城市轨道交通车站平面设计.ppt
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第四章第四章城市轨道车站城市轨道车站4.44.4城市轨道车站平面设计城市轨道车站平面设计4.4.14.4.1地下车站平面布局地下车站平面布局4.4.24.4.2地下车站设计地下车站设计4.4.34.4.3高架车站平面设计高架车站平面设计4.4.44.4.4地面车站地面车站4.4.54.4.5地铁车站平面设计实例地铁车站平面设计实例4.4.1地下车站平面布局地下车站平面布局1.1.站位和总平面布置的影响因素站位和总平面布置的影响因素影响车站站位和总平面布局的因素比较多,设影响车站站位和总平面布局的因素比较多,设计过程中遇到的问题也比较复杂,设计前须详细计过程中遇到的问题也比较复杂,设计前须详细调查、收集以下调查、收集以下44个方面资料:
个方面资料:
nn(11)周围环境。
周围环境。
主要包括:
现有道路及交通条件,主要包括:
现有道路及交通条件,公交及其他交通方式站点设置,周围建筑物功能公交及其他交通方式站点设置,周围建筑物功能性质,车站周围现有建筑物和地下管线的布置情性质,车站周围现有建筑物和地下管线的布置情况和拆迁改移条件,规划建筑物、管线方案和可况和拆迁改移条件,规划建筑物、管线方案和可能的实施时间等。
能的实施时间等。
nn(22)客流来源及方向。
客流来源及方向。
nn(33)车站功能要求。
车站功能要求。
不同功能性质的车站,其总不同功能性质的车站,其总平面布局是不一样的。
对于换乘站,应考虑乘客平面布局是不一样的。
对于换乘站,应考虑乘客的换乘条件,尽可能减少换乘距离,并应有足够的换乘条件,尽可能减少换乘距离,并应有足够的换乘能力;对于接驳大型客流集散点的车站,的换乘能力;对于接驳大型客流集散点的车站,要考虑突发性客流特点;对于有列车折返运行需要考虑突发性客流特点;对于有列车折返运行需要的车站,应考虑车站配线的设置以及由此带来要的车站,应考虑车站配线的设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化等。
的车站站位及平面布局的变化等。
nn(44)施工方法。
施工方法。
结合工程地质、水文地质条件和结合工程地质、水文地质条件和周围状况,提出可实施的施工方法,结合总平面周围状况,提出可实施的施工方法,结合总平面方案一同考虑。
方案一同考虑。
2.2.出入口和地面风亭出入口和地面风亭总体方案构思完成、站位初步确定后,接着要考虑车总体方案构思完成、站位初步确定后,接着要考虑车站出入口和地面风亭的数量和位置。
车站出入口的主要作站出入口和地面风亭的数量和位置。
车站出入口的主要作用在于吸引和疏散客流,因此,车站出入口位置最好选择用在于吸引和疏散客流,因此,车站出入口位置最好选择在沿线主要街道的交叉路口或广场附近,尽量扩大服务半在沿线主要街道的交叉路口或广场附近,尽量扩大服务半径,方便乘客。
径,方便乘客。
车站出入口数量可根据进出站客流的数量以及方向确车站出入口数量可根据进出站客流的数量以及方向确定。
首先,要满足进出站客流的通过能力;其次,应尽可定。
首先,要满足进出站客流的通过能力;其次,应尽可能照顾各个方向的客流,以方便乘客进出站。
一般车站出能照顾各个方向的客流,以方便乘客进出站。
一般车站出入口的数量,应根据客运需要与疏散要求设置,浅埋车站入口的数量,应根据客运需要与疏散要求设置,浅埋车站不宜小于不宜小于44个出入口。
当分期修建时,初期不得少于个出入口。
当分期修建时,初期不得少于22个。
个。
小站的出入口数量可酌减,但不得少于小站的出入口数量可酌减,但不得少于22个。
地面风亭的个。
地面风亭的位置、数量与采取的通风和空调方式有关,一般按周围地位置、数量与采取的通风和空调方式有关,一般按周围地区环境及环控要求确定。
区环境及环控要求确定。
车站出入口和地面风亭位置的选择,还须考车站出入口和地面风亭位置的选择,还须考虑下列几点原则:
虑下列几点原则:
nn(11)车站出入口布置,应与车站主要客流量的)车站出入口布置,应与车站主要客流量的方向一致,一般选在城市道路两侧、交叉口及有方向一致,一般选在城市道路两侧、交叉口及有大量人流的广场附近,出入口宜分散均匀布置,大量人流的广场附近,出入口宜分散均匀布置,以便最大限度地吸引乘客。
建筑形式,应考虑当以便最大限度地吸引乘客。
建筑形式,应考虑当地气候条件和具体位置,可有独建式或合建式,地气候条件和具体位置,可有独建式或合建式,且车站出入口位置应设置有特征的地铁统一标志,且车站出入口位置应设置有特征的地铁统一标志,以引导乘客。
以引导乘客。
nn(22)车站出入口应尽可能与城市过街地道、地)车站出入口应尽可能与城市过街地道、地下街、天桥、下沉式广场等公共建筑相结合,以下街、天桥、下沉式广场等公共建筑相结合,以方便乘客,减少用地和拆迁,节约投资。
方便乘客,减少用地和拆迁,节约投资。
nn(33)单独修建的地面出入口和地面通风亭,其位)单独修建的地面出入口和地面通风亭,其位置应符合当地城市规划部门的规划要求,一般设置应符合当地城市规划部门的规划要求,一般设在建筑红线以内,如有困难不能设在建筑红线以在建筑红线以内,如有困难不能设在建筑红线以内时,应经过当地城市规划部门的同意,再选定内时,应经过当地城市规划部门的同意,再选定其位置。
地面出入口的位置不应妨碍行人通行。
其位置。
地面出入口的位置不应妨碍行人通行。
nn(44)车站出入口和地面通风亭不应设在易燃、易)车站出入口和地面通风亭不应设在易燃、易爆、有污染源及挥发有害物质的建筑物附近,与爆、有污染源及挥发有害物质的建筑物附近,与上述建筑物之间的防火安全距离应符合有关规范上述建筑物之间的防火安全距离应符合有关规范的规定。
的规定。
33.总平面图的绘制总平面图的绘制在上述工作基础上,根据设计方案进行车站在上述工作基础上,根据设计方案进行车站总平面布置图的绘制。
设计阶段不同,图纸内容、总平面布置图的绘制。
设计阶段不同,图纸内容、深度也不同,一般按深度也不同,一般按11500500比例进行绘制,主要包比例进行绘制,主要包含以下内容:
含以下内容:
nn(11)站中心的详细位置,包括线路里程、坐标。
)站中心的详细位置,包括线路里程、坐标。
nn(22)车站主体的外轮廓尺寸,包括端点的线路)车站主体的外轮廓尺寸,包括端点的线路里程、关键点的位置坐标。
里程、关键点的位置坐标。
nn(33)车站出入口、地面风亭、通道的位置、尺)车站出入口、地面风亭、通道的位置、尺寸、坐标。
寸、坐标。
nn(44)车站线路与区间线路的连接关系。
)车站线路与区间线路的连接关系。
nn(55)车站周围地面建(构)筑物情况、地下管)车站周围地面建(构)筑物情况、地下管线、道路及道路规划红线等。
线、道路及道路规划红线等。
4.4.2地下车站设计地下车站设计1.1.车站设计原则车站设计原则地下车站建筑设计,应根据车站规模、类型及总平面地下车站建筑设计,应根据车站规模、类型及总平面布置,合理组织人流路线,划分功能分区。
在组织人流路布置,合理组织人流路线,划分功能分区。
在组织人流路线时,应考虑下列各要点:
线时,应考虑下列各要点:
nn(11)进、出站客流线路和换乘客流要分开,尽量避免交)进、出站客流线路和换乘客流要分开,尽量避免交叉和相互干扰。
叉和相互干扰。
nn(22)乘客购票、问讯及使用公用设施时,均不应妨碍客)乘客购票、问讯及使用公用设施时,均不应妨碍客流通行。
流通行。
nn(33)当地铁与城市建筑物合建时,地铁客流应自成体系。
)当地铁与城市建筑物合建时,地铁客流应自成体系。
nn(44)车站公用区应划分为付费区与非付费区,由进、出)车站公用区应划分为付费区与非付费区,由进、出站检票口将之分隔。
换乘一般应设在付费区内。
站检票口将之分隔。
换乘一般应设在付费区内。
nn(55)车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、升降设备、)车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、升降设备、售票口、检票口等部位的通过能力应相互适应,其通过能售票口、检票口等部位的通过能力应相互适应,其通过能力宜按远期超高峰客流量确定。
力宜按远期超高峰客流量确定。
nn(66)有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间)有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间及乘客使用区;有高音质要求的房间,应有隔声及乘客使用区;有高音质要求的房间,应有隔声和吸声措施。
和吸声措施。
nn(77)车站应考虑防灾设计和无障碍设计。
)车站应考虑防灾设计和无障碍设计。
车站的建筑布置应能满足乘客在乘车过程中车站的建筑布置应能满足乘客在乘车过程中对其活动区域内各部位使用上的需要。
乘客流线对其活动区域内各部位使用上的需要。
乘客流线是地铁车站的主要流线,也是决定车站建筑布置是地铁车站的主要流线,也是决定车站建筑布置的主要依据。
站内除乘客流线外,还有站内工作的主要依据。
站内除乘客流线外,还有站内工作人员流线、设备工艺流线等。
这些流线具体地、人员流线、设备工艺流线等。
这些流线具体地、集中地反映出乘客乘车与站内房间布设之间的功集中地反映出乘客乘车与站内房间布设之间的功能关系,为了能够合理地进行车站平面布置,设能关系,为了能够合理地进行车站平面布置,设计人员必须了解和掌握这些功能关系,将地铁车计人员必须了解和掌握这些功能关系,将地铁车站各部位的使用要求进行功能分析。
站各部位的使用要求进行功能分析。
2.2.站厅设计站厅设计站厅的作用是将从车站出入口进入的乘客迅站厅的作用是将从车站出入口进入的乘客迅速、安全、方便地引导到站台上乘车,或将下车速、安全、方便地引导到站台上乘车,或将下车的乘客同样引导至车站出入口,离开车站。
对乘的乘客同样引导至车站出入口,离开车站。
对乘客来说,站厅是上、下车的过渡空间。
乘客一般客来说,站厅是上、下车的过渡空间。
乘客一般要在站厅内办理上、下车手续,因此,站厅内需要在站厅内办理上、下车手续,因此,站厅内需要设置售票、检票、问询等为乘客服务的各种设要设置售票、检票、问询等为乘客服务的各种设施。
同时,站厅层内设有地铁运营设备、管理用施。
同时,站厅层内设有地铁运营设备、管理用房和升降设备,起到组织和分配人流的作用。
房和升降设备,起到组织和分配人流的作用。
站厅的位置与车站埋深、人流集散情况、所站厅的位置与车站埋深、人流集散情况、所处环境条件等因素有关。
站厅设计得合理与否,处环境条件等因素有关。
站厅设计得合理与否,将会直接影响到车站使用效果及站内的管理和秩将会直接影响到车站使用效果及站内的管理和秩序。
站厅的布置与车站类型、站台型式及布置的序。
站厅的布置与车站类型、站台型式及布置的关系密切。
站厅的布置有如图关系密切。
站厅的布置有如图11所示的所示的44种形式。
种形式。
图1车站站厅布置示意图abcd(a)站厅位于车站一端这种布置方式常用于终点站,且车站一端靠近城市主要道路的地面车站,如图1-a所示。
(b)站厅位于车站两侧这种布置方式常用于侧式车站,一般用于客流量不大的车站,如图1-b所示。
(c)站厅位于车站两端的上层或下层这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层或高架车站站台的下层。
客流量较大者多采用此种布置方式,如图1-c所示。
(d)站厅位于车站上层这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站。
常用于客流量大的车站,如图1-d所示。
站厅设计时,按照车站运营和合理组织客流站厅设计时,按照车站运营和合理组织客流的需要,一般将站厅划分为付费区和非付费区两的需要,一般将站厅划分为付费区和非付费区两大区域。
其中,付费区是指乘客需经购票、检票大区域。
其中,付费区是指乘客需经购票、检票后方可进入的区域;非付费区也称免费区或公用后方可进入的区域;非付费区也称免费区或公用区,乘客可以在本区内自由通行。
区,乘客可以在本区内自由通行。
付费区内设有通往站台层的楼梯、自动扶梯、付费区内设有通往站台层的楼梯、自动扶梯、补票处等。
在换乘车站尚须设有通向另一车站补票处等。
在换乘车站尚须设有通向另一车站的换乘通道。
非付费区内设有售票、问询、公用的换乘通道。
非付费区内设有售票、问询、公用电话等,必要时,可增设金融、邮电、服务
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