运输经济学大作业 出租车数量管制.docx
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运输经济学大作业出租车数量管制
运输经济学大作业
国内外出租车管理对比分析
学院土木与交通学院
专业12交通工程
姓名
提交日期2014年9月24日
(一)中国出租车制度2
1、质量管理3
2、数量管理3
3、台政策禁止行业内经营权有偿转让。
3
(二)中国出租车业概况3
1、 车3
2、 人4
3、 企业4
4、 行政管理4
(三)中国出租车问题4
1、整体过劳驾驶。
4
2、职业病十分严重。
5
3、社会地位低下。
5
4、生命安全保障隐患重重。
5
(四)外国地区的出租车5
1、纽约:
90国移民驱动的“黄虫”5
2、巴黎:
最低6.4欧的“街头霸王”5
3、东京:
高龄的司机,更高的价格6
4、台湾:
牌照便宜打车容易6
5、香港:
放羊式管理7
(五)解决办法7
1、第一种观点,市场化视角。
7
2、第二种观点,社会福利视角。
7
3、第三种观点,数量控制视角。
8
(六)总结:
出租车行业管理体制与运营模式改革的基本思路与方向:
8
从国内外地区看中国出租车
(一)中国出租车制度
在我国,出租车行业的主管部门是交通运输部的道路运输司。
而与英国相
似,我国出租车管制的具体政策也同样由各地政府根据本地实际情况作出相应
规定,具体执行则由地方交通运输管理部门负责。
目前我国有关出租汽车管制全国性的规范性文件主要有主要有两个国务院办公厅的通知,即2000年国务院办公厅《关于切实加强出租汽车行业管理有关
问题的通知》以及2004年国务院办公厅《关于进一步规范出租汽车行业管理有
关问题的通知》;还有若干部门规章,其中主要为1993年交通部发布的《出租
汽车客运服务规范(试行)》、2011年发布的《出租汽车服务质量信誉考核办法
(试行)》和同年发布的《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》,以及1997年建
设部、公安部发布的《城市出租汽车管理办法》。
目前能查到的我国对于出租车
管制的最早的部门规章为1988年建设部、公安部和国家旅游局联合发布的《城
市出租汽车管理暂行办法》。
其中1988年的《城市出租汽车管理暂行办法》以及1993年交通部《出租
汽车客运服务规范(试行)》都将地方政府有权制定当地主要出租车行业管制规
则制定并执行。
以交通部规范为例,其提出各省、自治区、直辖市交通相关部门可以根据本规范,结合本地具体情况,制定相应细则或补充规定。
从上述规范性文件来看,我国与其他国家相似,也主要从质量、数量以及
价格三方面对出租车行业进行管制。
但是由于市场体制以及行业成熟程度的不
同,我国对出租车行业的管制相对于外国更为严格。
1、质量管理
我国对于出租车行业的车辆管制主要从从业人员、营运企业、经营者以及驾驶人员几个各方面进行;对出租车司机和营运企业采取许可准入制度,从业司机需要取得出租汽车驾驶员从业资格,参与营运的企业也需要取得相应证照,即全国统一城市出租汽车经营许可证。
2、数量管理
我国在出租车行业数量准入方面适用十分严格的准入规则并且在近年来出
3、台政策禁止行业内经营权有偿转让。
我国对于出租车行业的价格管控比较严格。
1988年《城市出租汽车管理暂行办法》提出客运管理机构要配合物价、税务部门制定出租汽车统一收费标准、方法和票据。
在《关于切实加强出租汽车行业管理有关问题的通知》中,其要求地方政府适当调整出租汽车运价水平和计价结构。
在《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》中,要求各地出租汽车行业主管部门要会同价格主管部门,价格主管部门要依据《中华人民共和国价格法》及有关法律法规,对出租汽车的运价水平和计价结构等进行适时调整。
(2)中国出租车业概况
1、 车
数量:
截至2008年底全国在册的出租车达109万辆,其实,没有在册的“黑车”数量是在册出租车数量的一倍到两倍,非在册出租车有二三百万辆。
二者加总,在中国从事出租车营运的车辆可能达到400万辆之多。
车型:
车型从普通的夏利、面包、重庆小客车到捷达、富康,到现代、红旗、奔驰(杭州)等各种层次的出租车都有。
运价:
公里租价从每公里3和2.5到1.6元,甚至还有0.8与0.6元。
各种价格层次均有。
起步价:
从12.5元到1元、2元的都有。
标志:
在册出租车大部分城市实现了:
统一颜色、统一顶灯、使用计价器、出具车票。
分类:
出租车分为:
电召出租、游街出租、蹲点出租。
特点:
流动作业、点点服务(公交车属于站站服务)、单车运营、单人作业、短距离、小容量客运,设备利用率高,窗口性、影响性、信息传播范围大。
年限:
一般出租车的报废年限为8年。
2、 人
数量:
全国在册的出租车从业者约200多万人,其实目前拥有出租车从业资格证的人,即有资格开出租车的人约为400万人,这不包括许多非在册出租车从业者。
年龄:
整体观察,大部分在30岁到50岁之间。
文化:
出租车从业者目前文化程度整体为初中文化为主,有一定数量的高中毕业生,也有少量的大专生及大学本科生从业。
性别:
主体是男性司机,也有小部分女性司机。
越小的城市女性司机的比例越低。
班制:
大部分城市采取的是“双班制”,也有“三班制”、“单班制”。
3、 企业
类型:
大部分是私营股份公司,也有部分中外合资企业,还有少量国有出租车公司。
全国大部分地区都实行出租车经营挂靠公司的管理制度,因此,全国只要有在册出租车的地方均有出租车公司。
公司又分为全资产公司、半资产公司及空壳公司。
即有从经营权购买到车辆产权购买全部由公司出资的,还有公司出经营权,司机出车辆的;再就是经营权、车辆均由司机购买,挂靠公司的,形式多样。
4、 行政管理
全国出租车行政管理各地情况不同。
原来归交通部门管理的在全国有70%;归城建部门管理的在全国有25%;公安交警及其他部门管理的占到5%。
从2008年3月起,出租车行政管理全部划归交通系统。
(3)中国出租车问题
1、是整体过劳驾驶。
大部分出租车司机一般每天工作时间在12小时以上,且365天没有休息,也就意味着一个司机一年工作585个工作日,相当于其他人两年半的工作量;
2、是职业病十分严重。
许多出租司机均患有不同程度的腰肌劳损、颈椎病、胃病等各种疾病;
3、是社会地位低下。
无论是乘客、交警,还是交通局的,任何人都可以欺侮出租司机;出租司机不受人尊重,已逐步沦入低级劳动、低收入者的行列;
4、是生命安全保障隐患重重。
这些年,有关出租司机被抢、被害的事件时有发生,这一行当是公认的危险职业。
过去数年里,出租车行业内部的利益分配矛盾便已十分尖锐,这些年燃油价格不断上升,包括维修费用也在增加,致使司机本来还算过得去的收入大大缩水。
于是,司机的压力与情绪便会被放大。
他们期望通过各种合法途径来解决自己面临的生存压力,然而,现行状态下单个的司机与强大的公司没有平等对话的条件,与公司谈判无济于事。
走其他的路径,如上访、诉讼等依然到处碰壁。
有司机告诉笔者,苦点累点对于许多出租司机来讲,已是家常便饭,真正让他们失望的是许多出租司机“有理无处讲,有冤无处申”,因为上访等,一些地方的出租车司机被抓捕判刑,令出租车司机们十分寒心。
可怕的是,一些地方政府出台文件或打招呼,制度性政策性地剥夺了司机的诉讼权利与表达权利,当所有维护自己权利的路径都行不通的时候,司机们便采取了一种激烈的表达方式——罢工。
(4)外国地区的出租车
1、纽约:
90国移民驱动的“黄虫”
现在,不到13000辆“黄色的士”和上百条公交车线、近千公里的地铁线一起,组成了这个世界最大城市的公共交通血脉,不舍昼夜地输送着“世界之都”的800万人,每年的载客量高达2.5亿人次。
事实上,早在上世纪30年代,纽约市就立法通过了限制出租车的提案,令纽约出租车的总量至今都维持在12000余辆,只为缓解曼哈顿繁重的交通压力,避免交通堵塞。
2、巴黎:
最低6.4欧的“街头霸王”
巴黎出租车费算法非常复杂,即使司机自己也解释不清。
出租车的计费根据所行驶的区域和时间来决定,还要参考当时的车速。
简便的办法是通过车顶灯下的白、橙、蓝三色灯来判断费用标准。
目前,巴黎出租车的起步价是2.4欧元(1欧元约合人民币8.14元),周一至周六的10点至17点,执行A价位(白灯),每公里0.96欧元,周日的凌晨1点至早6点,执行C价位(蓝灯),每公里1.47欧元,其他时间段执行B价位(橙灯),每公里1.21欧元。
还有一点需要说明,别看出租车起步价为2.4欧元,其实这没有实际意义,因为每辆出租车都有6.4欧元的最低消费。
也就是说,只要上了车,就要支付6.4欧元,即便不足也要照此办理,真是名副其实的“霸王”条款。
此外,巴黎出租车一般额定搭乘3名乘客,从第4名成年乘客起,每人加收3欧元。
此外,大量的行李也要加收费用,从第二件放置在后备箱的行李开始收费,每件1欧元。
不过,轮椅和导盲犬不另收费。
3、东京:
高龄的司机,更高的价格
东京出租车最大特色是“贵”。
从东京市内前往成田机场,大约78公里的路程,在不堵车的情况下,也至少需要2.5万日元(约合人民币2000元),而这赶上了从东京至北京的单程飞机票价了。
东京出租车的另一个特点是司机以老年人居多。
据厚生劳动省2011年统计,日本出租车司机平均年龄为56.8岁,平均从业年数为9.3年。
东京并不存在“打车难”的问题。
目前东京拥有出租车52299辆,并且出租车公司还在不断增加。
而相对的,乘客却在不断减少。
价格太贵,普通人根本打不起车。
同时,东京公共交通特别发达,私家车拥有量为平均每人1.1辆车。
4、台湾:
牌照便宜打车容易
台湾的计程车(大陆称“出租车”)一律漆为黄色,被人们亲切地称为“小黄”,而司机则被称为“运将”。
在台湾,乘客“打的”比较容易,卫星定位派遣的兴起,使乘客还可以随时打电话叫车;但由于计程车数量供大于求,行业竞争激烈,“运将”工作普遍比较辛苦。
“个人车行”无需缴纳管理费
台北人吕银河,以前是巴士司机,60岁退休后开始开计程车,距今已经6年,每天从早8点开到晚8点,周休两天。
他说,当局规定不断放宽,计程车司机年龄上限已提高到68岁。
他介绍说,在台湾,要得到计程车牌照的话,需要先考驾驶证,再通过考试获得计程车执业登记证,然后一般通过车行或计程车合作社拿到牌照,并向车行或合作社缴纳每月1000多元(新台币,下同,1元人民币约合4.7元新台币)或几百元不等的管理费。
如果车子不是自己的,需要向车行租车,那就要再额外交租车费。
开计程车6年,无违规违法行为,就有资格申请个人牌照,成为“个人车行”,无需缴纳管理费。
5、香港:
放羊式管理
截至2008年底,香港道路总长2040公里,有牌照的车辆57万多辆,平均每公里道路约合282辆,密度是北京的1.8倍。
但相比内地,香港很少出现大面积的拥堵现象。
香港街头出租车很多,确鲜见私家车的身影。
目前香港共有出租车18138辆,每天载客约130万人次,占全港公交日均载客量的12%。
除了08年的一起出租车司机因不满一项收费新政举行就地罢工外,截至目前,很少见到有香港出租车停运的报道。
香港出租车行业没有实行特许经营,也即没有数量管制。
市民和公司都可以进入。
不少市民拥有出租车牌照。
(5)解决办法
1、第一种观点,市场化视角。
该观点认为,经过30年的改革开放,出租车行业计划经济管理模式应该而且必须被打破,出租车行业全面市场化的条件已经完全具备。
一是出租车驾驶技术和准入门槛已
经很低,尤其是购车有了一个成熟的车贷体系。
二是放开个体经营,是公司经营,还是个体经营,由市场来决定,问题不会比现在更多,只会更好。
政府部门必须是中立、权威、公正的,而公司也必须是真正市场化竞争,这样才能保证效率和公平。
把出租车行业的配额全面还给市场,是出租车行业改革的关键。
[2]因为利益关系,一些地方政府对这样的改革可能会消极怠工,不下决心去主动化解目前出租车行业的现实困局。
在这样的局面下,需要出租车行业的整体变革,国家主管部门应下大决心,把市场的还给市场,通过自由准入和竞争,实现出租车行业发展,达到动态的平衡。
2、第二种观点,社会福利视角。
该观点认为,如果决策层能从社会福利方面客观衡量政策效果,那么出租车行业就能实现一个相对较好的制度安排。
温州是一个很好的例子,如果没有温州市政府的支持,温州出租车司机几乎不可能有机会从公司手里永久地获得牌照的私有产权。
如今温州模式已经成为绝唱,各地政府更普遍的做法是,支持公司获得对牌照的控制权。
解决出租车行业问题的关键,是各地决策层正面对待已经发生的问题,尽快启动以社会福利为指向的管制改革
3、第三种观点,数量控制视角。
该观点认为,实施行政管制,本身就是政府法定地保护了这个行业获取稳定或者高额的利益。
其实,出租车行业完全没有必要人为地由政府设计成“法定垄断”行业。
作为竞争性领域,它应该与餐饮业一样,完全自由进入、自由发展、自由定价,没有必要进行数量管制与价格管制。
设想,如果用行政来控制一个城市的所有大小饭馆的总量及其企业规模的话,我们还能享用丰富多彩、物美价廉的饭菜和微笑服务吗?
至于出租车的多少,则交给市场去调节。
出租车太多,挣不着钱,他就自己退出去,有利可图,就接着干。
交通警察管违章,税务部门管收税,其他都是司机自个儿的事,政府岂不清闲了许多?
(6)总结:
出租车行业管理体制与运营模式改革的基本思路与方向:
1、是坚持政府有限适度管制与市场化相结合的原则;
2、是坚持政府强制监管与行业自律性监管相结合的原则;
3、三是坚持政府宏观管理与公司、协会微观服务相结合的原则;
4、四是坚持出租车运营权通过市场竞争有偿获得的原则,
5、是实行出租车数量由社会化管理控制的模式;
6、六是实行公司或个人均可依法有偿获得经营权的经营形式;
7、七是建立政府、出租车公司与驾驶员之间的利益分配动态协调机制;
8、是建立打击非法出租汽车营运的经常性处罚机制。
在此基础上,构建适合中国国情的中国式出租车行业管理运营模式。
参考文献
[1]出租车数量管制之路
[2]余晖:
出租车业问题出在数量管制上
[3]中英出租车管制法律制度比较
[4]国际出租车管制模式与改革启示
[5]论出租车行业的管理体制、运营模式与改革方向
[6]台湾计程车:
牌照便宜打车容易
[7]国际都市:
不得不说的出租车
[8]出租车数量管制模式之探讨
[9]台北出租车声誉卓著管理有方_陈君
[10]
- 配套讲稿:
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- 关 键 词:
- 运输经济学大作业 出租车数量管制 运输 经济学 作业 出租车 数量 管制