精品全套飞机驾驶流程.docx
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精品全套飞机驾驶流程.docx
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精品全套飞机驾驶流程
全套飞机驾驶流程
世界首本民航飞机(客机)从头到尾的全套操作流程详解手册
编著:
戴志豪
为你详细解读飞机正确的操作流程
2012
User
China
2012/8/3
全世界
首本民航飞机(客机)从头
到尾的全套
操作流程详解手册
编著:
戴志豪
为你详细解读飞机正确的操作流程
第一步是打开电源,连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光,这样可以让塔台和其他飞机了解你已经接通电源。
确认设置停车位刹车――这样才能从地面供电。
1.将battery和standbypower调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮,表明飞机已供电。
2.将GRDPWRswitch调至ON位。
此时飞机由groundpowerunit(GPU)供电。
因为是今天的第一班飞行,所以在启动APU前我们得做下火警测试。
进入throttle面板(就是推力手柄面板,T)
将testswitch先调至左再调右,测试完毕。
所有三个火警手柄应点亮,即"ENG1OVERHEAT","ENG2OVERHEAT"和"WHEELWELL";另外应该响起火警警报,mainpanel(主面板,M)上的warnbutton火警灯会亮。
只要按下火警灯后警报自然解除。
还要进行灭火测试,将EXTTESTswitch调至左和右,所有三盏绿灯应该点亮。
飞机上真有火警时就是这样的。
现在开启AuxiliaryPowerUnit(APU)。
APU可以为飞机供电供气,使我们客舱舒适,同时能启动发动机。
没有bleedair(引气)是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开leftforwardfuelpump,使APU能提取燃油。
如果你使用APU的时间很长,那还得将leftcenterpump打开,防止燃油不平衡。
(注:
飞机中没有模拟APU燃油的使用)
2.将APUswitch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度ExaustGasTemperature(EGT)上升并稳定后,再进行下一步。
3.当APUGEN灯亮起后,将两个APUGEN都调至ON。
灯熄灭后,电力就由APU供给了。
下面进行顶板设置,要遵循从上到下,由左及右的设定方法
1.把YawDamper调至ON。
YawDamper会防止"DutchRoll"效应,并可以减少方向舵的使用及计算。
2.CAB/UTIL和IFE/PASS调至ON(做为厨房电源),它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3.emergencyexit预位
4."nosmoking"和"fastenbelts"调至ON。
5.因为是今天的首班飞行,将ignitionswitch调至"IGNR"。
其余飞行就用"IGNL"――绝不要用"BOTH"。
6.windowheatswitches调至ON。
驾驶舱玻璃会加温,以防止冰雪天气和巡航中的问题。
先别开probeheatswitches!
7.electrichydraulicpumps("ELEC1"and"ELEC2")调至ON。
8.isolationvalve和APUBLEED调至ON。
APU现在可以给空调、增压系统引气了,还可以启动发动机。
9.在pressurizationpanel(增压面板)上设置巡航高度和着陆高度。
飞机会按照设置的高度自动增压。
典型的巡航高度是36,000ft,GaleaoAirport在海平面50ft上。
打开FMC(F),选择"INITREF"页,点 选"IDENT"页,检查NAVDATA数据库是否最新。 再选"INITREF"页,在"REF"页面下把起飞机场代码输入。 别在FMC里输入gate,这个功能没有模拟进去。 等下,还要看看天气 打开radiostack(无线电接收机,R),在任意的COMM窗口中调节ATISfrequency(127.80),你可以设定4个频率,同时听2个,然后只和其中1个对话。 ATIS提供机场和天气信息,所用跑道,高度设定,天气情况,可见度等等。 记下重要信息,一会有用。 听完ATIS,写下重要信息后,频率调至deliveryfrequency(121.00)。 设置TCAS(防撞系统)模式为above(A),将controlswitch调至"test"――你能听到"TCASsystemtestokay",这表明TCAS可用。 先别把TCAS设成TA/RA,因为天线辐射对地面人员有影响。 (注: TCAS只适用于737-800/900) 回到FMC 回顾下飞行计划: SBBR(departureairport)->LUZ3LUZ4(SID)->ALINA->KUNOS->ESANO->ORION->FREIO->ACNEL->NOAL(STAR)->ILS28CHARLIE7(APP)->SBGL(arrivalairport) 现在你知道哪个跑道和SID可用了,在FMC中选择"RTE"页,填入你的目的机场,以及起飞机场的跑道,航班号。 进入"DEP/ARR"页,选择左侧的 现在要设置航路了。 我们会在FMC中一点一点的输入航路,在起飞前将discontinuities(不连续点)修正完毕。 你可以选择两种不同的方法输入航路(我们用第1种) 1.手动法: 选择"LEGS"页,自己把所有航路点输入进去――最合适短途飞行了。 "LEGS"页里,在ALINA后和STAR(进场程序)前把所有航路点输入进去,包括KUNOS,ESANO,ORION,FREIO,ACNEL,第一页满了就翻页继续输入。 所有点输入完毕后,回到"DEP/ARR"页,这次选右边的ARR>,STARS和approaches出现了。 最后,选择NOALSTAR和ARENAtransition,还有ILS28CHARLIE7approach和EUJEtransition。 基本都搞定了,你现在只是没有修正航路的discontinuities啦。 当FMC中2个fixes互相不连接时,我们称之为notcontinuous。 要修正discontinuity,请在discontinuityline下选择这个航路点,放入then中。 如果存在discontinuities,autopilot不能完成这样的飞行。 检查你的"LEGS"页,看有没有discontinuities――现在得把所有discontinuities修正。 2.航路法: 另一种方法是选择高空航路。 在"RTE"的第2页,你可以输入一个航路和它的最终fix――FMC会自动输出从航路起始到终了的所有点。 这在长途飞行中省了很多时间。 你只需在VIA处输入机场ID,以及这条航路上你希望最后经过的fix,FMC会将所有中途点自动输出。 因为本次航班只有几个点,我们还是用第1种方法吧。 检查并确定航路是连续的后,选择"INITREF"页。 在这里,输入些飞行信息,以便能计算takeoffspeeds,maximum/optimumflightlevel和其他好多东东。 (注: 所有油量参数以LBS*1000为单位) 1.ZeroFuelWeight(ZFW)/GrossWeight(GW)已经正确计算完毕,在你点击其左侧的按钮后会自动显示。 2.输入fuelreserves(储备油量),这个不能自动输出,所以填个估计值5000lbs 3.输入costindex(价值指数)。 costindex随油价变动,帮助FMC计算航程的mosteconomicspeeds/altitudes。 取costindex为25是比较实际的。 (注: FMC的数据不是基于costindex的,这个功能也没有模拟)(就是啊,现在石油涨的这么快,模拟了也是白费) 4.输入cruisealtitude,averagecruisewind(如果你有相关信息的话),topofclimbtemperature和transitionaltitude(18000intheUSA,6000forthisflight)。 典型cruisealtitude为FL360 现在选择右面的N1LIMIT>进入N1推力限制模式 "SEL"已假设温度设定了,选一个比现在真实温度高的数值来“忽悠”下发动机。 这样能减推力起飞,减少发动机损耗,省电省银子。 在现实中,SEL项取决于好多因素,比如天气和机场情况。 36是个合理值。 选择TAKEOFF>。 在"TAKEOFFREF"页,我们要输入flapposition,计算takeoffspeeds和trim 在 在"FLAPS"行输入度数,对737NG而言,一般用flap5起飞。 然后点击V1,VRandV2键,能自动显示值。 记下takeoffspeeds和thetrim,一会用。 下面设置climbperformance,选择CLB页。 此次航班,我们用个典型巡航速度0.785Mach。 "MAXRATE"项显示了最大爬升率。 "MAXANGLE"是为了达到巡航高度,在最短距离内使用最大的爬升速度。 选 我们现在终于搞定了FMC,现在进入mainpanel。 从ATIS广播中用barometricpressur设定altimeter――旋转BAROknob就是了。 保持MAP模式显示,至于范围大小你可自定。 可以用旁边的VOR/ADF开关来控制RMI指向。 在"autopilotpanel"(MCP),给VORnavigation设定course。 Autopilot会按航行飞行,为了避免autopilot失效,你最好经常调协VORfrequency/course。 还要将flightdirector(F/D)调至ON――这对vertical和lateralnavigation很有好处。 在speedselector中,键入V2speed;在headingselector中,选择跑道的heading;在altitudeselector里,输入ATC建议的initialclimbaltitude。 有了speedselector中的V2speed设定,你能在flightdirecto的指引下以V2+20knots速度爬升。 当选择autopilot后,速度自动加了20。 把 把autobrake设置到RTO位。 由于autobrake在RTO位,当飞机滑跑速度超过60knot时,将推力手柄置于idle后飞机会自动刹车。 打开throttlepanel(推力手柄,T),我们来设定stabtrim 面板应该如上图。 根据FMC的”takeoff”页来Trim(修正)面板参数。 同时,你要确保推力手柄置于idle位。 已经成功的配置了起飞的参数。 现在开始推出,启动发动机 启动发动机前,将packs调至OFF,以减轻APU工作量,设定燃油系统,anti-collisionlights调至ON。 发动机启动前在顶板做这些最后的变动: 1.将LPACK和RPACK调至OFF位,减轻APU负担,并能为启动发动机提供更多引气。 发动机启动前让它一直在OFF,直到发动机启动后。 2.将所有4个wingfuelpumps调至ON――置centertanks(主油箱)为OFF,因为仅有少量的燃油。 3.将anti-collisionlights调至ON。 这些灯表明发动机已经运行或正在启动。 (以上过程都在顶板进行) 我们已经都搞好了,现在该启动发动机了! 这个工作在推出前或者推出后都可以。 准备就绪后,将右发动机rightenginestartknob调至GRD位,等待N2达到21~22%然后拉cutofflever。 发动机startknob会自动回OFF位。 当右发动机稳定后,用一摸一样的方法启动左发动机。 当两发动机都稳定后,在Taxi(滑行)前,在顶板上再做最后一点工作: 1.将两个enginegenerators("GEN1"and"GEN2")调至ON。 发动机现在可以供电供气了。 2.将probeheat调至ON。 probeheat能防止冰雪积于pitottubes,因此能预防好多重要设备失效。 3.将enginebleed调至ON。 这时有发动机引气,提供给飞机。 4.将packs调至ON。 现在发动机已经启动并引气,打开packs有利于给飞机增压。 5.将isolationvalve调至AUTO位。 飞机会自动决定isolationvalve是开是关。 6.将APUBLEED和APU双双调至OFF。 既然发动机已经启动了,APU就该靠边啦。 现在起飞前的设定都已完成,发动机也已经启动,我们可以滑行到跑道了。 滑行时,做下起飞前的最后修正。 因为风向关系,我们用runway11起飞。 在有冰情况下(明显的湿雨天以及温度介于10ºC~-40ºC),需要除冰。 如需除冰,将两个engineanti-ice和winganti-ice调至ON,注意,为了增加发动机效率,飞机离地后会自动关闭winganti-ice。 对本次航程,我们无需除冰。 我们进行以下步骤: 1.释放parkingbrakes,将taxilight调至ON。 为了开始滑行,向前轻推推力手柄,稳定加压于手柄。 飞机响应这个力可能要慢一点,再施压前先等下响应。 滑行速度: 8knots转弯,15knots直线滑行。 2.在主面板(M)firewarning键旁边有个RECALL区域,按压它可以测试系统是否存在问题。 按压后,这些系统灯应该自行熄灭。 如果哪个还继续点亮,说明有问题,请检查其对应的设置。 3.设定takeoffflaps,一般置为5。 在请求进入跑道前,快速设定autopilot/autothrottle以及TCAS,将strobelights调至ON。 起飞 1.将strobelights和landinglights调至ON(进入跑道前)。 这表明飞机正在进入跑道。 2.将发动机enginestartswitches调至CONT位。 在起飞,着陆,大雨,防冰以及任何可能导致发动机失效期间都要这么做! 4.预位autothrottle(A/T)。 这样就能用takeoff/go-aroundfunction(TO/GA)模式,并能激活autothrottle来控制速度。 5.在地面上预位LNAV。 这样的话起飞后就能按预定航行飞行。 6.将TCAS设定"above"模式,将controlknob置于TA/RA。 这样能激活TCAS系统――其他飞机能在屏幕显示,建议系统也能起作用。 1.在推力手柄上加力到NI至40%,看发动机参数是否正常。 2.激活TO/GA(CTRL+SHIFT+G),并检查在FlightModeAnnunciator(FMA)上是否有N1|TO/GA显示。 A/T会将推力手柄自动推至起飞力。 3.在80kts时,检查FMA上是否出现THRHLD。 真实情况是,在这个时刻A/T会停止推力手柄移动,以便你能在需要终止起飞的时候轻松的将手柄拉回idle位。 4.当达到rotationspeed(VR)时,将飞机轻柔的抬高8度左右一直飞到20~30ftAGL(高于地面20~30ft),以免擦地。 升空后收轮,调整倾角以保持V2+20速度。 flightdirectorguidance现在派上大用场了,就跟着紫色的horizontalbar就是了。 5.在400ftAGL,接通CMDA,这样可以预位N1/LVLCHG(automaticallyadding20knots)和LNAV。 当A/T使推力手柄和爬升率都有效时,Autopilot现在就会按FMC设定的航迹飞行了。 6.在1000AGL,旋转speedselectorknob,来把speedbug置于-UPmark上。 当超过"whitebug"后收flap到1度。 现在我们正在由A/T控制的收flaps和speed/climbrate航程中。 根据飞机操作和机场程序来确定收flap的高度。 1000ftAGL是个合理的高度。 1.将landinggearlever调至OFF位。 2.将autobrakeswitch调至OFF位。 我们不在地面上就不需要了,而且这东西不能自动收回。 3.将enginestartswitches调至OFF位,只要不是防冰或大雨的情况,顶板上的Continuousignition就不在需要了。 4.当穿越transitionaltitude(6,000ft)后重设standardpressure(29.92inHg) 5.最后激活VNAV以便垂直导航。 现在autopilot控制了倾角而A/T控制了动力源。 在10,000ft下控制速度在250knots内――只有超过FL100后速度才能加到250knot以上。 记得要一直保持headingbug与你现在的heading相同――以便autopilot出故障后你知道你的heading。 现在自动驾驶系统已经控制了throttles,ailerons和elevator,所以你能以合理的功率和速度保持航程。 10000ft以上 在FL100以上,飞机工作量到了最小。 现在只要做点小修小改了。 1.将landing和taxilights调至OFF 2.适当的时候将fastenbeltsswitch调至OFF 记得只要有冰雪情况,一定打开防冰系统。 如果开了防冰,将enginestartknob调至CONT位,还要记得除冰后将其关闭。 到达巡航高度后,将TCAS设为neutral(N)位。 要不断的在FMC上检查LEGS页,修正所有的discontinuities。 巡航乏味了? 这是准备下降和最终近进的时候了,我们又开始忙啦。 先来看看STAR和approach程序,确保在飞机下降前得到了适当的设定。 在巡航高度,我们能从空管那收到一个STAR和approach信息,但你在模拟器上得到的却是有限的。 基本上你有两种方式: 在线飞行或调协ATIS频率得到跑道使用信息。 得到这些信息后,打开FMC选择STRA和approach(伴随着它们各自的transitions)。 教你一个翻阅信息的好方法,给approach选择一条可用跑道,给STAR挑一个航路最终终点,使你接近initialapproachfix。 我给航班选了一个STAR和approach,你也应该在起飞前就在FMC中设定好。 现在我希望你能确定航路上没有discontinuities。 进入LEGS页,为每个航路点限定speed和altitude。 如果航路点没有这些限定,FMC会自动计算其speed和altitude。 你该设定的是: LUNAT-/260(仅speed限定);NOAL-13000/230(speed和altitude限定);TIEL-9000/(仅altitude限定);XARA-6000/190(speed和altitude限定);ERNA-5000/(仅altitude限定);EUJE-3000/(仅altitude限定);LOBO-2100/(仅altitude限定)。 在空白处FMC会自动设定,如果你想更改就自己去写个数据替换它。 这就是你approach时的样子,是吗? 现在是设置approachspeed,flap的时候了,调协ILSfrequency。 就快下降了,我们要将所有数据全部设定完毕。 回到FMC,打开INITREF页,选择landingflap设置――在737-800我们一般设为40度,而737-700用30度。 FMC自动计算approachspeed,就是传说中的VREF。 把NAV和NAV2调协到ILSfrequency(111.50forILS28),将courseknob调至276(跑道heading),将TCAS转成below(B)模式。 将autobrakeknob调到"2",在穿越transitionlevel的下降过程中,确保已经把altimeter重新设置了。 并把altitudeselector调至5000ft。 FMC准备开始自动下降到topofdescent(T/D),如果你想早点下降,在DES页按DESNOW> FMC设定点中,"topofdescent"(一个绿色点),autopilot会从这里开始下降并且左侧屏幕会出现一个紫色的bar(注意不是bra)――这就是VNAVpath,表示你现在的垂直轨迹和预定程序中的差异。 如果紫色菱形在中间处之上,你就太低了。 相反,如果在中间处以下,表明你高了。 在bar上的数字表示与VNAVpath的相对距离。 别让这个菱形太高或太低,适当的使用spoilers(减速板)。 别让飞机太快或太慢,要使用LVLCHG模式(通过控制推力手柄和倾角来调节高度――特别是在“太高或太低“的时候)或者任何你想用的自动驾驶模式。 在这个截屏中,飞机比verticalpath高760ft――autopilot会调整倾角使飞机下降到期望的下降路径和限制速度。 如果速度太快,VNAV会失效,LVLCHG会激活以恢复计划速度。 按需使用speedbrakes,同样,如果需要的话可以输入holdingpattern(FMC的HOLD页)。 在适当的时候将fastenbelts,landing和taxilights调至ON。 保持下降,现在开始放flaps和gear,准备approach。 在这个点上,你要把速度降到180knots。 记得按schedule上的要求放flaps,总是当超过了speedbugs后,就放一次flap;过了UPmarking,放1;过了1marking,放5;过了5marking,放15并放landinggear;过了whitebug后,放到landingflaps(30或40)。 现在飞机开始最终approach并继续下降。 随着flaps和landinggear的放出,APP模式也会激活,截获localizer(水平)和glideslope(垂直)信号。 在speedselector中手动调节速度为VREF+5knots(安全余量)。 最后预位spoilers(减速板,以便在接地时自动打开),把发动机enginestartswitches调至CONT位,将headingselector调到跑道heading。 确保在engineindicators上有个一GoAround(G/A)power设置。 在这个点上你要脱离autopilot/autothrottle并手动飞行了,autopilot不能自动着陆,而且自己飞更过瘾! 现在,设置ND为APP显示模式,以便清楚的看出localizer/glideslopebars,并保持它们在中间。 全部approach期间,保持速度为VREF+5。 还得看看外边,不能全仗仪表! 保持approac
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