宜昌的水路及水路运输.docx

宜昌的水路及水路运输.docx

《宜昌的水路及水路运输.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《宜昌的水路及水路运输.docx（23页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

宜昌的水路及水路运输

宜昌的水路及水路运输

完成人：

万秀武（2009152126）

李兵（2009152165）

王晓辉（2009152181）

秦璇（2009152154）

一、宜昌水路发展概况

二、宜昌水路区位分析

三、宜昌水路运输现状及发展机遇

1水路运能现状

2港口规划与定位

3港口建设现状

4新的发展机遇

四、宜昌水路运输问题及对策思考

1宜昌水路运输问题

2宜昌水路运输对策

五、宜昌水路运输的“十二五”展望

一、宜昌水路历史概况

1876年

1876年-1876年（光绪二年），宜昌被辟为通商口岸,商贸逐渐繁荣,并成为川鄂间最重要的水运枢纽和过载码头,环城北路、环城东路和环城南路直通通惠路（今解放路）,北门与东门、大南门一道成为宜昌最繁华的区域，宜昌的商脉诞生。

 1938年

1938年-历史看来宜昌比襄樊地位重要，1938年陈诚防守的石牌保卫战堪称中华存亡的最后一战。

当时大量人员物资通过宜昌民生公司经水运到达重庆及四川，包括珍贵的故宫文物。

设立重庆直辖市也有考虑宜昌重要地位的因素。

宜昌是联系内陆与大后方四川唯一重要的生存通道，关乎国家命运。

通过国家...历史看来宜昌比襄樊地位重要，1938年陈诚防守的石牌保卫战堪称中华存亡的最后一战。

当时大量人员物资通过宜昌民生公司经水运到达重庆及四川，包括珍贵的故宫文物。

设立重庆直辖市也有考虑宜昌重要地位的因素。

宜昌是联系内陆与大后方四川唯一重要的生存通道，关乎国家命运。

通过国家建设三峡大坝，设立三峡省及分行。

不让重庆成立三峡市可以看出国家的重视程度，远非襄樊能比。

 1998年

1998年7月5日-宜昌水运口岸于1998年7月5日经省人民政府批准，正式对外开放，自开放以来，连续三次荣获省级文明口岸，大通关先进单位。

1998年7月5日，经湖北省人民政府批准，宜昌港二类水运口岸正式对外开放，同时...发展历程业务流程

 2005年

2005年-宜昌是世界水电之都，作为湖北省省域副中心城市，宜昌海关、边检、金融等机构健全，铁路、航空、水运及高速公路四通八达，宜昌开发区、白洋化工园区等开发区产业特色明显、功能配套，宜昌用地用水用电用气条件优越，综合投资成本低廉，是承接产业转移的理想之地。

 2007年

2007年10月30日-三峡航运中转中心中，“中转”是核心，无论是翻坝转运、水公铁联运，还是过驳加减载，突出的都是中转，是承上启下，是呼应汉渝，是三峡过坝运输扩能。

2007年10月30日，渝东鄂西的最大港口工程——宜昌港云池港区一期工程开工，对于优化宜昌港口结构，突出宜昌滨江特色，发挥水运优势，提升...三峡航运中转中心中，“中转”是核心，无论是翻坝转运、水公铁联运，还是过驳加减载，突出的都是中转，是承上启下，是呼应汉渝，是三峡过坝运输扩能。

2007年10月30日，渝东鄂西的最大港口工程——宜昌港云池港区一期工程开工，对于优化宜昌港口结构，突出宜昌滨江特色，发挥水运优势，提升城市综合服务能力和综合竞争力具有非常重要的意义，是宜昌打造三峡航运中心、加快省域副中心城市建设的一项重大举措。

 2008年

2008年8月11日-新华社宜昌8月11日电（记者江时强）中国三峡总公司向记者提供的资料表明，三峡工程2003年6月蓄水通航之后，库区航运业以20%的速度暴发式增长，原来只占库区运输总量30%的水运，已增加到70%。

蓄水已使长江中上游成为名副其实的黄金水道。

不久前在三峡坝区召开的三峡船闸通过能力及实现方案研究课题验收会上，中国工程院院士梁应辰、郑守仁等与会专家认为，三峡工程的建设，增加了长江上游水系的通航里程，改善了航道通航条件，提高了航道网的连通性、覆盖率和辐射能力，三峡工程蓄水通航后社会经济效益明显。

三峡工程2006年10月蓄水至156米后，仅重庆就新增小型通航河流106条，新增通航里程约2000公里，升级航道1760多公里，长江干线宜昌至重庆660公里航道从三级航道升级为一级航道，干线航道单向年通过能力由原来的1千万吨提高到1亿吨以上，干线船舶运能从原来的3千吨级船队和1千吨级自航船升级到万吨级船队和6千吨级自航船，万吨级船队和6000吨级自航船从此可从宜昌直达重庆港。

今年汛后三峡工程将试验性蓄水至175米，库区通航条件将进一步改善。

三峡库区蓄水通航还加快了库区航运产业升级和规模扩大，促进了集装箱和滚装船运输等新型水路运输模式的发展，降低了运输能耗和物流成本，增强了重庆航运中心的辐射带动能力。

以重庆航运业为例，各项指标呈现持续高速增长。

2007年三峡枢纽过闸货物总价值约1078亿元，日均过闸货物价值约3亿元。

蓄水后，重庆水路运输能耗由每千吨每公里6.7公斤降为每千吨每公里3.6公斤，水运成本为每吨每公里0.033元，大大低于铁路运输每吨每公里0.10元的成本，是公路运输成本每吨每公里0.50元的1/15。

 2010年

2010年12月29日-座谈会上，徐进首先向客人一行介绍了宜宾港的建设面积、发展规划、区位优势等情况。

徐进说，宜宾港于2010年12月29日正式开港，是国家规划的长江六大水运枢纽港之一，还是宜昌上游最大的单个港口，集装箱吞吐能力远景可达400万标箱。

 2011年

2011年3月23日-交通运输部3月出台了《关于贯彻落实＜国务院关于长江等内河水运发展的意见＞的实施意见》，提出到2015年，力争全国内河高等级航道达标里程比“十一五”末增加3000公里，港口吞吐能力增加13亿吨，船舶平均吨位从“十一五”末的450吨提高到800吨左右，同时单位运输成本较2010年降低10％

二、

宜昌水路区位分析

宜昌在长江黄金水道上的区位图

宜昌在长江“黄金水道”上处于咽喉地带，由于葛洲坝和三峡大坝的建成，由上海至四川和重庆的水路被迫中断。

三峡大坝和葛洲坝为长江经济带的腾飞做出了巨大贡献，然而，随着上游和下游的物流需求不断扩大，翻坝运转能力不足也逐渐成为长江水道的一个严重瓶颈，被形象的称为“肠梗阻”，三峡工程船闸设计单向通过能力为5000万吨，实际过闸能力远远低于设计能力，导致三峡船闸通过能力不足的问题较为突出。

尤其是在船闸流量超限、枢纽冲沙、船闸应急抢修和计划性停航修理等非正常运行期间矛盾更加尖锐。

为缓解通航压力，三峡坝区已实施10次以上应急翻坝转运。

随着过坝货物运输需求的增长，预测2020年的过坝运量将达到13752万吨，其中下水为8350万吨，届时，三峡枢纽通过能力不足的矛盾会愈加突出。

加之库区形成后，川江船舶吃水增加，运量增大，但受制于中游枯水期对吃水的限制，也需要在宜昌进行中转。

解决“肠梗阻”问题是顺利实现上游内陆港口，如重庆、万州、宜宾和宜昌，融入“通江达海”物流大网络刻不容缓的任务。

宜昌港是国家规划中重点建设的18个长江水系港口之一。

宜昌地处长江中上游结合部。

上控巴蜀，下引荆襄，南通湘粤，北达中原，东接武汉，西连重庆，素以“三峡门户”“川鄂咽喉”著称。

是有着2400多年璀璨历史的文明古城，历来就是国家政治、经济、文化、国防建设的战略要地。

宜昌是国家实施西部大开发战略由中线进入西部的起点，是我国中部腹地承东接西、连南纳北的中枢，宜昌东距武汉三百多公里，西距重庆六百多公里，在武汉至重庆的1000多公里的长江沿线，宜昌是重要的交通枢纽和通江达海的商贸口岸。

三、宜昌水路运输现状及发展机遇

1水路运能现状

2010年，长江水运通道全线升级。

长江航运飞速发展，三峡库区干线航道等级整体提高到Ⅰ级标准，川江天险彻底成为历史，宜昌三峡航运中转中心的地位正在确立。

2010年底，全市水路货运量完成1850万吨，周转量52.3亿吨公里，较“十五”末分别增长169%和115%，实现了跨越式发展。

港口吞吐能力达9143万吨，较“十五”末增长193%。

2010年完成港口吞吐量3614万吨，较“十五”末增长50%。

2港口规划

视屏赏析《崛起在长江之滨》

 依据宜昌市城市规划整体布局和港口各港区的布局现状及发展要求，集团积极应对城市发展总体规划要求，进行港区布局的完善和调整，到2015年各港区定位和规划规模分别为：

1、汇通货运港区：

坝上散杂货运港区。

到“十二五”期末，港区年货运通过能力100万吨。

2、茅坪货运港区：

与坝下港区对接的货运（集装箱）中转港。

到“十二五”期末，港区年货运通过能力80万吨。

3、集装箱港区：

宜昌市城区内唯一的现代化国际集装箱综合作业港区，可直接运输进出口物资的国家水运口岸和集装箱物流中心。

到“十二五”期末，港区货运通过能力10万吨。

4、临江坪散杂货港区和综合物流园区：

宜昌市唯一定点磷矿石作业港区、宜昌市城区内最大的散杂货港口物流中心、进出川船舶的水路集散中心和港口综合物流基地。

到“十二五”期末，港口货运通过能力400万吨。

5、枝城铁水联运港区：

渝东鄂西最大的铁水联运港区，综合货运港区，煤炭物流配送基地。

到“十二五”期末，港口通过能力1500万吨。

6、云池新港区：

渝东鄂西最大的集装箱和散杂货新港区，新型物流基地。

到“十二五”期末，港口通过能力420万吨。

3港口定位

功能定位

宜昌市港口是全国内河主要港口之一，是长江中上游地区重要的交通枢纽和中转港，是宜昌市及渝东鄂西地区对外物资交流的重要口岸，是宜昌市经济社会发展和水上旅游客运发展的重要依托。

根据宜昌市港口的性质，它将是一个兼备水、公、铁等多种运输方式，集多种服务功能为一体，由多个港口企业、物流企业和沿江临港产业（工业园区）有机结合的港口服务体系，应具备装卸储存、中转换装、多式联运、运输组织管理、临港产业开发、仓储、商贸、现代物流平台等主要功能。

1．装卸储存、中转换装功能

港口是各种运输方式换装的枢纽，必须提供现代化、高效率的码头泊位、装卸设备以及充足的库场、安全可靠的存储设施和换装手段，使货物能以最快的速度、最好的装卸质量在港内完成装卸储存、中转换装业务。

港口必须保证船舶安全、高效、准时的进出港，具备现代化的装卸储存功能及相应的换装功能。

2．多式联运功能

港口是水陆运输的换装点，必须具备多式联运功能。

有通达的公路、水运等集疏运通道，保证畅通。

货物自货源地到用户，要经过多种运输方式，多次联运，为用户提供方便、安全可靠的运输，作为港口这一关键的枢纽环节，可有效地组织各种运输方式的衔接，提供“一票到底”服务，保证高效率运输。

3．运输组织管理功能

港口必须具备科学的运输组织管理功能，在用户与货源之间形成严密的组织管理系统以满足市场对货物安全、准时、高效的运输要求。

港口应形成合理的组织管理机构，具备科学的管理手段，面向客户，提供及时的信息服务和畅通的信息渠道，在各种运输工具、用户、站场、市场之间建立密切联系。

4．临港产业开发功能

宜昌市规划有东山开发区、猇亭开发区、白洋工业区、红花套产业开发区等，港口建设与发展今后应紧紧围绕上述开发区，以港口最基本的装卸和仓储功能为基础，利用港口现代化的装卸储存设施，将沿江工业生产场区与公用或自备码头有机地结合起来，从而实现企业生产、原材料供应和产品发送与港口运输的一体化组织，达到节省运输环节、加快资金和物资周转、最大限度降低生产成本的目的。

同时临港工业的发展也将促进港口的繁荣及其规模的扩大，使港口带动区域经济发展的作用在更深的层次上得到进一步发挥。

5．仓储、商贸功能

宜昌市港口将以发展集装箱运输为契机，大力发展至上海、南京、武汉、重庆等港的水上运输业务，联系沟通我国东中西不同地区。

6．现代物流平台功能

港口是宜昌市的客货流集散中心和运输节点，必须抓住机遇，加强港口基础设施建设，建立、完善以现代信息网络技术为特征的现代通信、信息服务，积极发展港口物流园区，为现代物流业的发展提供服务。

7．综合服务功能

作为大量车、船等交通工具的集散地和大量人流聚集地，现代化港口必须能够提供优质的口岸服务及生产、生活服务，其内容不仅包括边检、通关、动植物检疫、卫生检疫、船舶检验及维修、海事服务等，而且要保证船、车生活资料供应和船员、客商及其他各类相关从业人员在港口得到良好的餐饮、娱乐、居住及其他生活服务等等。

作为国际和国内交往的重要窗口和世界著名的旅游城市，港口应创造环境宜人、景色优美的风景区，在旅游中发挥积极作用，为旅客提供一条龙服务，吸引更多的国内外游客。

4新的发展机遇

2008年11月众专家齐聚宜昌召开“中国（宜昌）三峡物流中心建设高层论坛”

2009年3月3日，政协第十一届全国委员会第二次会议上，国家政协主席贾庆林在《中国人民政治协商会议全国委员会常务委员会工作报告》中明确指出“加快三峡现代物流中心建设。

”

2010年11月10日，由中国交通运输协会主办的第六届中国国际物流节，在北京国家会议中心隆重开幕。

宜昌市交通运输局和交通部水科院联合研究的重大综合运输体系科研项目——“立足三峡构建西北物流陆水转运新通道”在会上推出，受到与会专家的高度关注。

宜昌市交通运输局副局长胡朝晖、交通部水科院研究中心主任卢成，应邀参加会议并在“多式联运高层对话圆桌会议”上发表了精彩演讲。

“立足三峡构建西北物流陆水转运新通道”这一科研成果，是在国家西部和新疆大开发的宏观背景下提出的，新通道将形成具有陆水转运功能的欧亚大陆桥，可将西部物流、中亚口岸物流与长江航运相对接，具有陆路运距最短、最大程度地发挥长江黄金水道作用、最大限度地减少三峡翻坝转运压力的优势，对于把宜昌打造成长江中上游和中西结合部区域性综合交通枢纽等方面具有重要意义。

本次会议主题为“低碳物流——机遇与抉择”。

会议以全球化视野纵论物流业最新趋势，以可持续发展为目标剖析业界热点，为亚洲规模最大、层次最高、影响最广的国际性物流行业盛会之一。

十届全国人大常委会副委员长成思危、交通运输部副部长翁孟勇、中国交通运输协会会长、原交通部部长钱永昌等领导和专家以及来自五大洲七大洋的业界精英相聚于此,共庆物流界这一盛大的节日。

2011年2月，湖北省省委书记李鸿忠参加宜昌代表团审议政府工作报告时对宜昌提出两点希望，其中指出：

宜昌要建设长江中上游区域性中心城市、交通物流中心。

据悉：

三峡现代物流中心建设已获省委、省政府的高度重视，并被列入省“十二五”规划。

据介绍各项工程正在按照规划全面推进之中。

2011年3月3日，交通运输部发表了关于贯彻《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》的实施意见。

意见指出，按照“规划指导、项目牵引、加强管理、有序推进”的原则，加快长江干线航道系统治理，全面改善通航条件。

以中游荆江河段（宜昌至城陵矶段）航道治理、下游12.5米深水航道上延至南京工程为重点，全面带动长江干线航道发展迈上新台阶，力争“十二五”末基本实现《长江干线航道总体规划纲要》的发展目标。

其中，在长江上游：

实施水富至宜宾段三级航道建设工程，将三级航道延伸至云南水富。

结合三峡后续规划，适时推进三峡水库库尾航道整治。

实施三峡至葛洲坝两坝间乐天溪、莲沱等航道治理及配套设施建设工程，结合优化水库调度、加强管理等手段，改善两坝间通航条件。

六、宜昌水路运输问题及对策思考

1宜昌水路运输的问题

1．水路运输管理问题

宜昌市目前在册管理船舶还有较多的是级别比较低的船舶，而且航运能力也不能满足当前的运输需求，这给船舶调度与管理带来了诸多问题和安全隐患。

同时在船型标准化工作协调机制建设方面也和重庆、武汉等缺乏统一管理，长江水运管理出现各自为政的格局，这给物流交通运输成本管理带来了不必要的浪费。

2．港口基础设施建设问题

尽管三峡物流中心的建设得到了国家、省、市各级部门的高度重视，但由于宜昌经济基础并不是十分雄厚，在港口基础设施建设方面主要还是争取国家政策基金以及地方政府财政支持。

港口基础设施建设周期长，投资巨大，加上前期港口建设规划对港口长期发展战略的考虑不到位，目前各大港口都不同程度的受到进一步扩大基础建设的困难。

例如，红花套1600米的港口控制用地，岸线顺直，陆域平坦，水深条件良好，适宜发展大型深水码头，是与翻坝高速公路对接的最理想建港用地。

但是，近两年该地段上已建起了近10家企业厂房，使得港口用地规划已无法实施。

目前宜昌段长江干线的大小港口、码头已达200多个，主要岸线已占有殆尽，岸线开发利用极不合理，严重影响了港口的可持续发展。

由于规划滞后，我市港口陆域狭窄，发展空间受限，有的已基本无发展空间。

宜昌港务集团集装箱码头现有集装箱吞吐能力仅为4万标箱，而万州、荆州、九江港的集装箱吞吐能力均在10万标箱以上，差距明显。

宜昌市的港口设施普遍较落后，功能比较单一，集约化程度低。

大部分码头依靠自然岸线作业，装卸工艺不配套，码头专业化程度不高，作业效率低。

3．翻坝运输问题

问题背景：

2010年12月31日，投资40亿元、全长58公里的三峡翻坝专用高速公路全线通车。

与此同时，重庆、湖北两省市17家滚装运输公司联名签章，向中国船东协会长江分会递交了“关于尽快解决滚装翻坝运输相关问题的联名请示”，并向湖北宜昌市人民政府提交报告……。

投资数十亿元的三峡翻坝公路开通，并未如预期那样解决翻坝难题……

川江17家滚装运输企业联名上书一件聚焦三峡的大事，江南翻坝公路开通改变了南北分流格局，滚装运输将不复存在，数十亿资产或成废铁，必将形成码头垄断，损害北岸港企利益，动摇社会稳定——

从2000年至今，川江滚装运输企业要求给予碍航经济补偿，对滚装车辆开放三峡专用公路、靖江溪码头等北岸港企24小时作业，继续保留两坝间转运模式，实施两岸分流的翻坝格局等，始终是社会关注的焦点问题，却始终没有得到妥善解决。

滚装运输从2004年6月起，遵照国务院三建委和交通运输部要求，顾全大局，无条件地实施翻坝转运至今，付出了巨大损失，也没有得到任何形式的补偿。

川江17家滚装运输企业联名上书一件聚焦三峡的大事

重庆、湖北两省市17家滚装运输企业联名上书反映的问题，是滚装运输市场亟待解决的重大问题，它涉及到滚装运输能否继续生存和发展，涉及到库区移民和下岗职工投资人的切身利益，与三峡坝库区近3万人的生活问题紧密相连，关系到社会稳定，不能不说是一件聚焦三峡的大事。

随着西部大开发的深入推进，滚装运输已经成为川江航运和三峡物流的重要组成部分，为促进东西部协调发展发挥了重要作用。

在当前全球倡导节能环保、低碳经济的大背景下，滚装运输更是呈现出显著的“绿色”优势。

据湖北省宜昌市发改委2004年11月8日《发展动态》批露，运送一吨物资所需功率，公路为8马力，水运为0.5马力，水路运输所消耗的功率仅为公路运输的1/16。

以2008年运输车辆42.1万辆为例，川江滚装运输就为国家节省汽车油耗约35万吨，减少二氧化碳排放量约70万吨。

但是，随着三峡大坝的建成，三峡船闸成为通航“瓶颈”，滚装运输遵照国务院三建委和交通运输部的要求，实行“水陆水”翻坝转运，6年多来，滚装运输效益受到严重影响。

a滚装运输将不复存在，数十亿资产或成废铁

2009年12月18日，沪渝高速公路开通，使沪蓉高速公路全线贯通，湖北宜昌区域交通格局发生重大变化。

一些没有超限的轻货车辆弃水走陆，导致滚装运输市场车流量大幅下滑。

仅2010年1至9月的车流辆与09年同期相比，就下降了31.47%，经营利润已跌至低谷。

滚装运输行业能否继续生存和可持续发展，已经成为行业关注和研究的重要课题。

2011年初，江南三峡翻坝公路开通运营，对地方经济发展带来一些生机，但是，对于滚装运输业却是严峻挑战。

交通部办公厅厅函水（2010）3号文件规定，一、从事两坝间转运以外的32艘48车位以下非标准载货汽车滚装船于2010年12月31日前退出三峡库区滚装运输市场；二、28艘50车位以上非标准载货汽车滚装船继续营运至船龄满15年后退出三峡库区滚装运输市场；三、从事三峡大坝和葛洲坝间转运的11艘非标准载货汽车滚装船继续营至两坝间翻坝公路通车后退出滚装市场。

转运船舶退市，也就意味着两坝间转运模式结束。

如果三峡专用公路不对滚装车辆开放，下水滚装车辆没有出口通道，势必导致上下滚装车辆通过江南翻坝公路。

由于宜昌长江大桥和江南翻坝公路收费高，造成滚装运输成本急剧上升。

正常装载的车辆，宜昌长江大桥收费4.4元/吨，江南翻坝公路全程58公里，如按沪渝高速公路收费，一辆4轴车车货总重量在32吨以内的，其总费用为539元（含燃油费）；一辆5轴车车货总重量在41吨以内的，其总费用为630元；一辆6轴车车货总重量在49吨以内的，其总费用为733元；超限车辆的总费用则会更高。

目前，两坝间“水陆水”转运的码头费和转运船费共为215元/辆，这笔费用均由船公司负担，车辆不需另外支付费用。

倘若车辆全部走江南翻坝公路，平均每辆车需多支付通行费635元，势必造成车辆直接选择沪渝高速公路，而不选择滚装船。

若这笔通行费用由船公司承担，再次降低运输费420元吸引车源，按全年上、下行32万辆车估算，整个滚装市场又将减少1.34亿元的运输收入，船舶全年几乎没有利润。

加上现行为吸引车源而降低的运费损失，船公司将没有效益可言。

届时，滚装运输将不复存在，几十亿元的资产将成为废铁。

b改变南北分流格局，必将形成码头垄断动摇社会稳定

目前，在川江从事滚装船运输的17家企业，除1家是国有企业以外，其余16家民营企业投资人，均系三峡库区移民和下岗职工，当初都是靠移民补助和下岗买断工龄补助及贷款打造的滚装船舶，合伙开办的公司。

据统计，一艘滚装船的股东最多逾百个，少的也有几十个，整个滚装市场的股东有3000多个，涉及3000多个移民家庭；滚装船运输行业容纳了3000多人就业，都是原破产航运企业的职工和三峡库区移民，又涉及3000多个移民家庭，川江滚装运输是一个庞大的群体民生工程。

如果滚装运输企业因为运输体系变化影响到企业生存，许多人会失去工作岗位，失去生活来源，会给20000多名移民和下岗职工带来沉重的经济负担和生活压力，必然引起群体性事件，给社会带来负面影响，滚装运输企业生存将演化成为社会矛盾。

c因江南翻坝高速开通而改变南北分流的格局，不仅会提高运输成本，而且不利于三峡翻坝运输和三峡库区滚装物流业的发展。

一是南岸码头单独承担滚装车中转任务，既不符合国家原定的“两岸兼顾，南北分流”翻坝原则，也不符合市场经济的运行规律和竞争法则，其结果必然提高服务成本，降低服务水平和质量，阻碍三峡地区滚装物流业的发展，形成垄断行业经营，其产生的后果可想而知。

二是改变南北分流格局，必然增加南岸翻坝压力，道路桥梁承载过重，必然造成交通拥堵，宜昌公路长江大桥就会重演三峡坝区西陵大桥的旧戏。

同时，随着西部经济长足发展，往返东西部的货运量将不断增多，势必出现吞吐量不畅，治安、安全隐患突出等系列问题，必然严重影响三峡翻坝运输工作。

三是翻坝运输车辆通过江南翻坝专用公路要收取专用公路过路费和宜昌长江大桥过桥费，两次排队收费不仅会延长转运周期，提高运输成本（初步测算500元/车次），川江运输企业增加这一成本后便无效益可言。

若改变现有格局，必将造成川江运输物流企业的不稳定。

d江南翻坝高速开通改变南北分流格局，严重损害北岸港口物流企业合法权益，必将形成码头垄断。

2003年，三峡北岸港航企业靖江溪港埠公司响应政府号召，投资1.36亿元建成了宜昌靖江溪码头。

2010年国防投资1000万元，企业又投资3800万元改扩建成为国防战血码头。

几年来，企业已占据该区域现代物流业发展的核心地带，具备规模经营能力，已成为三峡翻坝运输的主力军，为三峡翻坝运输工作做出了突出贡献。

国家理应鼓励支持该企业进一步做大做优，如果改变原定南北分流的格局，靖江溪码头将成为空码头，将严重损害其合法权益，造成稳定压力。

另外，江南翻坝高速公路