维修案例分析.docx
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维修案例分析.docx
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维修案例分析
车型
140S320
故障现象
突然出现加速不良,高速行驶无力且怠速容易熄火的现象
检
测
维
修
首先检查进气系统,没有发现有漏气现象。
由于手头没有这款车的故障分析仪,所以暂缓对计算机与传感器的故障检测。
根据其在停车、急加速时出现的突突声初步判定上述故障是因为“缺缸”引起的。
该车装配直列六缸发动机,它采用双缸同时点火,由3个高压包分别控制1、6缸、2、5缸和3、4缸。
依次拔下各高压包的低压插头,当拔下2、5缸低压插头时,发动机没有丝亳反应,证明2、5缸根本不工作。
再用万用表测量高压线,完全正常。
更换火花塞后,故障依旧。
将2、5缸高压包调到别的缸上,没有任何问题,因而怀疑故障可能在低压线路。
打开点火开关,测量2、5缸两低压线均有12V电压。
关闭点火开关,用万用表电阻档测量两线间是短路状态。
将2、5缸的低压线小心剥开,发现其内部线由于长期承受发动机高温,绝缘已老化,两线芯有多处接触在一起。
因手头无配件,只能先将其处理好(可靠绝缘)后重新试车,故障消失。
同时建议车主尽快更换合格的低压电缆。
车型
S350/220
故障现象
发动机怠速运转或等红绿灯时,发动机抖动几下,排气管冒黑烟,进气管回火,一下子就熄火,一天有时出现5-6次,停车时有时候半个小时出现一次,每次的现象一样.
检
测
维
修
读取故障时显示左和右的汽缸混合比调整到极限.看数据流的混合比显示为稀.都冒黑烟,混合比还稀?
重点看空气流量的参数,为8KG/H,太低了,空气流量计有问题,但是它不会影响熄火啊.先换了再看看.更换新件后,空气流量的参数,为16KG/H,正常.但熄火比例高了,10分钟就一次.混合比显示浓了.什么地方会自动加浓混合气了,碳罐阀?
拔掉碳罐的出气管,堵上,发现汽油的味道很浓.发动机好了.数据流全对了.最后在左后轮的地方拆下碳罐,里面全是汽油,把碳罐清干净,更换原厂的汽油格,问题解决.
提示:
空气流量是个假象,因为进气管回火把它烧坏了,原因在汽油格的单向阀漏油到碳罐里,当碳罐阀工作时,吸入汽缸的全是汽油,把发动机淹死了.
车型
S600/140
故障现象
打开空调一直吹自然风。
检
测
维
修
刚开始以为用户操作不当或不会使用空调控制键。
因该车设有EC(经济型)开关,如果打开此开关则为自然风。
但是到驾驶室里打开空调一看,开的是“强冷”挡。
再用里面的“Auto”切换键,选择“7”通道查看压力,显示高压侧压力为“1.1MPa”始终不变,看来空调系统不工作。
打开发动机盖,检查压缩机工作情况,发现压缩机电磁离合器不吸合。
故障排除:
用“HHT”专用检测工具对空调系统进行检测,测出故障为“热循环泵工作不良”和“空调转速传感器”不良。
检查热循环泵,没发现损坏和漏氟的地方,再检查转速传感器,阻值也在正常范围,电源线和接地线也没有问题,难道是信号发生器有问题?
还会有其他什么原因?
1、仔细检查空调胶带,发现空调胶带有磨损甚至断裂的痕迹,胶带相对松地,自然会发生打滑现象。
2、该车空调压缩机装有转速同步传感器,如果肢带打滑,将会造成压缩机转速低于发动机转速,使得传感器接收的转速信号也较低,因此当空调控制单元接收到“发动机转速过低”的信号之后,命令压缩机离合器不工作,所以就会造成空调不凉,出风口一直吹自然风的情况。
更换空调胶带之后,消除故障码,一切恢复正常。
车型
S500/140
故障现象
怠速不稳,发动机抖动,且转速偏高(达1100-1200r/min,正常值为650-750r/min),忽快忽慢游车,排气管一口一口喷气。
起步时挂档,车往前冲;急收油门时,容易熄火。
检
测
维
修
该发动机燃油供给系属电控机械喷射系统KE-jetronic,为电机混合控制系统的典型代表,简称KE系统。
该系统比较特殊,整个燃油供给系是由两套电控单元(ECU)配合控制发动机全工况喷油,其中节气门位置开关和相关的传感器感知怠速位置信号,怠速控制单元(ECU)直接控制喷油量,使怠速稳定运转。
当怠速出现运转不稳或转速不正确故障时,不像其它电喷系统,调节相应的螺钉即可恢复和改善状态,而必须检查和调整空气流量板、节气门位置开关和相关电路。
使ECU电路得以正确控制,怠速才能稳定运转,不会熄火。
由于检修方法比较特别,故以上述故障车为例介绍该机型怠速不稳时的调整和检修方法。
1.检查节气门位置传感器:
节气门位置传感器位于节气门外,随节气门轴转动,把节气门的开度位置转化成电信号反映到ECU。
开关上有三条引线端,其中2端接地,当节气门在怠速和小负荷位置时,2端与1端导通,低电平送往怠速控制ECU的4脚和发动机ECU的13脚,ECU控制供油系执行怠速或小负荷工况供油。
当节气门开至某设定位置,2端与3端导通,低电平送往发动机ECU的5脚,ECU控制供油系执行负荷供油。
因此,触点能否可靠工作,对怠速有决定的影响。
检查前首先观察油门踏板与节气门的联动是否正常,当踏板踩到底时,节气门应全开;放松踏板时,节气门应回到怠速位置,能看到节气门与进气管之间仅有一条细缝。
然后将节气门开关插头拔开,用万用表(R×1档)检查两对触点的接触电阻,当节气门在怠速位置时,第1端(BL)与第2端(BR)之间电阻值为零(导通),当节气门全开时应变为无穷大(断开);相反,当节气门在怠速位置时第2端(BR)与第3端(GN)之间电阻为无穷大(断开),当节气门全开时电阻应变为零(导通)。
我们检修上述车辆时发现,1端与2端之间无论何种工况都是无穷大,怀疑触点接触不良,拆开开关检查,发现触点之间有一层黑色油污,造成电阻极大,使节气门怠速低电平信号不能送到怠速ECU和发动机ECU,造成对供油系不能执行怠速供油,而仍按负荷供油,致使怠速偏高、不稳。
用汽油将触点清洗干净,用万用表检查正常,装机后怠速稳定运行。
2.检查空气流量计承压片位置空气流量计中的承压片(空气流量板)的位置对系统所配制的混合气浓度影响极大,当发现怠速不稳时应同时对其检查。
检查时,先使发动机运转,当润滑油温度达到50℃以上时,再怠速运转30s后停机。
拆下空气滤清器,检查空气承压片与空气漏斗喉管的侧缘间隙,正常时传感器侧的间隙应为0.2mm,对面一侧为0.05mm(图2)。
如果偏差过大,可调分油盘上的调整螺钉(图3A处),改变承压片上下位置。
如左右有偏差,应松开承压片中央的调整螺钉(图2B点),平移承压片来进行其边缘各处与喉管间的间隙调整,直到承压片的上下和边缘都符合要求为止。
3.检查相关点火电路。
奔驰500系列属高档轿车,内部均装有高档音响。
为防止火花塞放电时产生高频振荡并以电磁波形式向空间发射,对收音机、音响和车内通信造成干扰,在分电器到火花塞的高压线接头中串入了阻尼电阻(图4)。
阻尼电阻的芯用陶瓷制成,外边是碳质层,直径约6.3mm,长度28mm。
经长时间使用,受反复冷热变化影响,碳质层会逐渐松散而脱落。
我们用万用表R×10K档测量,电阻值为无穷大,但由于该车采用很可靠的电子点火系,极高的电压仍跳过28mm的间隙向缸内放电点火,但可靠性大大下降,怠速时个别缸断火,造成怠速不稳和发动机抖动,成为被人忽视的故障处。
高压线电阻正常值为15kΩ,一般小于30kΩ仍可使用,如超过30kΩ应更换。
与此同时还应检查所有火花塞,清除积碳和灰分,并调整间隙在0.9-1.1mm之间,对于中心电极烧蚀到根部的应予以更换。
通过上述三项检修,一般均可调好怠速,转速稳定在650-750r/min范围内。
如有废气分析仪,可监测废气成分中的CO含量,正常值应控制在0.5-1.5%之间,如果偏差过大,可拆下CO调整螺丝孔上的防尘胶盖,用起子伸入调整(图3B)处,即可将CO值调在正常值范围内。
如果无废气分析仪,在未确定CO超标的情况下均不可作此项调整,因为只凭经验调整此螺钉,是感觉不到发动机工况变化的,而且有可能反而使CO超标。
车型
S320/140
故障现象
进厂维修时严重冒蓝烟,司机反应行驶无力,最高时速只有20公里。
检
测
维
修
经检查,发动机加速正常。
遂检查自动变速器油液,发现油尺上无油迹。
此车自动变速器装有辅助控制真空阀,以前曾听人说过,辅助控制真空阀膜片破裂,自动变速器油会被吸进发动机燃烧室燃烧。
于是拔下真空管检查,发现真空管里残留有自动变速器油。
拆下辅助控制阀检查,确定已经破损。
更换辅助控制阀,加注自动变速器油,再发动,发动机已不再冒蓝烟。
路试又发现该车自动变速器升不上高档,最高时速只有100公里,于是又拆检变速器,发现4档离合片严重烧蚀,更换后,再路试一切正常。
如果此故障在发动机突然冒蓝烟后及时检修,就不会有损坏自动变速器的严重后果。
在此提醒广大同行,在处理装有辅助控制真空阀的轿车突然性冒蓝烟的故障时,不要只想到发动机烧机油,而应检查一下辅助控制真空阀。
因为辅助控制阀在破损初期,自动变速器油液还足够,对自动变速器工作影响不大,无明显迹象,容易被忽视,以至后来烧损自动变速器,产生严重后果
车型
S320/140
故障现象
红外测距防撞系统出现故障,打开点火钥匙后,“距离警示灯”亮起后又熄灭,红外测距防撞系统失效。
检
测
维
修
红外测距防撞系统包括的主要元件为:
均匀安装在车体前部除保险杠上的六个红外测距感知器、仪表台上方向盘两侧的冷气出风口上面的两个危险距离警告灯、档位杆后侧斜面上的控制开关、危险距离警告喇叭、电脑控制总成。
该系统主要通过红外测距感知器检测前方障碍物(高于1。
5m)距离车头的远近,当发现障碍物已达到可测范围(距离),则危险距离警告灯会依障碍物的实际距离亮起不同数量的格栅,当包含的所有格栅全部亮起时,则警告喇叭会“笛笛”响起,以警告驾驶者注意前方障碍物已经挨到车体。
当障碍物来自左侧,则方向盘左侧的警告灯会亮起。
若来自右侧,则右侧的警告灯会亮起。
若障碍物来自正前方时,则方向盘两侧的警告灯就会同时亮起。
把位于档位杆后控制开关置于“OFF”时,该系统则会停止工作。
在系统正常的情况下,打开点火开关,方向盘两侧的危险警告灯会同时亮起,里面的所有格栅灯也会亮起大约2秒钟后,若前方无障碍物(10米为限),则灯框里的所有格栅就会熄掉,只亮起周圈的灯框。
若系统不正常(电脑自我检测),则在KEY-ON2秒后,所有的显示都会熄掉(打开点火开关时,灯会亮起。
如果警告灯控制回路有问题,则灯不会亮),表明该系统有故障需要修理。
建议检查警告灯控制回路及电脑(该电脑位于车后座椅下右侧靠近中央门锁控制总成)。
拆开前保险杆,发现红外测距仪线插有三根线,其中一为电源线,一条为搭铁(这条线为六个传感器共同使用),一为信号线。
经用9406电表测试,六个传感器信号正常。
测试警告灯线路与开关线路,以及电源和搭铁线路,都属正常。
更换电脑,再打开点火钥匙,系统恢复正常。
车型
S320/220
故障现象
行驶中突然右前轮方位出现一声巨响,而后车身高度立即下降至最低位置而无法行驶被拖至维修厂。
检
测
维
修
故障检测:
接通点火开关,此时仪表上显示“A-IRMATICVISITWORKSHOP”(检修空气悬架系统)。
起动发动机并入档后,仪表上显示“AIRMATICSTOPCARTOOLOW”(空气悬架系统有故障,停车!
车身太低)。
按下仪表板上的车身高度控制按钮,车身不升高。
根据以上检查可以断定该车的空气悬挂系统有故障。
将车升起,拆下发动机下护板,发现空气悬挂系统空气泵已经损坏,其中的干燥剂也掉下来;检查该系统其它部件,发现两前减振顶端已经开裂损坏,不能继续使用。
更换损坏的配件后,起动发动机,听到空气泵工作的声音,同时感觉到车身在升高,当车身升高后,空气泵仍然继续工作,同时仪表盘上显示“AIRMATICVEHICLERISING”(空气悬架系统,车身正在升高),说明空气悬架系统还是有问题。
该车的空气悬架系统由空气泵、储压罐、前后气动减振器、空气分配器、水平位置感测器和单元等组成。
空气泵不受控制而持续工作可能是控制单元持续接收到车身升高信号引起的,具体原因一是空气泵有控制元件或其线路有故障;二是控制单元有故障。
测量水平位置感测器的信号电压为2.5V,在正常范围(2.3V~2.7V)内。
接着检查空气泵控制元件及其线路。
在发动机室保险丝盒内找到空气泵控制继电器,用手将该继电器拍几下,空气泵居然停止工作了。
将该继电器拆开检查,发现其触点烧蚀严重。
更换空气泵控制继电器后,故障排除。
车型
S220
故障现象
无法启动,漏电
检
测
维
修
故障现象:
停放过夜车辆无法起动
检修步骤:
1。
把车辆熄火,关闭所有用电设备。
2拨出钥匙,把机盖锁开关,门锁开关及门开关,尾盖锁开关处于锁车状态。
3把万用表接入车辆供电电路的搭铁回路中,确定电瓶电压大于12伏。
发现在20分钟内,电瓶放电电流未降至50MA,达到2A以上,有漏电现象,肯定有模块未睡眠,处于唤醒状态。
为了缩小范围,先拨去左前SAM电源线,使由左前SAM供电的模块全部断电不工作,放电电流未明显下降。
再拨去右前SAM电源线,也未明显下降。
当拨去后SAM电源线后,放电电流迅速下降,落至50MA内,范围缩小至后SAM上面供电的模块。
再装回后SAM电源线,逐一拨去后SAM上的保险丝。
当拨去62号PSE泵保险丝后,放电电流正常。
拆除尾箱内左侧饰板,,拨去PSE泵电源插头,插回保险丝,放电电流正常范围,确定为PSE泵处于唤醒状态。
有可能PSE泵本身有问题或CAN线上有使PSE泵处于唤醒状态的信号以及PSE泵接收到开关信号处于唤醒状态这三种可能。
我先不考虑PSE泵本身的问题,先确定另两个原因。
如果CAN线上有使PSE泵唤醒的信号,那发送这个信号的模块肯定也处于工作状态。
然而现在只有PSE泵一个模块处于唤醒状态,那在CAN线上有信号使PSE泵唤醒这个原因就不太有可能。
不过为了确定还是需要检测一下。
插回PSE泵电源插头,拨去PSE泵的CAN线插头,放电电流还是不正常。
证明在CAN线上没有信号使PSE泵处于唤醒状态。
(PSE泵CAN线插头在X36/5汇流排上,X36/5的汇流排在左前门边处)
PSE泵的主要作用是门吸,中央门锁,尾盖门吸及解锁,油箱盖解锁。
它本身所接收的开关信号主要只有三个。
尾盖释放开关,尾盖锁开关,RTL按钮。
分别检查三个开关,发现尾盖释放开关电阻不正常,开关有轻微粘连。
拨去此开关插头,重新检测漏电情况。
PSE泵在规定时间内睡眠,不处于唤醒状态,放电电流正常。
更换开关后,故障解决。
车型
w220
故障类型
驾驶员侧的门控系统功能失灵
故障现象
3个副电动窗不能调节、右后视镜不能调节、座椅不能调节且操作钮没有照明,就连车外后视镜背面的转向灯也不亮。
检
测
维
修
故障诊断与分析
根据故障现象,首先连接原厂故障检测仪STARDiagnosis进行故障检测,结果显示“!
”符号。
表示系统无法连接。
从原理上讲,只要有电源,故障检测仪STARDiagnosis就应该能进入该系统进行故障检测诊断。
根据该思路,首先检测电源系统。
检查熔丝L5,没有熔断;打开车门内饰板,测量控制单元的电源也正常。
用示波器单独测量左前门的门控电脑N69/1的CANB信号。
拔下1号插头将3脚的CAN—BL和4脚的CAN—BH线(分别是白线和绿线)取出,插上电源插头。
将示波器探头一端搭铁,一端连接到3脚或4脚,在拨动某个开关时应该有数据指令信号传出,而检测结果是没有数据指令信号传出。
至此,基本可以判定此故障是由于门控电脑CANBUS数据网络不能接受或输出指令,从而造成门控电脑和其他电脑不能对话造成的。
要想弄清楚故障原因,还需要对该车的CANBUS系统有足够的了解。
新款奔驰W220轿车所有的电路均以CAN(ControllerAreaNetwork即控制单元局域网)网络连接,简称CANBUS。
其系统中有H和L线路即高位CAN线和低位CAN线,其传输速率可达10Mbps。
CANBUS系统由车上安装的电脑通讯的数据总线、每个系统的控制单元和收发器等元件组成,同时接受某个控制单元发出的命令,个别处理、分析及接受输入信号,并根据指令去控制输出组件。
在奔驰W220轿车的CANBUS网络中,分为CANB和CANC两个相对独立的数据系统,气冲冲CANB为中等速度网络,CANC为高速网络。
CANB为车身网络,CANC为发动机动力传输及底盘系统网络。
由于发动机在运转时必须控制点火正时和喷油顺序等,再加之发动机电脑的高速执行时间,如果利用传输速度比较慢的CAN是无法完成的。
对于该车的故障,根据奔驰W220轿车的CANBUS网络系统的工作原理,可以判定其是因门控电脑N69/1损坏从而导致故障检测仪STARDiagnosis无法通过CANB网络进入N69/1电脑进行系统诊断,且其他控制单元和它也无法进行通讯对话。
例如当组合开关N80发送来指令让它执行点亮后视镜背面的转向灯时,它无法接受该指令;而当拨动电动座椅开关时,它也无法向其他控制单元发送指令,最终致使车门电脑部分功能失去控制。
故障排除
将车门电脑N69/1打开检查其电路板,经检测CPU没有供电电源.根据电路板上的主电源和电脑内的稳压电源的输出端,顺着印刷电路去找,结果在电路板的正面和反面的电源连接孔有断路情况。
经过仔细分析,该线是给CANBUS数据处理器的电源,并且在连接孔周围有很多水浸过的痕迹,用酒精清洗干净,用电烙铁焊好。
接上电源用示波器测量,在波动某个开关时,从示波器上可以看出有一串串的CANB数据指令输出,上车试验一切正常。
由于奔驰W220轿车的门空电脑极易进水,特别是在洗车和做美容的时候,这种情况下一般会造成电脑失控,严重时则会损坏电路板。
车型
220s600
故障现象
更换车身后,发现KELESS-GO卡不好用。
检
测
维
修
检测:
1、检查电池电量正常,卡上的指示灯指示正常。
2、用星诊断检测KEYLESS-GO无故障。
3、进入检测卡的功能检测卡能接收信号,说明KEYLESS-GO天线及电脑之间线路没问题。
4、因天线电量用眼睛看不出来的,所以无法看见电波。
但是,通过钥匙的无线信号遥控车时发现功能也不能正常工作,用红外线遥控方能正常使用,这样就把问题集中在无线电接收系统上了。
5、把后风挡上的天线模块拆下检查后,发现有一个白色线头没有插上。
造这个线头是给天线模块供电的,并把天线模块收到的天线电信号变成数字信号传给顶部控制单元。
处理:
将此重新装好后故障现象排除,卡正常工作,钥匙也能遥控了。
车型
140s320
故障现象
一辆1998年产奔驰W140S320轿车,用户反映该车在行驶过程中换挡时发动机转速表指针会上下波动,当发动机转速在4000r/min时,车速只能达到100km/h。
检
测
维
修
根据用户反映的发动机转速4000r/min时车速才100km/h的情况,我们进行了检查,原来是变速器不能正常换挡。
针对变速器的这个故障,我们首先利用故障诊断仪对变速器的电控系统进行了检测,但没有发现系统中存在任何故障记忆;之后我们又分别检查了相关的电磁阀及线路,也没有发现异常。
以上的检测结果说明变速器电控系统正常。
在排除了变速器电控系统出故障的可能性后,我们对变速器进行了失速试验,结果变速器在D、R挡时的失速转速值均在1980r/min左右,试验结果表明故障原因可能是发动机输出动力不足或液力变矩器损坏。
根据我们维修经验判定,一般变矩器损坏的几率较小,所以我们怀疑该车的故障是发动机输出动力不足造成的。
该车换挡时发动机转速波动的主要原因是混合气时浓时稀,为了观察发动机此时的空燃比情况,我们首先测量了氧传感器的信号电压,结果氧传感器工作正常。
笔者怀疑是空气流量计(图1)存在问题,于是笔者用数字万用表测量了空气流量计的信号电压,发现无论发动机处于怠速工况还是加速工况,空气流量计的信号电压始终为1.9V。
为此笔者拔下了空气流量计的线束插头进行试车(发动机收不到空气流量计信号会自动进入失效保护模式),结果此时车辆换挡有力,发动机转速在2500r/min时车速便达到120km/n,变速器能进入高挡。
拆下空气流量计进行检查,结果线膜很干净,估计为内部电子线路损坏。
在更换空气流量计后,故障排除。
故障原因分析:
上述故障是由于空气流量计损坏造成的。
由于空气流量计检测到的是部分负荷时的进气量,导致发动机加速时出现过稀的混合气,而发动机控制单元根据节气门开度及发动机转速,就判断出此时处于大负荷状态就会增加喷油时间;当氧传感器检测到混合气达到合适空燃比时,又以空气量计及发动机转速信号为主要喷油量的参数,此时发动机控制单元判断发动机处于小负荷状况减少喷油时间,周而复始出现以上故障。
车型
163ML500
故障现象
行驶中仪表板上的ESP(电子稳定控制系统)、ETS(循迹控制系统)以及ABS(制动防抱死系统)3个仪表灯全部点亮。
检
测
维
修
接车后,首先用故障诊断仪STAR进行检查,查询ESP系统后得到1个故障码C1402,含义为“高压回流泵故障”。
根据维修经验,出现这个故障码的可能部位有ABS泵、ESP控制单元以及相关电路。
经车主要求,维修人员使用另一辆车上的ABS泵进行了替换试验,清除故障码后进行路试,只行驶了很短的距离仪表板上的ETS灯就点亮了,调取故障码还是C1402,这说明不是ABS泵的问题。
奔驰ML500的ESP控制单元位于发动机舱内的熔丝盒内,紧靠着发动机控制单元,为了排除故障,我们又将两车的ESP控制单元进行了对调。
由于更换了ESP控制单元,所以先用故障诊断仪对控制单元进行了编码,并激活了驾驶测试,进行路试时发现ETS灯仍然会在起步时亮起,而ABS灯却在起动后常亮了!
调取故障码,除了故障码C1402之外又增加了1个故障码C1200,含义为“驾驶测试被激活”,原来是进行完驾驶测试激活后没有退出。
故障码C1200用故障诊断仪无法清除,于是笔者继续进行试车。
正在一筹莫展时,仪表板上的ESP、ETS以及ABS灯全都熄灭了,这是怎么回事呢?
是故障排除了吗?
将发动机熄火后再打开点火开关,笔者发现仪表板上的故障灯全都不亮了,关掉点火开关,等待几分钟后再打开点火开关,故障灯又全部点亮了。
再仔细观察各个仪表的显示,里程表不显示公里数,燃油表指针转了300多度,转速表指针也不正常!
这使笔者很惊讶,难道是更换ESP控制单元后烧毁了仪表,还是使仪表程序发生了紊乱?
但是这两者之间显然没有必然的联系。
为了使仪表指示恢复正常,维修人员进行了多次通、断电试验,但是没有效果。
这时车主突然反映这辆车的仪表曾经调校过,而且在第1次调表时没有调好,安装后燃油表指示就不正常,后来又重新调校了一次,燃油表指示才恢复正常。
听到这种情况,笔者决定重新进行仪表调校。
找到仪表备份数据,使用编程器重新写入一遍程序后,各个仪表的指示都恢复正常。
经过上面的检修过程,基本上可以排除ABS泵和ESP控制单元的问题。
笔者找到ABS系统电路图(附图),发现ABS泵A7/3中的高压回流泵M1上只有2根连接线,1根线在左前照灯附近搭铁(W9),另1根是由K25继电器控制。
K25继电器有5个脚(4号脚空),1号脚和2号脚分别连接到ESP控制单元N47的10号脚和12号脚。
而5号脚则分2条线,1条线连接到ESP控制单元N47的11号脚,另1条线连接到M1高压回流泵,3号脚则连接常正电源线。
笔者仔细检查了ABS泵和ESP控制单元上的线束插头,并测量了相关线路,但没有发现问题。
因为继电器K25在ESP控制单元和M1高压回流泵的线路之间起着重要的连接作用,于是将K25继电器进行了替换,在进行路试的过程中,ETS灯和ESP灯不再点亮,故障码C1402也没有再出现,看来故障点确实在于继电器
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