舶尽管价值处在变动中,但只要其具有价值,就有了在其上设置抵押权的基础。
因为抵押权是一种价值权、变价权,抵押物的结构是否完整并不是抵押权关注的核心,其核心在于抵押物是否具有经济价值。
建造中的船舶虽然还不是完整形态的物,但是已经具有交换价值,具有交易上的独立性,可以成为买卖的客体。
虽然对在建船舶进行抵押贷款已成为国外市场造船融资的主要方式,但在我国仍处于新兴状态。
需要配套制度的出台来成就其落实。
在建船舶抵押权的最大特点在于抵押财产的变动性和集合性。
由于船舶建造是一个动态的过程,而以在建船舶作为抵押,该抵押财产的总量和价值必然也是在不断的变化之中,并且一般情况是一种增长的状态。
作为抵押财产的在建船舶并非一堆材料和机器设备的叠加。
因为纯粹的“建船物料”无法体现出建造者设计、安装这些物料的智力活动价值,也无法涵盖在建船舶随建造合同的履行,在外观上不断变化和实际价值上不断增值的特征。
因此,在建船舶的抵押物是各种财产集合为一体的,具有集合性,可视为同一物。
其价值要高于各种财产的简单叠加。
第二节我国立法现状
一、在建船舶抵押权的法律适用
抵押权是一种法定物权,需有法律规定来确保其有效性。
目前我国涉及到在建船舶抵押权的法律法规主要有:
《海商法》(1992年)、《担保法》(1995年)、《物权法》(2007年)三部法律;
另外,《船舶登记条例》(1994年)、《建造中船舶抵押权登记暂行办法》(2009年)以及《最高人民法院关于适用<
中华人民共和国担保法>
若干问题的解释》(2000年)等行政法规、行政规章及司法解释中对在建船舶抵押权也有一定的规定;
地方性法规有《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》,《山东省建造中船舶抵押融资试行办法》等。
在规范在建船舶抵押权问题上,虽然涉及到的法条不多,也不完善,但仍应明确各法之间的适用顺序。
《担保法》第95条规定:
“海商法等法律对担保有特别规定的,依照其规定。
”《物权法》第178条规定:
“担保法与本法的规定不一致的,适用本法。
”因此,根据法的适用原则,就在建船舶抵押权而言,首先应当适用作为特别法的《海商法》的规定;
其次,在《海商法》没有规定时,适用《物权法》有关抵押权的一般规定;
最后,在《海商法》、《物权法》没有规定时,适用《担保法》的一般规定。
除此以外,在与上述法律不相冲突的情况下,还可以适用《船舶登记条例》、《建造中船舶抵押权登记暂行办法》中有关在建船舶抵押权的登记事项的规定。
《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》等只在特定的地方适用,不具有普遍应用的效力。
二、现有法律的规定及不足
在我国现行的法律中,一般都认可在建造中的船舶上设立抵押权,但在具体的操作上规定得较少。
如《海商法》只在第14条确认了建造中的船舶可以设定船舶抵押权,规定了办理在建船舶抵押登记时应当提交船舶建造合同。
2005年实施的《中华人民共和国船舶登记条例》的船舶所有权登记一章中也只有“建造中船舶申请所有权登记需提供船舶建造合同”的简单规定。
《物权法》也只是在第180条规定“正在建造的建筑物、船舶、航空器,以及交通运输工具可以抵押”,这是首次从基本法的高度明确了在建船舶可抵押。
但也有法律界人士认为,《物权法》虽然再度确认了在建船舶抵押融资的有效性,但在另一方面也给现行的地方在建船舶抵押融资办法带来了冲击,造成其在在建船舶概念、所有权、登记制度等方面存在着冲突。
江苏、山东、辽宁等地的在建船舶融资试行办法,以及海事局制定的《建造中船舶抵押权登记暂行办法》可视为在立法上的探索,在实际的应用中也存在着不少问题。
我国现有法律的不足具体表现在:
(一)抵押标的价值确定规定的不合理
由于在建船舶的物质形态和价值范围是随着造船进度的推进而不断变化的,是一个从简单的材料,机器和设备等的堆积到钢板切割,分段制造,整合组装的不断增值的动态过程,所以在建船舶的价值是很难确定的。
《<
实施若干问题说明》规定:
“建造中船舶当时的价值以资产评估机构出具的资产评估报告为准,评估的对象是己经或将要安装到某船舶上的材料、设备、分段。
”《建造中船舶抵押权登记暂行办法》申请办理建造中船舶抵押权登记的条件中也有规定:
“……(五)作为抵押物的建造中船舶价值由具备资产评估资格的资产评估机构评估,并经抵押人、抵押权人书面确认;
……”但是船厂采购材料,建造船舶不是一蹴而就,这需要有一个过程。
如果借款人向银行的借款额度是根据船船建造程度得出的评估价值确定,由于根据最高人民法院《关于适用<
担保法>
若干问题解释》第51条的规定,借款金额超出抵押物价值部分不具有优先受偿权,银行发放的借款金额不会超出所确定的在建船舶价值,那么借款人得到的融资额度就是有限的,不能满足造船资金需要。
并且,在建船舶的价值增长并不与造船投资成正比。
在最初能够申请抵押权登记时,虽然船厂花费了相当大的费用,但在建船舶的市场价值一般仅为完工后市场价的10%或更少。
而从下水到完工,虽然投资不多,但在建船舶的市场价值却增长迅速。
以己经或将要安装到某船舶上的材料、设备、分段作为资
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