轨道和选线.docx
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轨道和选线
轨道部分:
1、为什么要发展客运专线铁路?
答:
客货混行存在的问题:
①速度差。
速度差越大,对列车密度,也就是运输能力影响越大。
在客车提速时,一般也要求货车也应尽可能的提速,减少速度差。
②货车的影响。
货物列车要求较小曲线超高,而快速旅客列车则要求较大的曲线超高。
③客车的要求。
客车速度的提高要求线路具有良好的平顺性、轨道弹性、线路的稳定性、旅客的舒适性,要求轨道结构受力均匀传递和线下结构刚度均匀过度。
④客货混行有不同要求、甚至是矛盾的要求。
因此,发展客运专线具有一定的优势。
2、就你了解的内容,谈一谈城市轨道交通对轨道结构有何特殊的要求?
答:
①足够的强度、稳定性、耐久性。
②适应维修时间短,特点是养护维修要少,寿命长。
③具有适量分弹性(振动、噪声控制)。
④一定的绝缘性能,以减少迷散电流对周围金属构件的电腐蚀。
⑤减少部件的非标品种,降低造价及维护专用设备费用。
⑥控制整体投资。
⑦美观、实用,尤其是整体道床方面。
★3、轨道结构的组成及各部分功能?
答:
钢轨、轨枕、扣件、连接零件、道床、道岔及轨道加强设备(主要有防爬设备、轨距杆、轨撑等)
钢轨:
用于引导机车车辆行驶,并将所承受的载荷传布于轨枕‘道床及路基。
同时为车轮的滚动提供阻力最小的接触面。
轨枕:
一般横向铺设在钢轨下的道床上,承受来自钢轨的压力,是指传布于道床。
同时利用扣件有效地保持两股钢轨的相对位置。
连接零件:
保证钢轨与钢轨或钢轨与轨枕间的可靠联结,尽可能的保持钢轨的连续性与整体性,阻止钢轨相对于轨枕的横向移动,确保轨距正常,并在机车车辆的动力作用下,充分发挥缓冲减振性能,延缓线路残余变形和积累。
防爬设备:
有效防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对移动,制止钢轨爬行。
道床:
增加轨道的弹性和横纵向移动阻力,并便于排水和校正轨道的平面和纵断面。
道岔:
机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备。
▲4、总结比较一下有碴轨道与无碴轨道的特点?
答:
有碴轨道:
弹性好,维修方便,但易于变形。
无碴轨道:
造价高,维修难、弹性差、噪声大。
5、简述我国正线轨道类型
答:
①特重型②重型③次重型④中性⑤轻型。
6、钢轨的类型有哪些?
钢轨分级使用的含义是什么?
答:
类型有:
43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m。
含义:
以每米大致质量KG数表示。
7、钢轨的伤损的主要形式有哪些?
伤损的原因及解决措施是什么?
答:
常见的有钢轨磨耗、接触疲劳伤损、剥离及轨头核伤、轨腰螺栓孔裂纹等。
原因:
由于机车车辆的动力作用、自然环境和钢轨本身的质量等原因。
8、预留轨缝:
为适应钢轨热胀冷缩的需要,在钢轨接头处要预留轨缝。
预留轨缝应满足如下的条件:
a.当轨温达到当地最高轨温时,轨缝应大于或等于零,使轨端不受挤压力,以防止温度压力太大而胀轨跑道。
b.当轨温达到当地最低轨温时,轨缝应小于或等于构造轨缝,使接头螺栓不受剪力,以防止接头螺栓拉弯或拉断。
▲9、钢轨接头有哪些种类?
其特点是什么?
答:
按钢轨接头的功能分为:
普通接头、异型接头、导电接头、绝缘胶接接头、伸缩接头和焊接接头。
异型接头用于连接不同型号的钢轨;导电接头用于减少轨道电路的电流损失,在轨端钻孔连接导电线;绝缘接头用于自动闭塞区段闭塞分区两端的钢轨接头上,隔断电流;伸缩接头称温度调节器。
▲10、比较一下木枕及混凝土枕的优缺点。
答:
木枕:
优点:
弹性好、减缓冲击、以加工维修、与钢轨连接简单、绝缘性能好。
缺点:
耗木材、易腐蚀、磨损、寿命短、易形成不平顺。
混凝土枕:
优点:
刚度大、平顺性好、轨道稳定性好。
11、简述碎石道床断面的三个特征。
答:
①道床顶面厚度;②顶面宽度;③边坡坡度。
12、有碴轨道道床的变形特点是什么?
答:
道床作为散粒体结构,本身具有弹塑性,在外载作用下将产生弹塑性变形。
荷载消失后弹性变形部分得以恢复,而塑性变形部分则成为永久变形或称残余变形。
13、轨道结构类型的选取要根据轨道的运营条件,运营条件是指、
和。
答:
行车速度、轴重和运量
★14、简述直线轨道几何形位及其特征。
答:
轨道几何形位是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。
①从轨道平面位置看:
轨道由直线、曲线和缓和曲线。
要求:
轨道方向必须正确,直线部分应保持笔直,曲线部分应具有相应的圆顺度。
②从轨道横断面来看:
轨道的几何形位包括轨距、水平、外轨超高和轨底坡。
轨距及轨距加宽:
轨道的两股钢轨之间应保持一定的距离,伟保证机车车辆顺利通过小半径曲线,曲线轨距应考虑加宽。
水平:
两股钢轨的顶面应置于同一水平面或保持一定水平差。
超高:
曲线上外轨顶面应高于内轨顶面,形成一定超高度,以使车体重力的向心分力得以抵消其曲线运行的离心力。
轨底坡:
轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡,使钢轨向内倾斜,以保证锥形踏面车轮载荷作用于钢轨断面的对称轴。
③从轨道纵断面来看:
轨道的几何形位包括轨道的前后高低。
要求:
钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度,为行车平稳创造条件。
高速列车要求线路高平顺性。
★15、静态不平顺与动态不平顺的差异?
答:
轨道几何形位按照静态与动态两种情况:
①静态:
是轨道不行车时的状态,采用道尺等工具测量。
②动态:
是行车条件下的轨道状态,采用轨道检查车测量。
静态不平顺:
轨面是平顺的,但是经过一段时间列车运行后,由于路基状态、捣鼓坚实程度、扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性,就会产生不均匀下沉,造成轨面前后高低不平,即在有些地段下沉较多,出现坑洼。
动态不平顺:
有些地段表面上看,轨道是平顺的,但实际上轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙或轨枕底与道碴之间存在间隙或轨道基础弹性不均匀,当列车通过对这些地段的轨道下沉不一致,也会产生不平顺。
16、我国《技规》规定轨距测量部位在钢轨顶面下16mm处(里侧),为什么?
答:
因为钢轨头部外形由不同半径的复曲线所组成,钢轨底面设有轨底坡,钢轨向内倾斜,车轮轮缘与钢轨侧面接触点发生在钢轨的面下10-16mm之间。
▲17、在日常的养护维修中,为什么要重点关注轨道三角坑病害的检测并要求及时整治?
答:
如果在延长不足18M的距离内出现水平差超过4mm的三角坑,将使同一转向架的四个车轮中,只有三个正常压紧钢轨,另一个形成减载或悬空。
如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力,就可能使浮起的车轮只能以它的轮缘贴紧钢轨,在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨,引起脱轨事故。
18、简述轨底坡设置的目的
答:
为了使钢轨轴心受力,钢轨也应有一个向内的倾斜度,因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度。
轨底坡设置正确与否由钢轨顶面车轮碾压形成的光带位置判断:
若光带偏离轨顶中心向内,轨底坡设置不足;若光带偏离轨顶中心向内,轨底坡设置超高。
▲19、为什么要进行曲线加宽?
答:
机车车辆进入曲线轨道时,仍然存在保持其原有行驶方向的惯性,只是受到外轨的引导作用方才沿着曲线轨道行驶。
在小半径曲线,为使机车车辆顺利通过曲线而不致被楔住或挤开轨道,减小轮轨间的横向作用力,以减小轮轨磨损,轨距要适当加宽。
▲20、简述轨道超高设置的目的,如何设置?
答:
把曲线外轨适当抬高,使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力,以抵消惯性力心力,达到内外两股轨道受力均匀和垂直磨耗均等,满足旅客舒适性和安全性。
方法:
外轨提高法和线路中心高度不变法。
▲21、简述缓和曲线设置的目的
答:
①当车辆自直线进入曲线或从曲线进入直线时,在车辆上产生的离心惯性力不应突然出现和消失,而应在缓和曲线范围内逐渐的增加或减少,以保证行车平稳而不再缓和曲线的始、终点产生振动冲击。
②曲线设置的外轨超高在缓和曲线范围内逐渐递增,使因超高而产生的车辆重力的向心力分量和离心力相适应。
③对于半径较小的曲线,曲线上的轨迹加宽也应在缓和曲线范围内完成。
22、摆式列车有何优点?
就你所了解的内容,既有线开行摆式列车可能有哪些限制?
答:
摆式列车相当于增加了超高。
限制:
①限界是否允许:
桥、隧、线间距;②速度是否能允许:
能提高多少;③经济是否允许。
23、请简单谈一谈曲线间夹直线长度的设置原则
答:
原则上以夹直线长度越长越好来制定,但是会造成工程浪费。
提速及高速线路要对夹直线与圆曲线的最小长度进行限制原因在于轮对经过曲线横摆和摇头等振动尚未平稳下来,在进入新的曲线地段后会附加运动对列车平稳运行不利。
★24、作用在轨道上的力:
①垂直于轨面的竖向力;②垂直与钢轨轴向的横向水平力;③平行于钢轨轴向的纵向水平力。
25、偏载系数β:
列车通过曲线时,由于存在未被平衡的超高(欠超高或余超高),产生偏载,使外轨或内轨轮载增加,其增量与静轮载的比值称为偏载系数。
26、横向水平力系数f:
是考虑横向水平力和偏心竖直力联合作用下,使钢轨承受横向水平弯曲及扭转,由此而引起轨底的边缘弯曲应力增大而引入的系数。
它等于钢轨底部外缘弯曲应力与中心应力(实际是钢轨的垂直应力、轨底内外侧反对称)的比值。
27、通过对道床底面应力的检算,若发现路基表面的应力检算不合适,可以采用哪些措施来进行加强?
并说明理由。
答:
①增加枕宽度;②加厚道床;③轨变重些(动力小);④路基改良、挤密桩等。
28、简述脱轨的类型。
答:
车辆脱轨与作用钢轨上的轮载和横向水平力的大小有关。
两种类型:
车轮爬上钢轨顶面引起车辆脱轨;车辆突然跳上钢轨顶面引起脱轨。
★29、道岔的功用是什么?
有哪些种类?
答:
道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备,是铁路轨道的一个重要组成部分。
它的基本形式有三种:
即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。
①常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔;
②交叉有直交叉和菱形交叉;
③连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
★30、单开道岔主要由哪三部分组成,各部分主要由哪些部件组成?
答:
单开道岔的构造:
转辙器、辙叉及护轨、连接部分
(1)转辙器:
由两根基本轨,两根尖轨,各种联结零件及道岔转换设备组成
(2)辙叉及护轨:
①辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备②辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成③辙叉角a越小,道岔号数N越大,两者关系:
N=cota④辙叉咽喉:
翼轨作用边开始弯折处,是两翼轨作用边之间最窄距离⑤有害空间:
从辙叉咽喉至实际尖端之间,有一段轨线中断的空隙,称道岔的“有害空间”⑥道岔号数越大,辙叉角愈小,有害空间愈大
(3)连接部分:
是转辙器和辙叉之间的连接线路,包括直股连接线和曲股连接线
(4)岔枕
▲31、道岔的“查照间隔”是指什么?
为什么要重视这两个尺应寸?
答:
护轨作用边至心轨作用边的查照间距D1;护轨作用边至翼轨作用边的查照间距D2.
D1应保证车轮轮对在最不利的条件下,最大轮对一侧轮缘受护轨的引导,而另一侧轮缘不撞击辙叉叉心。
D2应足够窄,以免把最窄车轮(车辆轮对)卡死。
D1、D2尺寸涉及到车轮是否安全通过或撞击叉心问题,必须加以保证,每次都要检查,因此称“查照间隔”。
★32、理解道岔允许过岔速度的影响因素和提高道岔侧向通过速度和直向过岔速度的措施
答:
(1)道岔侧向通过速度:
转辙器、导曲线为主。
增大导曲半径、减小车轮对道岔各部分的冲击角、加强道岔结构、有利于提高侧向通过速度
①采用大号码道岔,以增大导曲线半径。
这是提高侧向通过速度的有效方法②采用对称道岔。
在道岔号数相同时,导曲线半径约为半开道岔的一倍左右,可提高侧向通过速度的30%-40%③在道岔数固定的条件下,改进平面设计,也可达到加大导曲线半径的目的④采用变曲率的导曲线,可以降低轮轨撞击时的动能损失和减缓未被平衡离心加速度及变化率,但仅在大号码道岔中才有实际意义⑤减少车轮对侧线部位钢轨的冲击角,并且使与导曲线容许通过的速度相配合
(2)道岔直向通过速度:
①道岔平面冲击角②道岔立面几何不平顺
提高直向过岔速度的途径:
道岔部件采用新型结构和新材料
★33、道岔的几何形位包括哪些主要尺寸?
答:
①轨距:
加宽,但大号道岔无加宽。
②导曲线支距:
主要是导曲线外轨工作边上各点以直向基本轨作用边为横坐标轴的垂直距离。
③各部分轮缘槽宽度。
34、高速道岔
高速道岔平纵断面特征:
①侧向高速道岔采用缓和曲线做导曲线,直向高速道岔导曲线为圆曲线②高速道岔直股的轨距通常与区间的轨道一致,并有缩减的趋势,大号码道岔中,引导曲线内接条件大为改善,侧向轨距均与区间轨道一致③高速道岔向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨,尖轨尖端不作加宽④大号码道岔中导曲线外轨设置超高⑤大号码道岔全长大大增加
高速道岔结构的特征:
①转辙器部分:
基本轨采用与区间线路钢轨材质及断面相同的类型,尖轨多为矮型特种断面钢轨,采用藏尖式尖轨结构,跟端采用弹性可弯式结构;②辙叉部分:
可动辙叉在平面上消除了几何不平顺,垂直不平顺大大减缓;③转换设备:
转换系统必须按照给定的方向将密帖尖轨(或心轨)与基本轨(或翼轨)牢靠地紧贴在一起,同时要求斥离的尖轨与基本轨有足够的距离以保证轮缘能顺利通过④加强道岔结构,焊接为无缝道岔,提高列车过岔时的平稳性。
★35、无缝线路的类型有哪些?
铺设无缝线路有何意义?
答:
依对内部温度应力处理方式的不同,可分为两种:
温度应力式;放散温度应力式。
意义:
①行车阻力下降节省能源;②延长部件寿命;③减少维修费用;④适于高速行车,使旅客舒适;⑤振动上噪音降低。
36、为什么说无缝线路可以无限长?
答:
σt、Pt与l无关,与Δt有关,在理论上可铺设无限长钢轨。
37、什么是轨温、锁定轨温(零应力轨温)?
答:
把无缝线路钢轨锁定不能自由伸缩时的轨温叫锁定轨温Tsf
38、线路阻力有那些?
各起什么作用?
答:
线路阻力分接头阻力、扣件阻力和道床纵向阻力。
接头阻力:
钢轨两端接头处由夹板通过螺栓拧紧,产生了阻止钢轨纵向位移的阻力。
扣件阻力:
钢轨和轨枕之间的阻力。
道床纵向阻力:
道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。
★39、简述无缝线路的稳定性。
答:
特点:
在夏季高温季节在钢轨内部存在巨大的温度压力,容易引起轨道横向变形。
在列车动力或人工作业等干扰下,轨道弯曲变形有时会突然增大,这一现象常称为胀轨跑道,在理论上称为丧失稳定。
这将严重危及行车安全。
40、影响无缝线路稳定性的因素是什么?
答:
(1)保持稳定的因素:
①道床横向阻力;②轨道框架刚度。
③钢轨类型,越重抗弯刚度越大。
(2)丧失稳定的因素:
①温度压力;②轨道初始弯曲。
41、胀轨跑道的三个发展阶段是、和。
答:
持稳阶段、胀轨阶段和跑道阶段。
42、什么是跨区间无缝线路?
为什么要发展跨区间无缝线路?
答:
跨区间无缝线路指轨条长度跨区间,轨条与道岔直接连接的无缝线路。
意义:
消除缓冲区,将无缝线路轨条延长,甚至与道岔连成一体,全面提高线路的平顺性和完整性。
43、无缝线路:
把标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路。
44、未被平衡的超高:
V(max)>V(o)情况下称之为欠超高:
V(max) 45、线路纵向阻力: 抵抗轨道框架纵向位移的阻力。 46、确定缓和曲线长度的依据是什么? 答: 保证行车安全和旅客舒适两个条件。 47、哪些因素会引起轨道的高低偏差? 答: 道床的积累变形、路基不均匀沉降、木枕腐朽、三角坑和弹性不均匀等;钢轨的波形磨耗、接头焊缝、打塌及轨面插伤等。 48、常用缓和曲线的线型是。 答: 超高顺坡三次抛物线。 49、客货混跑提速线路如何确定最小半径? 答: 利用取允许极限值的方法来推导最小半径,客货混跑线路展线较长。 选线部分: 1、简述选线设计的基本任务 答: (1)根据国家政治、经济、国防的需要,结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况,规划线路的基本走向,选定铁路主要技术标准; (2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况,设计线路的空间位置(平面、立面),在保证行车安全的前提下,力争提高线路质量、降低工程造价,节约运营支出。 (3)与其它各专业共同研究,布置线路上各种建筑物,如车站、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等,并确定其类型或大小,使其总体上互相配合,全局上经济合理,为进一步单项设计提供依据。 2、名词解释(有计算公式时,应给出相应的计算公式): 货运量、货物周转量、货运密度、货流比、货运波动系数、铁路设计年度、轮周牵引力、车钩牵引力、列车运行基本阻力。 答: 货运量: 一年内单方向需要运输的货物吨数,应按设计线(或区段)上、下行分别计算。 货物周转量: 设计线(或区段)一年内所完成的货运工作量 货运密度: 设计线(或区段)每km的平均货物周转量。 货流比: 轻车方向货运量CQ与重车方向货运量的比值。 货运波动系数: 指一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。 铁路设计年度: 铁路的设计年度一般分为近、远两期;近期、远期分别为交付运营后第五年和第十年。 必要时,也可增加初期,初期为交付运营后第三年。 轮周牵引力: 使机车前进的牵引力是机车重力使动轮粘着于钢轨上而产生的作用于动轮轮周上的力,故称为轮周牵引力。 车钩牵引力: 是指机车用来牵引列车的牵引力,其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。 列车运行基本阻力: 列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。 在列车运行中总是存在的。 3、铁路设计时,如何考虑铁路设施的能力与运量增长相适应? 答: 铁路的建筑物和设备,应根据设计年度的运量分期加强,使铁路设施的能力与运量增长相适应。 这样,既能满足国民经济发展对铁路日益增长的运输要求,又可节约铁路初期投资。 对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备,应按初、近期运量和运输性质确定,并考虑预留远期发展的条件。 对于不易改、扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质确定。 4、根据电力机车牵引性能图,简述机车牵引力的限制条件? 答: 粘着、电动机功率、允许电流和构造速度 5、简述构成列车运行基本阻力的因素。 答: 构成列车运行基本阻力的因素是: 轴颈与轴承间的摩擦阻力、车轮与钢轨的滚动摩擦阻力、车轮在钢轨上的滑动摩擦阻力、轨道不平顺与车轮踏面等引起的冲击和振动阻力以及空气阻力构成。 6、简述确定牵引质量的限坡条件。 答: 列车在限制坡度上以机车计算速度等速运行。 7、单位合力曲线是按什么线路条件计算与绘制的? 当线路上有曲线、坡道、隧道时为什么能使用,如何使用? 答: 单位合力曲线按列车在空旷地段平直道上运行时所受的单位合力与速度的关系曲线。 当线路上有曲线、坡道、隧道时,根据列车运行地段的线路平纵面具体情况,计入因坡道、曲线、隧道等附加阻力而换算得到的加算坡道阻力。 此时只需将合力曲线图的纵轴移动一个10ij值即可。 ij为正值时,纵轴向左移动10ij值;ij为负值时,纵轴向右移动10ij值。 这时原来各条c=f(V)曲线对新的坐标轴关系,就是列车在ij坡道上运行时的单位合力曲线。 8、名词解释: 铁路通过能力、铁路输送能力、运行图周期、控制站间、列车不同时到达间隔时分、列车会车间隔时分、满轴系数、扣除系数。 答: ★铁路通过能力: 铁路每昼夜可以通过的列车对数(双线为每一方向的列车数)。 ★铁路输送能力: 铁路单方向每年能运送的货物吨数。 运行图周期: 一对普通货物列车占用区间的总时分,用TZ表示,TZ=tW+tF+tB+tH.。 控制站间: 运行图周期TZ值最大或通过能力N最小的区间。 全线(或区段)的通过能力,应按控制区间的运行图周期计算。 列车不同时到达间隔时分: 一列车到达车站中心起到对向列车到达或通过车站中心的最小间隔时分。 列车会车间隔时分: 一列车到达或通过车站中心起到该车站向原区间发出另一列车时的最小间隔时分。 满轴系数: 快运货物、零担、摘挂列车的货物质量与普通货物列车的货物质量的比值,称为满轴系数。 扣除系数: 行一对(或一列)旅客、快货、零担、摘挂列车,在平行运行图上占用的时间与一对(或一列)普通货物列车占用时间的比值。 ★走行速度、技术速度、旅行(区间)速度定义 答: 走行速度: 指普通货物列车在区段内运行,按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度。 技术速度: 指普通货物列车在区段内运行,计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度。 旅行(区间)速度: 指普通货物列车在区段内运行,计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。 ★9、铁路的主要技术标准有那些? 为什么它们是主要技术标准? 答: 铁路的主要技术标准有: 正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交路、闭塞类型。 因这些标准对铁路能力大小起决定作用,因而是主要技术标准。 (1)影响牵引吨数: ①牵引类型;②机车类型;③限制坡度;④到发线有效长度。 (2)影响通过能力: ①正线数目;②车站分布;③闭塞方式。 (3)影响行车速度: ①最小曲线半径;②机车交路。 10、在单线铁路设计中,采用的是什么样的运行图,它有什么特点? 试画出该种运行图的示意图。 答: 在单线铁路设计中采用的是平行成对运行图,它的特点是: 假定线路上运行的都是普通货物列车,往返成对且同一区间同一方向的列车运行速度相同。 11、为什么铁路通过能力要有一定的储备量,试简述其原因。 答: 保证国民经济各部门及军列的特殊运输需要;保证列车晚点和车站堵塞时及时调整运行图,恢复正常运行秩序;保证线路经常维修与大中修工作不干扰列车正常运行的需要。 铁路通过能力必须具有一定的储备量。 12、何为线路中心线,线路的空间位置是由什么决定的? 答: 线路中心线: 路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线与路肩水平线交点在纵向上的连线。 线路的空间位置是由它的平面和纵断面决定的。 13、何为线路平面、纵断面? 答: 线路平面: 线路中心线在水平面上的投影。 表示线路平面位置。 线路纵断面: 沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后、线路中心线的立面图。 表示线路起伏情况,其高程为路肩高程。 14、何谓夹直线? 夹直线最小长度影响因素? 答: 夹直线指在地形困难曲线毗连地段,两项临曲线间的直线段,即前一曲线终点(HZ1)与后一曲线起点(ZH2)间的直线。 夹直线最小长度受条件影响: ①线路养护要求;②行车平稳要求。 ★15、何谓小半径曲线? 简述它对工程和运营的影响。 答: 地形困难地段,采用较小的曲线半径一般能更好地适应地形变化,减少路基、桥涵、隧道、挡墙的工程数量,对降低工程造价有显著效果,但也会由于①增加线路长度、②降低粘着系数、③轨道需要加强、④增加接触导线支柱等原因引起工程费用增大。 采用小半径曲线对也会不利于运营,①增加轮轨磨耗、②维修工作量加大、③行车费用增高等因素从而对运营带来不利影响。 因此必须根据设计线的具体情况,综合工程与运营的利弊,选定设计线合理的最小曲线半径。 15、最小曲线半径选定的影响因素? 答: ①路段设计速度;②货物列车通过速度;③地形条件。 16、曲线半径选用原则: ①因地制宜由大到小合理选用;②结合线路纵断面特点合理选用。 ★17、缓和曲线 (1)作用: ①其半径由无限大渐变到圆曲线半径,从而使车辆产生的离心力逐渐增加,有利于行车平稳;②外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量,使向心力逐渐增加,与离心力的增加相配合;③当曲线半径小于350M,轨距需要加宽时,可在缓和曲线范围内,由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量。 (2)我国铁路一直采用直线型超高顺坡三次抛物线型缓和曲线。 (3)缓和曲线拟定标准: ①保证超高顺坡不致使车辆脱轨;②保证超高时变率不致使旅客不适;③保证
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- 轨道