海上保险教案新部编本.docx
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海上保险教案新部编本
教师学科教案
[20–20学年度第__学期]
任教学科:
_____________
任教年级:
_____________
任教老师:
_____________
xx市实验学校
第一章绪论
本章重点:
海上运输生产的五个基本要素及海上运输生产的特点,海上风险转移,代位求偿。
第一节海商法的性质及其适用范围
海上保险法是海商法的一个重要分支,我国的海上保险适用海商法,其中的海上保险合同是保险法律体系中的保险特别法。
一、海商法的概念和性质
1.海商法(maritimelaw),也称为航运法(shippinglaw),是调整海上运输中船舶及其所有人同其他有关当事人的各种关系的法律规范。
2.海商法的性质:
兼有国际私法和国际公法的性质。
这是由它所调整的法律关系决定的。
目前,美国、英国、加拿大等国家已把这种法律定为海法(marinelaw),这不仅扩大了适用范围,而且也大大加强了国际公、私法相结合的特点。
二、海商法适用的范围
1.适用的船舶:
(1)以商业运输为目的;
(2)合成体;(3)是动产但具有不动产的特征,因此,海商法把船舶视作为不动产;(4)拟人化,在某种情况下,船舶可视为一个独立的法人,受害方可向船舶本身提起诉讼。
2.适用的水域:
海洋以及与海相通的一切水域。
但我国的海商法适用于国际海上货物运输和国际海上旅客运输,适用于沿海水域发生的船舶碰撞或船舶救助。
三、海商法条款的类型
1.强制性规范,具有政策性质;
2.任意性规范,具有技术性,表现为关系方的当事人可以按照自己的意旨达成协议予以变更。
第二节海商法与海上运输生产
一、海上运输生产的性质
两种观点:
1、生产领域的继续;2、商业服务性质的劳动。
二、海上运输生产的基本要素
1、船舶及船员---运输生产力
2、货物或旅客---运输的对象
3、起运港,必须是安全港
4、经过海道
5、目的港,必须也是安全港,并且不能不合理绕航
三、海上运输生产的特点
1.风险大,有许多特殊风险
2.国际化
3.复杂化,涉及的知识是多方面的,涉及的关系也很复杂(以船舶及其所有人为中心)
四、海上运输生产与海商法
海商法是海上运输生产的上层建筑,它反映海上运输的生产活动,而且也支配和调整海上运输生产中所涉及到的各有关当事人的关系。
具体规定见书p8-9。
第三节海上保险法在海商法中的重要地位
海上保险合同的概念。
一、风险的转移
1.货主----货物短少或损坏风险----货物保险人
2.承运人、船东-----货物运输风险----保赔保险人
3.船东-----船舶风险----船舶保险人
二、海上保险的代位求偿原则
1.第三责任方的责任:
(1)合同责任----依合同规定追偿;
(2)侵权责任----依有关法律追偿
2.代位追偿和委付的区别。
3.代位追偿的原则:
(1)定值保单下,超出赔款的追偿款归被保险人;
(2)被保险人可以取得保险人赔付之前的损失利息,保险人可以取得保险人赔付之后的利息,但也可根据保险合同约定处理。
4.代位求偿的过程充分体现了海上保险法和海商法之间的紧密联系。
思考题
1.如何理解海上运输的风险转移?
2.什么是代位求偿权,其原则是什么?
3.简述海上运输生产的基本要素及特点。
4.案例1-1。
第二章海上保险的历史、现状、发展趋势、基本原则和作用
本章重点:
海上保险的基本原则、海上保险合同的特点。
第一节国际海上保险的历史
一、共同海损是海上保险的萌芽
在公元前900多年,“罗地安海商法”中出现了共同海损的规定,这为以后的海上保险打下了基础。
二、船舶抵押贷款是海上保险的原始形式
三、第一张海上保险单起源于地中海
1347年10月23日热那亚商人乔治勒克维伦出立了世界上第一张船舶航程保险单。
四、资本主义海上保险业中心逐渐转移到英国
哥伦布发现美洲大陆后,欧洲的航运中心就逐渐由地中海转移到英国等国。
劳合社的历史。
体制:
(1)有许多经纪人和保险人。
需要保险的人---经纪人----首席保险人----其他保险人----将保险条换成保险单;
(2)有独立的、强大的情报网,专门从事了解海上运输、贸易等方面的动态;(3)下设救助协会、船舶检验网,处理案件的速度很快,所以在国际海上保险市场具有很强的竞争能力。
第二节我国海上保险的历史
一、我国海上保险体制同半殖民地半封建社会制度的联系
1885年,国人创办了第一家保险公司,即仁济和保险公司。
尽管我国的民族保险业有所发展,但承保的各类保险金额仅占整个旧保险业保险金额的20%,完全不可能同外国人办的保险业抗争。
二、解放后保险业几经曲折
1949年10月20日,中国人民保险公司成立。
40多年来,其间国内保险曾停办20年之久,涉外保险业务也曾濒临停办。
直到1980年恢复国内保险业务时,海上保险业务由于种种原因并没有得到很好的发展。
改革开放以来,我国的海上保险业务得到了迅速发展,保费收入大幅度增加,保险种类不断翻新,新的保险公司加入海上保险行列,逐步形成了国内海上保险市场。
第三节海上保险的基本原则
根据国际惯例,海上保险的原则可归纳如下:
1.海上保险是一个赔偿契约(contractofindemnity);
2.可保利益原则;
3.近因原则;
4.代位求偿原则
5.最高诚信原则
本章我们将着重谈谈第一个原则,即补偿原则。
一、补偿原则是海上保险最基本的原则
具体表现在以下四个方面:
1.在定值保险单的情况下,按约定的保险价值进行赔偿。
2.海上保险标的遭受推定全损时,被保险人可以在要求保险人按全部损失赔偿和按部分损失赔偿两种方式种选择一种。
如果选择前者,则应当事先向保险人发出委付通知。
3.当海上保险标的发生属于保险人承保范围的事故损失是由第三者责任引起时,如果被保险人向保险人提出索赔,保险人可以采取“先赔后追”的做法。
4.在被保险人重复保险或超额保险的情况下,保险人只按保险价值赔偿保险标的遭受的损失。
二、海上保险合同的特点
除了赔偿性质以外,还有如下特点:
1.承保标的是与海上运务有关的损失,具有标的流动性、保障对象多变性和风险复杂性的特点。
2.承保风险可以扩大到海陆混合风险。
海上保险人通常使用“仓至仓”条款来规定自己的责任。
即从被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效,包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内,直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。
3.承保的保险标的有严格范围。
如船舶货物等有形的财产,以及与这些有形财产有关的有形的无形的运费、租金、责任或利益等。
注意运费可分为普通运费、租赁运费(租金)、贸易运费3种类型。
第四节海上保险的作用
一、加强企业经济管理
1.保证从事国际贸易和国际运输的企业的正常经营。
2.提高上述企业的竞争能力。
二、促进对外贸易发展
1.安定贸易资金。
在对外贸易经营中,不论是买方的资金还是卖方的货物,实际上都存在着一种潜在的风险,这些风险可以通过海上保险得以转嫁。
2.协助融通贸易资金。
银行融通贸易资金较为普遍的方式就是信用证,海上保险制度的存在,可以解除银行的后顾之忧,积极开展资金融通。
3.保障贸易的正常利润。
在海上保险实务中,贸易经营者可以按照货物成本加若干比率投保,即可以正当的贸易利润投保。
三、节省外汇支出,增加外汇收入
保险是一种无形贸易,在不需要增加贸易成本的情况下,可以为国家创造更多的外汇收入。
进口货物争取按不带保险的价格条件成交,节省外汇支出,出口货物和其他对外经济活动争取在我国办理保险,积累更多的外汇资金。
思考题
1.简述国际海上保险的历史。
2.我国海上保险的历史发展有何特点?
3.海上保险赔偿性质表现在哪些方面?
4.海上保险合同的特点是什么?
5.海上保险的作用是什么?
第三章海上保险的基本原则
本章重点:
可保利益原则、最大诚信原则、近因原则在海上保险中的具体运用以及特点。
第一节可保利益原则
一、对可保利益的规定
1.对海上保险标的有利害关系的人都具有可保利益
然而在某些情况下,被保险人不一定直接拥有产权或对保险标的一开始就有明显的利害关系,但他们确实与保险标的有密切的关系,那么,他们也应该有可保利益。
如履行“货物中途停止转移权”是个典型,卖方对临时存仓具有切身的利害关系,因此他还有可保利益,可向保险公司投保。
2.保险事故发生时被保险人必须具有可保利益
订立合同时被保险人可以不具有保险利益,但保险标的遭受保险事故发生损失时,被保险人必须具有保险利益。
这种情况往往出现在货物买卖合同先决条件的履行需要一段时间,但为了转移运输中的风险而不得不向保险公司投保。
买卖合同是由代理人办理,程序上的缘故也会发生上述情况。
3.“灭失或不灭失”保险单
这是可保利益的例外。
有两种情况:
(1)在双方协商和制定保险单时,对保险标的是否已经灭失或已经安全抵达目的地不清楚。
(2)当保险人和被保险人签定保险合同时,船舶已安全抵达目的港,由于合同双方都不知这种情况,被保险人已向保险人支付了保险费,那么保险人对已收的保险费不退还。
除非保险人事先知道该船已安全抵达目的港还承保该船的保险。
二、具有可保利益的当事人
1.船舶所有人
船舶出租后,船东仍然是船舶所有人,对其所拥有的船舶具有可保利益。
根据租船合同规定,船东还要承担船舶驾驶和管理的职责。
但光船租船不同,这是一种财产租赁,并不是运输租赁。
因此,法律上一般承认光船租船人可以作为船东,对其租船具有可保利益,可以向保险人投保,出租人没必要再投保。
2.货物所有人
根据法律,货物所有人拥有了产权和可保利益,可向保险公司投保。
值得一提的是,船舶所有人不经保险公司同意是不能转让船舶保险单的,货物保险单则可以不经保险公司同意而批改转让。
3.运费所有人
(1)普通运费可分为到付运费,预付运费和保付运费。
承运人只对到付运费有可保利益。
反之,货主对预付运费和保付运费拥有可保利益。
(2)租赁运费(租金)。
船东对租金具有保险利益,因为承租人破产或失踪等使船东有收不到租金的危险。
租船人如果不是自己经营,再把船租出去,这样他对租金也有可保利益。
(3)贸易运费一般都计算在货物成本中,但船东可将运费拿出来单独投保。
在货物全损时,按运费在货价中的比例取得赔偿。
4.保险人及其他与保险标的有利害关系的人
(1)保险人。
国际海上保险业务中,再保险十分普遍。
(2)船舶抵押人和受抵押人。
船舶抵押贷款中,船舶抵押人即船东对船舶、船舶受抵押人如银行或金融机构对抵押贷款有可保利益。
(3)船舶代理人。
代理人对他应收取的佣金以及买卖合同中的垫款部分有可保利益。
(4)承运人。
是相对托运人的概念,可以是船东也可以是租船人。
他对与他有利害关系的标的,如运费、租金等都可以向保险公司投保。
第二节海上保险的最高诚信原则
被保险人在保险合同订立和有效期间内应向保险人披露和正确陈述有关保险标的重要情况,保险合同双方都应确切履行自己的保证是这一原则的具体表现。
本节重点要阐述一下海上保险的保证条款。
一、明示保证
1.开航保证,就是规定船舶开航日期,即在保单上写上“在某日或某日前开航”。
但判断“开航”包括三个基本条件:
(1)船舶已作好开航准备。
船舶在航次分阶段的情况下,必须为各航次的第一阶段作好充分装备;在航次不分阶段的情况下,对全航程已作好了充分装备。
这种装备包括船员、文件和所有物料、燃料、伙食等。
(2)船舶必须处在不系缆绳并在开航的过程中。
(3)船长必须有意图使船开航。
问题的关键是船长起锚解缆的目的何在。
2.船舶状态的保证,即保证标的在指定日期和指定地方,处于“良好”或者“完好安全”状态。
3.船员人数保证。
按照有关国际公约和政府的规定,船上应配备足够的船员数额,并且船员要按工作职责合理安排。
这在保单上也常有同样的明示保证。
4.护航保证。
在战争时期,保单上常写明船舶在军事护航下航行的保证。
5.国籍保证。
船舶国籍要符合保证的国籍,并且在保险期间是不能更改的。
6.中立性保证。
当受保船舶或货物在保单上明示保证中立时,就意味着在风险开始时,财产应具有中立性,被保险人在力所能及控制投保财产的情况下,必须保持中立状态,被保险人应备必要的文件证明中立,如果所受损失是由于被保险人违反此项保证所致,那么,保险人便可宣告保单无效。
7.部分不投保的保证。
由于有些地区受传统的航运古老习惯的影响,保单上有时会注明被保险人保留一定部分的保险标的价值不进行投保的保证。
8.其他方面的明示保证。
如船级保证、罐头号码保证、看管检查船舶的保证等等。
二、默示保证
1.适航的默示保证。
可分为对船舶的航次、定期保险和货物的航次保险。
(1)船舶的航次保险。
即在航次开始时,船舶应具有到达所承保航次目的港的适航能力,应具备合理的、能够经得起一般风浪的条件。
(2)船舶的定期保险。
保险期内,如果没有发生任何意外事故,是不需要在每一航次开航前或开航时检查该船是否适航,因为在投保开始时,已证明该船是符合适航条件的。
如果船舶在保险期间发生了事故,则要进行修理,并在修理后进行检验,以取得主管当局签发的适航证书。
否则,船舶开航后会认为是不适航。
船舶开航时不适航,保险人可以不负赔偿责任,但以被保险人在船舶开航时知道或应该知道此种不适航为限。
(3)货物的航次保险。
即默示船舶在开航时不仅适航,而且能合理地胜任把承运的货物或其他动产运往保单上指定的目的港。
驳船转运过程中并不附有适航的默示保证。
但是,保险人对驳船转运过程中的货损应负责赔偿。
2.合法的默示保证
承保的海上运务具有合法的方式进行。
走私、贩卖毒品等违反了此项保证,保险人不负责赔偿。
3.不随意绕航保证。
一般情况下,要依习惯航线航行,除非不得不绕航。
第三节海上保险的近因原则运用
譬如甲、乙、丙、丁四个标的发生了灭失或损坏。
甲为非保险人承保也非保险合同下的海上危险所造成;乙为保险人承保的非保险合同承保的海上危险所造成;丙为保险人不承保的保险合同下的海上危险所造成;丁为保险人承保的且保险合同下的海上危险所造成。
那么只有丁保险标的可以得到保险人的赔偿。
近因原则的判例介绍:
1.船损索赔
2.货损索赔
3.运费损失索赔
思考题
1.说明“灭失或不灭失”保险单的含义。
2.简述与航运有关各当事人在什么情况下具有可保利益。
3.概述保证的明示条款和默示条款。
4.如何正确理解适航的默示保证?
5.关于近因原则,作一个案例分析,见p77-79。
第四章海上风险
第一节海上风险的概念
一、海上风险也叫海难,这是保险上的术语,是指与航海运输有关的风险,所包括的是海上发生的自然灾害和意外事故,并不包括海上的一切危险在内。
二、海上货物运输风险可分为两大类,其内容如下所示:
第二节海上风险的种类
所有海上风险可以分成下列三类:
即基本承保的风险、不予承保的风险和附加承保的风险。
一、基本承保的海上风险
基本承保的海上风险是指海上保险的基本险别所承保的风险。
大致包括以下几种类型:
1.自然灾害:
即不以人们意志为转移的自然界力量所引起的灾害。
但是在海上保险中,它并不是泛指一切由于自然力量所造成的灾害。
一般只包括:
(1)恶劣气候。
在实务上,保险公司对恶劣气候一词并没有统一明确的定义,往往根据风险的具体情况进行解释。
例如,我国对暴风的解释为,风力在8级以上,风速在17.2米/秒以上即构成暴风责任。
(2)雷电。
例如,因雷击中船上桅杆造成倒塌,而压坏船舱,致使海水侵入,货物受海水侵泡的损失,都属于雷电责任。
(3)海啸。
这是指由于海底地壳发生变异,有的地方下陷,有的地方上升,引起海洋剧烈震荡而产生巨大波浪,致使货物或船舶受损或灭失。
如致使船舶互相碰撞,船只沉没,甚至把一些大船冲向海滩,退潮时发生搁浅。
(4)地震或火山爆发。
这是指直接归因于地震或火山爆发所致货物或船舶的损失。
世界上易发生地震的区域主要是:
北美的太平洋海岸;日本到南太平洋岛屿,独联体海岸到南意大利。
(5)洪水。
山洪爆发,江河泛滥,潮水上岸及倒灌使保险标的受侵泡、冲散、冲毁等损失,都属于洪水责任。
(6)其他人力不可抗拒的灾害。
通常包括浪击落海和海水、潮水、河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱或大型海运箱及储存处所等。
2.意外事故
(1)搁浅。
指被保险船舶与水底岩礁发生接触,陷入进退不得的一种状态。
这一状态必须是事先没有预料到的意外情况下发生的,不包括规律性的潮汛涨落。
搁浅是船舶保险中的一种特有风险,它不会直接发生于货物。
但如果装载与船上的货物因船舶搁浅而遭受损失,保险公司对此应负责赔偿。
(2)触礁。
它是船舶擦过水中岩礁或其他物体而能继续前进的一种状态。
衡量一种事故是触礁还是搁浅,关键在于事故发生以后有无造成船舶沉没的可能。
如果有,则可以确认为触礁,反之则被视为搁浅。
(3)沉没。
指船体的全部或大部分已经没入水面以下,并已失去继续航行的能力。
货物能否构成沉没,应具体问题具体分析:
货物随船舶沉没于水中,属于沉没事故;风浪造成船舶或驳船晃动或倾斜导致货物落海,从保险事故性质看,属于坠落风险;同样装卸货物过程中,货物从钩上坠入海中,也属于坠落风险;船舶甲板上的货物被风浪卷入海中,实际上是浪击落海风险;船体大部分没入水中,但并未构成沉没的情况下,货物全部没入水中,属于水渍损失事故。
(4)碰撞。
船舶与他船或其他固定的、流动的固体猛烈接触叫做碰撞。
例如,同码头、桥梁、浮筒、灯标等相碰。
(5)火灾。
指保险标的被火燃烧所导致的损失。
保险标的起火或着火后烧到一定程度和范围,方才构成火灾。
在英国海上保险实务中,保险价值的3%遭受火灾损失,才构成火灾风险。
这种3%的火灾损失比率是指同一航程中每次火灾事故的损失率。
但实务中,若多次火烧损失合计超过3%,保险公司可以火灾风险予以损失赔偿。
另外,对于火灾还有质的规定:
首先,火灾的原因不能归因于被保险人本身的实际过失或私谋;其次,火灾的原因不能归因于货物的潜在缺陷;最后,火灾风险不包括爆炸。
只承保火灾风险的保险公司对于爆炸造成的损失,是不负赔偿责任的。
(6)投弃。
也称海难抛弃,指当船舶遇到海上灾害事故处于紧急情况下,船长为了共同安全而命令将船上货物及其财产、物料及索具投弃入海的一种行为。
投弃作为共同海损的一种特有的事故,其成立必须具备一定的条件:
被投弃的货物或财产必须是以适当的方式积载于船上,并具有事实上的使用价值;被投弃的货物必须是按照惯例或订有协议可装于甲板上的货物;被投弃的货物必须是正常性质的货物;投弃所避免的风险必须是保险公司所承保的风险。
(7)船长、船员的恶意行为。
指船长、船员故意损害船东或租船人利益的一种非法行为。
注意:
该行为必须是船长或船员的行为,而不是其他人的行为;第二,该行为必须是违背了被保险人本身利益的行为,而不是为被保险人知情或合谋的行为;第三,该行为必须已经造成实际的损害。
随着航运技术的发展,海上保险承保的风险也在不断发生变化,旧的风险消失了,新的风险产生了,比如随着石油生产及其运输的出现,产生了海上油污风险,随着海上保险范围的扩展,产生了陆上运输工具出轨或倾覆的风险等。
二、不予承保的海上风险
即保险公司的除外责任。
确定海上保险不保风险的依据有两种:
一是与海上保险有关法规,如海商法、商法或海上保险法;另一个是海上保险合同中的“除外责任”条款。
然而,除外责任又有两种情况,即基本险别的除外和附加险的除外。
前者可通过附加险加以承保,所以是相对不保,而后者是绝对不保。
这里着重分析绝对不保风险。
1.伦敦保险协会条款不予承保的风险
(1)被保险人故意行为造成的损失或费用。
(2)货物的自然渗漏、自然损耗和船舶的自然磨损。
自然渗漏是指液体货物的正常损失,自然损耗主要指商业性损耗,如运输过程中发生的正常性的破损、锈损或钩损等。
自然磨损则是专指机器类标的的折旧。
(3)货物包装不当风险,包括包装不当,装载配置不妥,以及集装箱内货物填箱不慎造成货物损失等。
(4)货物本身性质或固有瑕疵造成的损失或费用。
货物的固有瑕疵如货物的自然氧化、变质、腐烂、发酵等引起的货物的损坏。
(5)以延迟为近因引起的货物损失或费用,即使该延迟为承保风险所致也不例外。
譬如载货船舶因碰撞导致延迟,又因延迟而使得货物变质,在这种情况下,被保险人只能以碰撞为损失原因提请赔偿,而不能以延迟或货物变质的名义提请赔偿。
(6)不适航不适运风险。
即货物的投保人必须将其货物交给适航或适运的承运人船舶运送。
否则,保险公司将有权解除其货物保险合同。
当然,被保险人违反保证的前提是事先知情。
值得注意的是,虽然保险公司对于被保险人在不知情的情况下违反保证作了让步,但这并不意味着保险公司愿意或已经承保了因载运船舶或驳船的不适航不适运引起的货物损失。
(7)由于船舶所有人、经理人、租船人或经营人破产不履行债务造成的货物损失
2.我国货物保险不予承保的风险。
主要有:
被保险人的故意行为;可归因于发货人的责任引起的损失;被保险货物的自然损耗,本质缺陷、市价跌落或数量短少引起的损失;因运输延迟所引起的货物损失;战争险与罢工险条款中规定的除外责任等。
同伦敦保险条款相比,我国货物保险条款的除外责任范围小于协会条款的除外责任范围:
首先,中国条款没有船舶不适航不适运造成货物的损失;其次,缺少由于船舶所有人、经理人、租船人或经营人破产不履行债务造成的货物损失,说明中国的货物保险条款有利于被保险人。
三、附加承保的海上风险
1.伦敦保险协会条款承保的附加风险
(1)战争风险。
包括因战争、内战、革命、叛乱、颠覆或任何由于交战国的敌对行为引起的损害与费用;因上述行为或动机引起的捕获、扣押、拘留、禁止等风险,水雷、鱼雷、炸弹或其他遗弃的战争武器引起的损失与费用。
(2)罢工风险。
主要指因参与罢工、停工、暴动或骚乱人员的行为引起的损失与费用;因罢工、停工、暴动或骚乱的结果引起的损失与费用;因恐怖分子或其他怀有政治动机者的行为引起的损失与费用。
(3)偷窃与提货不着风险。
在A条款中属于责任范围,但在B、C条款中属于除外责任风险,投保人可以根据需要对这种风险进行附加投保。
(4)恶意损害风险。
需附贴“恶意损害条款”,规定:
承保“任何人的不法行为引起保险标的之全部或部分蓄意性的损害或损毁”。
2.我国海上保险承保的附加风险
(1)一般附加风险的种类。
我国已经开办的附加风险主要是偷窃提货不着风险,淡水雨淋风险,短量风险,混杂、沾污风险,渗漏风险,碰损、破碎风险,串味风险,受潮受热风险,钩损风险,包装破裂风险,锈损风险等11种。
(2)特别附加风险6种。
包括交货不到风险,进口关税风险,舱面风险,拒收风险,黄曲霉素风险和出口货物至香港或澳门存仓火灾风险。
黄曲霉素风险是一种专门原因的拒收风险。
出口货物至香港或澳门存仓火灾风险是指该货物在过户银行指定存放仓库中发生的火灾风险。
(3)特殊附加险。
即战争险和罢工险两种。
第五章海上损失和费用分析
第一节海上损失概述
一、海损的概念
海上损失简称海损,有广义和狭义之分,广义的海损包括通常海损和非常海损,主要从结果有损考虑。
而我们要讨论的是狭义的海损,即专指非常海损,主要从可保的角度考虑。
狭义的海损概念为:
在海上运输中,由于自然灾害、意外事故或其他外来风险导致船舶或货物的损害或灭矢,以及由此而引起的额外费用支出
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