海商法案例.docx
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海商法案例.docx
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海商法案例
CASE1:
承运人无单放货的启示
案情简介
国内A公司向尼日利亚B公司出口一批货物,付款方式为D/P即期,价格条款及金额为FOB5万美元。
此票订单于2004年11月成交,A公司于2005年2月29日出运,货物4月中旬运到尼日利亚拉各斯港。
所有正本提单于2005年4月15日由中国银行通过DHL寄出,并在4月17日到达客户指定的银行。
在货到目的港而提单未寄至B公司指定银行时,B公司指示承运人放货给买家。
买家收货后,由于货物价格一落千丈,无力偿付货款,致使A公司遭致“货款两空”的结局。
评析
通常情况下,在海上货物运输过程中,提单是承运人据以交付货物的凭证。
凭正本提单交货是承运人正确履行交货义务的基本原则,也是防止海运欺诈和保证出口商或托运人收款的重要保证。
所谓无单放货,通常是指承运人、实际承运人或其代理人,或者其他负有凭正本提单交付货物义务的人,应提货申请人的请求,凭其提供的副本提单和/或保函而未收回正本提单,将货物实际交付给提货申请人,从而不能向正本提单持有人交付货物的行为。
无单放货包括以下几种情形:
一是记名提单的收货人凭副本提单或提单复印件加具担保提货,或不提供任何担保提取货物;
二是指示提单的被通知人凭副本提单或提单复印件加担保提货,或仅凭副本提单提货;
三是其他人凭副本提单或提单复印件加担保提货等;
四是提货人伪造或变造提单提货。
无单放货现象由来已久,在国际航运实践中,班轮运输中存在15%的无单放货现象,租船运输能达到50%,某些重要商品如矿物和油交易中高达100%。
1984年英国的一起案件中,一位船长曾作证他在14年的油轮运输生涯中,从未在卸货港收到过正本提单。
在实践中,无单放货产生的原因主要有如下几种:
一、运输过程快而提单流转慢造成提单延迟。
近年来,伴随着高速船舶的发展、中途港的减少以及集装箱的广泛运用,海上货物运输时间大为缩短。
而传统提单转递方式环节多、速度慢,提单从托运人到收货人几经易手甚至数十次易手的情况很常见,而且银行议付的程序性环节也会延误提单流转,其结果往往是货物已达目的港而提单尚在流转过程中。
在这种情况下,一方面,收货人为免于承担不必要的仓储费用,急需提取货物用于生产、销售,却因无法取得正本提单而无法提货;另一方面,承运人为避免耽误下一个运输合同而期望交货,却因收货人无法提供正本提单而不能放货,这种航运周期的缩短与提单流转缓慢的尖锐矛盾给承运人和收货人双方带来巨大的商业压力,从而在客观上导致了承运人无单放货。
二、卖方未能及时交单或买方无力、不愿去银行赎单。
由于某些客观原因,卖方有时无法在货物装船后立即向银行交单。
例如,在信用证支付方式下,如果银行以单证不符为由拒付,就会导致正本提单一直停留在卖方手中,买方无法在货到目的港后立即凭单提货。
此外,在某些情况下,买方会因为自身原因无法到银行赎单,例如,收货人由于自身资金周转问题或市场行情发生变化,无力或不愿到银行赎单,而仅凭提单副本、复印件或保函要求承运人放货。
三、FOB条款下涉嫌欺诈的无单放货。
在FOB贸易条款下,契约承运人接受一些不法进口商的订舱指示,签发HOUSE提单给托运人,不法进口商则依据实际承运人签发的海洋单在目的港提货。
同时,如果进口商在国际结算环节再设置圈套,出口商或托运人则无法结汇,从而导致出口商遭致"货款两空"的厄运。
此外,有些国家和地区的习惯做法允许在货到目的港而提单未到的情况下,不必凭正本提单即可先交付货物。
还有些租船合同约定船东要依租船人的指示,在未收到提单的情况下交货,或在目的港船方凭租船人的保函而无须拿到正本提单就必须交货。
而且,无单放货还与从业者专业素质有密切的关系,一些发达国家的承运人或船东普遍有着丰富的外贸知识及航运经验,他们清楚地知道不能轻易不凭正本提单放货,而缺乏国际贸易及航运经验的从业人员,由于对有关国家的法律和国际惯例了解不深,风险防范意识较为薄弱,常常卷入无单放货导致的纠纷之中。
本案启示
针对FOB条款下涉嫌欺诈的无单放货问题,出口商应加强风险防范意识。
出口商在贸易合同中签定FOB条款,货物的控制权将完全掌握在进口商手中。
此时更应谨慎对待契约承运人签发的HOUSE提单。
如果签发HOUSE提单的承运人本身不具备相应的民事行为能力,那么表面上具有物权凭证效力的HOUSE提单则只是一纸空文。
此外,出口商还应谨慎对待国际结算环节,如认真审查信用证,如果信用证不符合条件,出口商可暂不发货。
大量国际贸易案例证明,大部分被骗的出口商,在贸易制单环节上都存在一定程度的过失。
对于涉嫌欺诈的无单放货,由于其存在着复杂性、国际性等特点,目前尚没有一个国际组织能对欺诈性提货、放货行为进行有效的监管。
且由于各国经济利益各异,一些由各国政府及有关国际组织呼吁通过缔结多边条约来防止和处罚包括欺诈性提货、放货在内的国际海运欺诈行为的合作也未取得突破性的实质进展。
对于记名提单的无单放货,大多数情况下是不受法律保护的,但是一些国家对此却有特殊规定。
英国法规定记名提单不得转让,又规定在向不可转让提单上记载的收货人交付货物时无须提供提单,只需提供身份证明即可。
《美国统一商法典》规定,承运人交付货物前,只要发货人未有相反要求,在货物已达提单所注明的目的港后,可以将货物交付给提单注明的收货人。
在此种情况下,出口商应审慎了解目的港法律。
由于美国关于记名提单的规定与我国《海商法》关于提单的定义存在明显的差异,建议出口商在记名提单上加注"此提单适用中国海商法"字样,保证记名提单物权凭证的属性不受侵犯,以约束承运人须凭正本提单放货。
出口商还应该谨慎了解卸货港惯例。
有的国家和地区卸货港的惯常做法是将货物卸到岸上仓库,这种情况并不少见。
有的卸货港甚至要求船舶把货物卸下寄存在当地政府管理的港口或仓库,由政府部门交付给收货人,例如苏丹及俄罗斯Vyborg港。
在此种情况下,如果收货人在当地有一定势力,则更易于发生无单放货,应引起出口商的高度注意。
此外,推行电子提单,可以有效防止此类情况的发生。
由于电子提单整个操作的高度保密性和无纸化,可以有效地避免因承运人无单放货而导致的纠纷。
此外,电子提单还可以避免收货人冒领货物或承运人错交货物,从而防止涉嫌欺诈的无单放货。
保险公司的代位求偿权与货损索赔
CASE2:
2003年,某保险公司因海上货物运输合同赔偿纠纷一案诉至法院。
本案当事人有4位。
原告:
某保险公司;
被告一:
上海某公司;
被告二:
某货运公司(承运人);
第三人:
H海运(实际承运人)。
原告诉称:
去年我们承保了自上海港运往丹麦的一批货物,被告签发了清洁提单。
但这批货物至今未运抵目的港,我们认为应当被推定为灭失。
之后作为涉案货物保险人,我们依保险合同的约定进行了赔偿,并取得了代位求偿权。
原告请求判令二被告赔偿涉案货物损失及按中国人民银行企业同期存款利率计算的利息损失,并承担本案诉讼费。
但被告某货运公司却认为本案原告没有合法的诉讼权利。
某货运公司说:
作为涉案货物的保险人,原告应证明其已经合法地取得了代位求偿权,但原告对此并未提供充分的证据;原告以涉案货物推定灭失为由进行保险赔付,但涉案保险合同条款并不包括推定灭失的风险,故原告的诉讼请求没有事实基础;原告无任何证据证明货物长时间没有到达目的港,故其不能推定货物灭失,原告为回避其在火灾情况下的举证责任而推定货物灭失,对被保险人作出赔付,不应由某货运公司承担任何赔偿责任;某货运公司仅是涉案货物的契约承运人,不是实际承运人,某货运公司即使承担了责任,也有向实际承运人追偿的权利,但作为承运人的被告同时可以享受赔偿责任限制。
被某货运公司“申请”进来的第三人H海运(货物实际承运人)则干脆说:
我们不是涉案被告,本案原告和被告也没有对H海运提起诉讼,本案无证据表明H海运与涉案货物损坏有事实联系,故H海运不应承担责任。
被告上海某公司始终未到庭。
事实经过:
2002年某日,J公司向T公司出具了一份货物装箱单和发票。
不久,原告保险公司签发涉案货物运输保险单,其中记载的被保险人为J公司,装运船舶为H海运B轮,从上海至哥本哈根,承保险别为一切险,包括仓至仓条款,赔款偿付地点为哥本哈根。
该保险单经J公司背书。
同日,被告上海某公司代理某货运公司签发了正本已装船提单,提单记载的托运人为J公司,收货人和通知人为T公司,装运港为上海,卸货港为奥尔胡斯,货物交付地为哥本哈根,装运船舶为H海运B轮,运费预付。
根据某货运公司的集装箱装载计划记载,涉案货物被装载,承运人为H海运。
此后,第三人H海运先后两次致函被告某货运公司。
第一次称涉案船舶发生爆炸并引起火灾,火灾的确切原因不明;船东指派的救助人正在全力救助,船上货物因救火行动将不可避免地遭受不同程度的损害;船东已于2002年11月13日宣布共同海损,并指派了共同海损的理算人;有关货物及其保险人被要求提供共同海损担保及证明货物价值的商业发票以便共同海损理算。
第二次称救助人已经将船上的大火扑灭并将船拖至新加坡,经H海运的代表、共同海损理算方和其他相关利益方共同检验,发现涉案货物已经完全损坏并已作废弃处理。
初步调查称,爆炸的起源可能是装有镁基的集装箱,该货物不被认为是国际海运危险货物(IMDG),在没有接到有关危险货物通知的情况下,这些货物的装载不受任何限制。
2003年某日,T公司向原告出具收据及权益转让书,权益转让书记载已收到涉案货损保险赔款,有关货物权益转让给原告保险公司。
原告提供的银行汇票表明有关赔款已通过银行汇出。
评析:
1.关于本案当事人之间的法律关系和责任问题。
在本案运输合同关系中,J公司为某货运公司提单记载的托运人,某货运公司作为提单抬头人,系本案海上货物运输合同的契约承运人。
按照运输合同的法律关系和实践,作为托运人的J公司与该提单所证明的海上货物运输合同的承运人某货运公司是本案运输合同关系的当事人。
某货运公司将装有涉案货物的集装箱交第三人H海运进行实际承运,H海运作为涉案货物的实际承运人,同样应当依法承担其对托运人J公司的运输义务和责任。
原告作为J公司的保险人,其进行代位求偿的对象也应当是涉案的承运人某货运公司和实际承运人H海运。
原告的被保险人J公司与某货运公司之间的海上货物运输合同关系依法成立。
被告某货运公司接受本案托运人委托出运货物,并签发了提单,有义务进行合理的积载,妥善地照料货物,将有关货物安全出运,并依提单记载的内容,按照运输合同的约定,在目的港向提单载明的收货人完好地交付货物,否则应当承担违约责任。
第三人H海运在其实际运输涉案货物的责任期间内,也同样负有谨慎照料、管理和完好地交付货物的责任。
涉案被告和第三人均确认货物已经全部损坏,除非在依法可以免责的情况下,承运人应当对此承担责任。
2.关于原告的保险代位求偿权问题。
本案保险单已经背书转让给收货人,收货人作为涉案保险合同的受让人,有权凭全套正本提单和保险单要求原告依照保险合同进行赔偿。
原告对其作出赔付后,依法取得了代位求偿权,有权对有关承运人提出索赔。
原告承保涉案货物的一切险,包括提货不着险,涉案被告及第三人均确认货物已经全损并已作废弃处理,故有关被保险人实际已无法提到货物,原告的赔付并未超出其保险合同的赔偿范围。
至于有关贸易合同中被保险人是否有损失,则不是保险合同所应考虑的范围,原告只要向合法的提单及保险单的持有人进行赔付,就履行了其作为涉案货物保险人的合同义务。
3.关于涉案货损是否因火灾引起,以及承运人在本案中可否免责的问题。
涉案当事人对船舶发生火灾一事均未提出异议,各方争议的焦点在于有关货物是否因火灾而受损。
法院认为火灾事故的形成是一个阶段性的过程,可以分为起因-燃烧-大火-救火-清理事故现场等几个阶段,每一阶段都应被认定为火灾的一个组成部分,无论是上述哪一种情况或两种情况共同造成了涉案货物的损失,都应被认定为是火灾造成的。
依照法律规定,在火灾情况下承运人有权主张免责,除非货方能够证明承运人本人有过失。
因此,本院认为涉案货物损失的直接原因是船上发生的火灾,被告和第三人作为涉案货物的承运人,可以依据我国《海商法》第五十一条第一款第
(二)项的规定不负赔偿责任。
4.关于被告上海某公司的义务和责任问题。
本案现有证据除了能够证明上海某公司代理某货运公司签发了提单之外,未能够显示该公司在本案运输合同中的主体身份及其应当承担的权利义务。
原告虽向上海某公司提起诉讼,但并未提供有关上海某公司应当承担本案货损责任的证据及有关责任所赖以建立的事实和法律依据,故原告要求上海某公司赔偿涉案货物损失依据不足。
据此,法院驳回了原告保险公司的诉讼请求。
CASE3:
承运人倒签提单所引起的问题
案情回放
2004年1月8日,原告中谷粮油集团公司与国外客户签订了一份泰国大米的买卖合同,装运期为同年4月1日至4月30日,信用证结汇。
随后,粮油公司如约开出信用证,该信用证显示,最后装船日2004年4月30日(LATESTDATEOFSHIPMENT040430),不可撤消,见票即付。
5月1日,被告光芒国际航运有限公司所属“光芒”轮自泰国曼谷港装载7200吨泰国大米开往目的港上海。
由于光芒公司倒签提单(实际装船完毕时间为5月1日7时止,提单签发时间是4月30日),致使作为收货人的粮油公司无法按国际贸易合同的惯例,以信用证存有不符点为由拒付货款,使粮油公司本应享有的买卖合同下拒收货物和拒付货款的权利被无端剥夺。
为此,粮油公司要求承运人光芒公司赔偿米价损失折合人民币约270万元(该损失不是运输中大米变质造成的,纯粹是由于大米市场价格跌落引起的),其他损失如关税、目的港的卸货费等损失约340万元。
在上海海事法院审理时,粮油公司以其与光芒公司已达成和解协议为由,于2004年9月7日申请撤回起诉。
上海海事法院经审查准许粮油公司撤回起诉。
评析:
本案虽然未经法院判决,以当事人达成和解并由粮油公司申请撤诉的方式结案,但本案中关于承运人倒签提单行为的认定、承运人倒签提单收货人损失范围的确定、承运人倒签提单与信用证欺诈例外原则的适用等问题均属海事审判司法实践中较为值得探讨的问题。
一、承运人倒签提单收货人损失范围的确定
国内外相关法院对倒签提单损害赔偿范围的认定大都只支持货物价值的差价损失。
然而,倒签提单下收货人所因此遭受的损失通常包括货物的差价损失、卸货和堆存费用、关税、增值税、有关信用证等费用如开证费、收货人同国内贸易方的违约金或预期利益损失、诉讼保全的费用。
由于承运人倒签提单的行为,侵害了贸易合同买方基于信用证的拒付货款的权利和基于贸易合同解除合同的权利,使买方不得不支付货款,收受和处理货物,以减少损失的扩大,如果承运人没有倒签提单,买方就无须支付货款和接受货物。
因此承运人的赔偿范围应能保证买方恢复原状,即恢复到买方不支付货款和不接受货物的状态。
所以,只要是为恢复原状收货人应支出的费用承运人都应当承担,除非该损失是买方不支付货款和不接受货物仍然应发生的费用。
1、货物跌价损失
在本案中,大米的进口价是每吨240美元,到港后国内同等大米的市场价是每吨220美元,即每吨大米损失20美元。
货物的跌价损失是最可以理解的损失,称之为净损失,一般应予以支持。
但有两点值得注意:
第一是以哪个时间的国内市场价格为妥。
通常货物到港后,价格可能还在波动。
应当根据案件的实际情况,确定一个合理的时间点。
该日期的确定,应在货物到港以后。
既保证收货人有一定的时间可以到市场交易,方便其交易,又要保护承运人的利益。
第二是以实际交易的价格为妥。
如果在诉讼过程中,货物在合理的时间内已经成交,应以该成交价为准。
因为该价格可真实地反映出收货人的实际损失。
2、货物的增值税、关税
货物到港以后,收货人(贸易合同的买方)如果不提货,只能扩大损失,因此,收货人去报关提货是履行减损的法定义务。
收货人要提货就必须按照国家的有关规定交纳增值税和关税,并取得相应的凭证,这是收货人变卖货物必须支出的成本。
因此,对货物跌价损失引起的货物的增值税、关税损失也属于收货人的实际损失,应当由承运人予以赔偿。
3、货物的卸货费用和堆存费用
卸货费用和堆存费用其实和关税、增值税一样都因收货而产生,因为承运人倒签提单,收货人已经通过信用证贸易支付方式向国际贸易的卖方支付了货款,成为合法的收货人。
如果收货人不提货,损失将进一步扩大。
而如果收货人提货,由此产生的关税、增值税和卸货费用、堆存费用都是合理的,不可避免的费用,是由于承运人倒签提单引起,应由承运人承担。
此外,其他为了实现货物的变卖所支出的检验费、检疫费等,只要证明数额合理,都应由承运人承担赔偿责任。
4、信用证开证费、预期利润损失
信用证的开证费发生在承运人倒签提单之前,是贸易合同的买方为履行贸易合同必须支付的。
换言之,承运人不倒签提单,收货方不支付货款,此笔费用也已发生,因此,该损失同承运人倒签提单无关。
作为国际贸易的买方在进口货物之后如不是用于生产,很可能是已同国内一家或几家贸易方签定了货物买卖合同,因此会产生对国内贸易方的违约金赔偿或者预期利益损失等。
但正如本文所述,承运人倒签提单,侵害的是收货人基于信用证法律关系拒付合同货款和基于贸易合同解除合同的权利。
收货人可以行使该权利,当然也可以放弃该权利,如果承运人不倒签提单,收货人仍可通过修改信用证或同意不符点取得货物。
收货人以倒签提单起诉承运人的前提条件就是收货人本可行使上述权利,而行使上述权利,收货人根本不可能获得进口的货物,也就根本不可能向国内贸易方交付货物。
两者是相矛盾的,不可能同时成立。
况且,实际情况通常是无论承运人倒签提单与否,货物的到港时间几乎是一样的,收货人对国内贸易方的违约金赔偿同倒签提单没有任何关系,除非国内贸易合同对货物进口的装船时间有明确的约定。
二、承运人倒签提单与信用证欺诈例外原则的适用
通常海事欺诈与国际贸易欺诈具有紧密的联系,是国际贸易欺诈中的重要一环,但也有例外,如船舶保险欺诈。
倒签提单虽然是海事欺诈行为中的一种,但与信用证欺诈之间仍存在着显著的区别,这种区别主要体现在主体上的不同。
倒签提单的欺诈可能仅仅是承运人,也可能是托运人和承运人串通。
信用证欺诈的主体只能是受益人(通常就是出口商和托运人),因此,只有证明托运人参与了倒签提单的欺诈行为,倒签提单的海事欺诈才能同时构成信用证欺诈。
所以,如果不能证明受益人参与了倒签提单的欺诈行为,就不能认定构成信用证欺诈,也就不能适用信用证的欺诈例外原则,申请法院止付信用证付款。
反之,如果能够证明受益人参与了倒签提单的欺诈行为,就可以认定构成信用证欺诈,适用信用证欺诈例外原则。
实际上,在贸易中,进口商很难提交证明出口商直接参与欺诈的证据。
因此,一般就倒签提单的行为,不能认定构成信用证欺诈。
另外,在本案倒签提单纠纷中,收货人完全可以通过海事诉讼保全,对承运的船舶实施扣押,以有效地保护自身的合法利益,也似乎没有必要运用信用证欺诈例外原则。
CASE4:
承运人无单放货托运人为何反遭败诉
案情:
2003年,中国内地A公司与香港B有限公司以CIF价格、信用证结汇方式签订了某纺织品的出口销售合同。
A公司在收到信用证后,即委托日本中国汽船有限公司C承运价值约为26万美元的纺织品,起运港为我国宁波港,目的港为塞班港。
装运后不久日本中国汽船有限公司C就向中国A公司签发了正本提单一式三份,提单上载明托运人是中国A公司,收货人为:
“totheorderofissuingbank”。
货物运抵目的港后,开证行以单证不符为由将全套单据退回,于是日本中国汽船有限公司C就凭收货人保函无单放货。
2002年5月A公司得知货物已被无单放掉,致函C公司要求立即将货物退运回装运港。
日本中国汽船有限公司C表示同意安排退运事宜,但却迟迟不予办理。
8月中旬,A公司遂向日本中国汽船有限公司C发出索赔函,要求其赔偿无单放货所造成的货物损失。
9月初,A公司以无单放货为由向宁波海事法院提起诉讼,要求日本中国汽船有限公司C赔偿货款损失及相关利息。
随后,日本中国汽船有限公司C开始将货物追回退运,但货物抵达中转港香港后,A公司获悉货物已被拆箱、换箱,遂拒收滞港货物。
在案件受理过程中,日本中国汽船有限公司C才向法院提供其与日本汽船株式会社D公司签署的委托代理协议,以证明自己乃D公司的签单代理人而非协议承运人。
并且日本中国汽船有限公司C已经追回、控制了货物,依退运协议完成了退运,而且合同货物现在仍然存在,只因原告无理拒收才滞留在港。
经审理后宁波海事法院认为由于A公司未能提供相应证据证明货物确已灭失并且遭受损失,其拒绝接受退运货物、索赔货款及利息的诉讼请求缺乏事实和法律依据,依法驳回其诉讼请求。
作为货运代理的日本中国汽船有限公司C无单放货,而作为一般意义上的受害人中国A公司却不能取得胜诉,其中的原因值得认真研讨。
本案例的相关启示
本案例反映的为一起无单放货的海上货物运输纠纷,这一案例对作为托运人的出口方如何在诉讼请求中提供适当的诉讼点及诉讼的法律与事实依据,如何正确认识货代提单的潜在风险,如何选择适当的诉讼对象和诉讼原因等方面提出了值得思考和探索的问题,且对我国刚刚获得进出口经营权的广大中小企业的国际贸易实践具有一定的借鉴作用。
1.关于对货代提单潜在风险
本案例中,日本中国汽船有限公司C向中国A公司签发的提单属于货代提单,因为事后日本中国汽船有限公司C向法院提供了其与日本汽船株式会社D签署的委托代理协议,证明了自己是实际承运人D公司的签单代理人而非协议承运人。
在单一海运方式下,货代签发提单给托运人结汇,然后再以自己的名义向船公司订舱取得实际海运提单,但这套提单上的托运人是货代,收货人或通知人是货代在目的港的代理。
货代提单所涉及的合约一般有两个,其一为货代与出口商作为订约双方的揽货协议,其二为承运人和货代作为订约双方的运输协议。
从合约关系来看,出口商在运输合约下是不能要承运人负任何责任的,他必须通过货代来要求承运人赔偿。
退一步讲,即便出口商获得了合约下的诉权,也不能确定承运人要负哪一种责任。
因为无论《海牙规则》还是《海牙-维斯比规则》都认为承运人要负责的是船舶的适航,妥善地装载、照看货物等等,将货物安全、完好地运抵目的港交货。
此后货物再有任何偏差甚至发生欺诈活动,都是承运人职责结束后的事情,不应该由承运人承担责任。
可见合约下对承运人提出起诉难以获得胜诉,这样出口方接受货代提单的风险就显而易见。
虽然为了顺应世界航运业的发展,国际商会的《UCP600》规则认可了货代提单,但一旦出口商向银行提交的单据与信用证有所不符,信用证的付款保证便不再存在,最终只能像本案一样回到货权和客户的问题上来。
我们应该看到《UCP600》在接受货代提单时是添加附加条件的,即由货代作为承运人或作为一个具名承运人的代理签发。
《UCP600》要求货代只能作为具名承运人的代理出具货代提单的规定就是想让承运人作为揽货协议的一方直接对出口方负责。
但无论如何,承运人所负的责任也仅限于货物运输途中的安全,对于国际贸易货物欺诈或到货后的货损货差问题,承运人一般没有直接责任。
2.关于托运人诉讼对象的选择
在本案例中,国际承运人的国内代理人日本中国汽船有限公司C违反有关规定超越代理权限仅凭保函放货是一种违规行为。
A公司可以无单放货为诉因选择以侵权之诉起诉承运人及其代理人,要求各侵权人承担连带赔偿责任,还可以合同之诉单独起诉承运人要求承担违约责任,但究竟选择何种诉因及诉讼对象应该具体分析。
本案例中D公司作为实际承运人,间接接受了A公司的委托承运了合同货物,并转托其代理人日本中国汽船有限公司C出具了已装船正本提单。
但只有在承运人或其代理人将货物交付给正本提单持有人或其授权的人,并收回正本提单,才能视为有效交付。
A公司系托运人,在其所持有的正本提单未转让的情况下,D公司应负有向A出口公司交付货物的合同义务。
承运人或其代理在未收到正本提单或银行保函的情况下,不能无单放货并且也有义务在未完成交货时妥善保管好提单项下的
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