沥清砼裂缝的发生及防治.docx
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沥清砼裂缝的发生及防治
试论巧家大巧线沥青混凝土
路面反射裂缝的产生及防治措施
[摘要]本文对大巧线裂缝产生的原因进行了分析,提出了沥青混凝土路面裂缝的一些常用防治对策与治理措施。
关键词:
沥青混凝土路面;反裂缝;产生;防治
前言
巧家大巧线是一条地处高寒山区,设计技术低下,施工条件差,年代久远,这条线建于50年代于2001年才铺建成沥青路面。
但由于路面结构完全暴露在自然环境中,受外界各种条件变化的影响。
轴载和交通量的不断增大,而设计单位在进行路面设计时,普遍采用项目工程可行性研究时进行的OD调查和远景交通量预测成果,以规范规定的BZZ—100即10吨轴载,进行轴载换算和路面结构厚度计算,而非根据实际轴载进行设计,采用的累计轴次数往往比实际低几倍。
工程可行性研究交通OD调查,重点调查交通流向流量、车辆构成、货类、实载率等,不进行实际轴载调查。
随着经济发展,运输需求变化,车辆性能提高,货运车辆向大型、高比重方向发展。
设计轴载与实际不符,造成路面偏薄、强度不足,发生早期破坏几乎不可避免。
在路面结构设计中,结构设计与材料设计脱节,对车辆轮压、车速、
材料供给、施工水平、自然因素等考虑不足。
在路面结构设计上,大多采用半刚性基础层结构,这种结构虽然前期投入成本较低,但容易出现裂缝等问题。
因而,路面的常见病害多而复杂。
随着施工技术和机械化程度的提高,许多病害逐年减少,开裂导致路面迅速损坏的现象虽有所改善,但沥青混凝土路面裂缝这一病害至今未能根除。
现就沥青混凝土路面裂缝产生的原因进行分析并对它们提出参考的防治措施。
一反射裂缝的分类及其研究重要性t
(一)反射裂缝的分类
沥青混凝土路面开裂的原因和裂缝的形式是多种多样的。
影响裂缝轻重程度的主要原因有沥青和沥青混合料的性质、基层材料的性质和状况、气候条件(特别是冬季气温及其变化)、交通量和车辆类型及施工因素等。
但就沥青混凝土路面开裂的主要原因而论,可以分两大类,即荷载型裂缝和非荷载型裂缝。
沥青混凝土面层上的非荷载型裂缝主要要由温度引起的。
在已开裂的老沥青混凝土路面上或在有接缝的水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土罩面层,以及有裂缝的基层上铺沥青混凝土面层后,原先的裂缝或接缝在新铺的沥青混凝土面层的相同位置处重新出现。
以往在研究这一问题时,主要考虑了行车荷载作用,下层裂缝引起裂缝上方面层底面先开裂并逐渐向上穿透到表面,所以习惯上将其称为“反射裂缝”。
总结上述各种情况,一般认为,反射裂缝的产生和发展是由于温度变化和行车荷载及两者综合所致。
广义的反射裂缝从其裂缝扩展路径上可分为反射裂缝和对应裂缝两种,从其形成的主要原因可分为温度型反射裂缝和荷载型反射裂缝
(二)反射裂缝研究的必要性
目前在一些新建公路和老路的沥青路面大修工程中,普遍采用半刚性基层,半刚性材料的干缩性的温缩性相对较大,故在其施工碾压、养生过程甚至加铺沥青混凝土表层后,半刚性基层会不可避免地产生裂缝;因而,在开放交通后,在气候因素和交通因素的作用下,便会产生反射裂缝。
反射裂缝本身对于沥青混凝土面层或封面层性能影响不大,其危害在于水分从裂缝中不断进入道路结构使基层甚至路基软化,导致路面承载力下降,产生唧浆、错台、网裂、加速路面破坏,进而增加面层或罩面层的养护费用,大大缩短其寿命。
相比而言,反射裂缝问题在旧水泥混凝土路面上加沥青混凝土罩面结构中更为突出,也是其罩面设计中所面临的一大难题。
在有大量半刚性路面修建和水泥混凝土路面需要修复的今天,对反射裂缝问题进行深入研究不仅是必要的而且有重要的实用价值。
二反射裂缝的产生机理
对反射裂缝的产生及其扩展机理的认识直接关系到反射裂缝的防治问题。
在通常情况下,把反射裂缝产生的过程分为两个阶段:
①、反射裂缝的产生阶段:
A、表面来看,病害的产生是由于沥青混凝土面层空隙较大,封不住地表水,雨后地表水下渗,至使基层发软,而产生使水泥稳定碎石层受力不均产生断裂,导至面层开裂。
原路面基层处治不到位,原路基下承层强度达不到规范要求
B、反射裂缝的扩展过程。
不同的阶段对应不同的规律,一般认为,裂缝的产生阶段对应沥青混合料疲劳规律,裂缝的扩展对应断裂力学中裂缝的疲劳扩展规律。
(一)反射裂缝的产生
1、反射裂缝的产生和发展是由于老路面或开裂基层在接缝或裂缝处不能很好地传递拉应力和剪应力,当接缝和裂缝两侧的老路面或基层发生移动(水平向、竖向)时,在接
缝或裂缝顶面的沥青混凝土层中产生应力集中,k50-ks4最为严重平均海拨乱反正2000也上其结果造成反射裂缝。
反射裂缝不仅使路面的使用性能老化,影响了行车的舒适性,而且还会导致路表水下浸,影响路基的强度和稳定性。
更重要的是,在行车荷载的反复作用和周期性变化的环境温度影响下。
裂缝会迅速向四周扩展,大大地缩短了沥青路面的使用寿命。
3、老路面或基层的移动是温度变化、行驶车辆以及两者的综合作用的结果。
为了方便起见,常常把温度变化引起的反射裂缝称为温度型反射裂缝;相应地,把行车荷载引起的反裂缝称为荷载型反射裂缝。
当车轮荷载位于裂缝正上方时,裂缝两侧无相对移动或相对移动较小,由于裂缝处的半刚性结构层不能承受拉应力,所以裂缝处顶面沥青层中弯拉应力最大,容易引起弯拉型反射裂缝。
当车轮荷载位于裂缝某一侧时,裂缝两侧产生相对位移差使得沥青面层中的剪应力增大,造成剪切型反射裂缝。
温度型反射裂缝主要是横向裂缝,这类裂缝在沥青路面大修工程中相当普遍。
温度型反射裂缝主要有两种:
低温收缩裂缝和温度疲劳裂缝。
实际上,沥青路面产生的温度型疲劳裂缝往往是低温收缩裂缝和温度疲劳裂缝之和。
①温度型反射裂缝
沥青混凝土和半刚性基层多在高温夏季和常温时施工成型,入冬后温度骤降,在一般处于高寒路段这一问题较为突出,季节温差大,混合料遇冷收缩,在收缩过程中受到下层(基层或底基层)的约束产生收缩应力(拉应力)。
如果收缩应力大于当时混合料的极限抗拉强度时,就会产生温度收缩裂缝。
温差越大,温度变化越快,则约束越大,混合料就容易开裂。
路面开裂发展的过程及应力分布规律是:
当混合料由于温度下降产生的拉应力超过其材料抗拉强度时就开始出现第一批裂缝。
路面开裂后应力重先分布。
如果此时温度应力仍超过混合料的抗拉强度,则有产生第二批裂缝,应力再重先分布,直至温度应力小
于或等于混合料极限抗拉强度时,裂缝的数量即停止发展。
在开裂基层(或老路)上铺厚沥青混凝土面层后,在冬季突然降温过程中,基层(或老路)的裂缝会由于温度收缩而继续拉开,它将给也在产生温度收缩的新铺沥青混凝土面层一个附加拉应力;两个拉应力叠加一旦超过沥青混合料的抗拉强度;新沥青混凝土面层的表面在基层(或老路)裂缝的上方开裂,并逐渐向下延伸,直到与老路的裂缝相连,即形成对应裂缝。
相反,在开裂基层(或老路)上铺薄沥青混凝土面层情况下,裂缝将从面层底面开始,面层底面一旦开裂,除在负温度下缝端有拉应力外,在正温差(升温造成的温差)下缝端产生的拉应力更大。
因此,面层底部的裂缝既可由于负温差也可由于正温差而向上扩展形成反射裂缝。
由于基层开裂,或面层带动基层开裂,从路面开裂后钻孔取样分析,温度裂缝是往往是上大下小,有的裂缝是面层和基层通裂,有的则是单独层开裂,从温度膨胀系数分析,沥青面层大于无机结合料稳定土。
沥青面层外露受气温及风速影响较大。
因而在同一地段同时间沥青面层温缩应力大于基层,这也是造成温度裂缝的主要原因。
②荷载型反射裂缝
行车荷载驶经接缝或裂缝过程可分为3个阶段:
一是轴载位于接、裂缝一侧时,接、裂缝两侧产生较大的相对位移,在沥青混凝土面层中造成较大的剪切应力;二是轴载位于接、裂缝顶面时,两侧无相对位移或相对位移较小,沥青混凝土面层主要承受弯拉应力作用;三是轴载驶离接、裂缝时,在面层内产生与第一次方向相反的剪切应力。
在整个过程中沥青混凝土面层受到两次剪切一次弯拉作用,其作用的直接结果是引起反射裂缝的产生和扩展,荷载因素是引起反射裂缝的一个重要因素。
当行车荷载驶经接缝且沥青混凝土罩面层较薄时,由于在罩面层中造成两次剪切效
应,罩面层与水泥稳定碎石层之间首先因竖向拉应力不足而产生竖向拉开,使得罩面层中的最大应力点出现距接缝一定距离处的沥青混凝土底面,并引发反射裂缝的产生和发展,由此造成接缝的“双裂缝反射”现象。
(二)反射裂缝的扩展
传统的强度理论认为,当沥青混凝土罩面层中某点的临界应力超过沥青混凝土本身的极限强度时,沥青混凝土罩面层即达到破坏状态。
实际上并非如此,沥青混凝土罩面层的反射裂缝从其产生到整个路面破坏,中间要经历一个裂缝扩展阶段,即反射裂缝在罩面层厚度方向的纵向扩展和其在表面的横向扩展。
1反射裂缝的纵向扩展
断裂力学认为,裂缝的扩展有3种位移模式:
张开模式、剪切模式和撕开模式。
其中,温度应力对反射裂缝影响的模式为张开模式,行车荷载对反射裂缝影响的主要模式为张开模式和剪切模式。
当车轮驶经裂缝的正方向时,以张开模式来引起反射裂缝;在裂缝之前和之后的位置,主要以剪切模式影响反射裂缝。
撕开模式在罩面层中不经常出现。
与张开模式相对应的温度型反射裂缝通常产生于薄层罩面面层底部,而后向上逐渐扩展到罩面层顶面。
当沥青混凝土罩面层较厚且气温较低时,裂缝产生在罩面层或面层的顶面和底面,而后向罩面层或面层中间扩展,形成所谓对应裂缝。
2反射裂缝的横向扩展
众所周知,反射裂缝在瞬间是不可能贯穿整个路面宽度的,除非在应力作用时,裂缝的长度已经等于或大于相对于路面宽度的临界长度(这里的临界长度是指当裂缝的长度接近或大于该长度时,裂缝的扩展非常快而且是不稳定)。
较为合理的发展过程是裂缝首先
在路表面某些位置产生,然后再向两侧扩展。
一般情况下,反射裂缝多出现在车轮迹处,因为温度对反射裂缝的影响在整个路面宽度内都不是相同的,而行车荷载则是以一定的频率分布在车道上的。
与罩面开裂有关的问题是环境因素的负效应,反射裂缝一经出现,水分的浸入、氧化以及行车荷载的反复作用,常常加速反射裂缝向四周扩展,但即使裂缝贯穿整个路面宽度,也不会立即影响到行车的舒适性。
如果在罩面层老路之间加入了防反措施,如加入了无纺土工布等不透水材料,即使反射裂缝出现在罩面层顶面,如果这些不透水材料仍不破裂,那么就可以减少环境的影响,使罩面层保持在一定的使用水平,直到反射裂缝处的材料出现恶化,因此,即使罩面层出现了裂缝,路面并不就因此而“破坏”了,如何定义路面的损坏将直接关系到罩面层的设计寿命。
3几种产生机理的总结
各地区的温度状况不同,各路段的交通条件和现有路面的结构状况也不相同,因而,反射裂缝的产生有可能主要是温度原因引起的,也有可能主要是荷载作用引起的,或者是温度和荷载共同作用所造成的,沥青混合料施工质量也是造成路面裂缝的主要原因之一。
第一种观点是①反射裂缝和对应裂缝由温度引起的(个别情况下是由温度和荷载共同作用引起的),行车荷载仅有在其形成的后期发挥促进作用,单纯的荷载型反射裂缝或对应裂缝需要相当多的荷载反复作用次数,实际中可能并不存在;②在较薄的沥青混凝土面层的情况下,基层(或老路)的裂缝会由于温度应力而使面层底面先开裂,并较快形成反射裂缝;在较厚沥青混凝土面层的情况下,由于温度应力,基层的裂缝将促使面层表面先开裂,然后逐渐向下传播形成对应裂缝。
第二种观点是:
旧面层接缝(裂缝)处的弯沉量和弯沉差是引起沥青混凝土罩面层产生反射裂缝的主要原因,因为行车荷载的施加速度远高于温度变化产生的面板伸缩位移的速度,也就是说行车荷载作用特别是偏荷载作用造成的剪切效应是形成反射裂缝的直接原因。
第三种观点是:
设计规范存在一定的问题:
目前,柔性路面设计规范仍然采用弯沉值控制,并以BZZ—100为标准轴载,作用设计参数,使用年限采用累计折合成标准荷载次数作为控制指标,而对重型车,特别是超重型车辆对路面结构强度的影响却没有过多过细的理论保证,规范中的折算系数并没有考虑路面承载的极限能力,在这一问题上我们用一个简单的例子加以说明,比如一个正常的劳动力他能挑起75㎏的东西,那么在甲乙两地一天能来回走8趟,如果这个人每次挑50~75㎏,那么他每天完成8趟不会有问题,但突然有一天,一趟让他挑150㎏上路那么恐怕会将身体损坏,身体一旦严重损坏,那么肯定他连30㎏的担子也挑不起来,对于道路而言也应该是同样的道理,一旦超出极限荷载的行使将导至路面结构严重损伤。
促使路面开裂,导至路面破坏。
反射裂缝产生的主要原因除了取决于当地的温度状况、路段的交通条件和现有路面的结构状况等因素以外,还有一点,也是特别重要的一点是:
旧路面或基层原有接缝或裂缝的传荷能力(弯拉应力和剪切应力)。
若其传荷能力很强,则在反射裂缝的形在过程中,行车荷载的作用就很难发挥出来,这时,温度因素起主导作用;相反,其传荷能力较弱,则行车荷载的作用可充分发挥作用,则荷载因素也是反射裂缝产生的一个主要因素。
裂缝传荷能力的强弱,在一定程度上可通过裂缝或接缝的宽度及断面的凹凸程度来反映。
一般而言,缝宽大、凹凸程度小的,传荷能力小;缝宽小、凹凸程度大的,传荷能力大。
沥青混合料使用的沥青胶结料温度敏感性强,其低温性能不能满足工程项目地区温度变化所产生的温度应力的要求。
沥青为粘弹性材料。
同一等级的沥青其温度敏感性有很大的差异而我们现在使用的沥青分级只是根据针入度划分的,不能真正反应沥青的路用性能。
所以要多做试验,选择性能优良的沥青,控制好沥青的三大指标。
另外,施工时沥青用量偏少也是沥青路面早期裂缝的一个重要原因,因此,加强健全施工监理,加强质量控制至关重要。
三反射裂缝的常用预防措施和工程保证措施
(一)反射裂缝的常用预防措施
反射裂缝的产生是多种原因造成的,故其防治应是一个综合治理的过程。
应从修建沥青混凝土路面或罩面前的防裂设计和反射裂缝出现后的维修两方面来综合治理。
仅靠维修的常规做法,进行表层处理,薄层封层等,只能治表不治本。
因此,需要对沥青混凝土路面(或罩面)反射裂缝进行综合防治,在设计、施工、选用材料等方面充分考虑反射裂缝问题。
预防反射裂缝产生的措施,这些措施涉及沥青混凝土路面结构的各种情况,根据其结构层次的不同,大致可分为:
大修沥青混凝土路面(或罩面)层性能、中修沥青混凝土路面。
1大修沥青混凝土路面
对于新建的沥青混凝土路面,为防止反射裂缝,主要从结构和材料、施工等方面进行质量控制,杜绝和减少反射裂缝的产生。
1.1、设计方面
⑴、在路面结构设计中,结构设计与材料结构设计脱节,对车辆轮压、车速、材料供给、施工水平、自然因素等考虑不足,习惯套用标准结构,如面层结构厚度5㎝、6㎝、7㎝或4㎝、5㎝、6㎝路面基层,大多采用半刚性基础层结构,这种结构前虽然前期投入成本低,但容易出现裂缝等问题。
面层厚度应保证超过15㎝,可有效防止受拉疲劳产生的裂缝,还可以降低车辆荷载引起的剪应力;
(2)、要正确判断路面实际荷载与理想荷载的差异,按实际荷载进行路面设计;路面结构层承载能力应适应当前和在设计年限内交通发展的需要,不能片面追求路面的里程量,而降低路面标准,在这方面应进行科学的比较,有的路段投入使用不到二年,就出现大面积的裂缝,造成返工,出现这种情况原因何在,一方面是为了省钱用国产沥青代替进口沥青,另一方面是结构层的设计偏薄,路面基层底基层满足不了行车荷载的作用,因此,在设计方面也应做一些大胆的探讨,如近年来省公路局提出来的大修沥青混凝土路面“强基薄面”的施工方法,也就是减薄沥青面层,增厚基层或底基层,采用4-6㎝沥青面层,20—25㎝水泥稳定碎石基层的结构形式,这种结构式减少了沥青层的厚度,增大了基层的厚度、提高了基层的强度。
这就解决了基层是主要承载层的问题,缓解了当前交通流量大、超重车行驶的交通状况。
1.2施工方面
(1)、沥青混凝土配合比设计按规范要求应经过四个阶段,即目标配合比设计阶段,生产配合比设计阶段,生产配合比验证阶段和试拌试铺阶段,各阶段要达到的目的都有明确的要求。
在施工时,有的时候为赶工期,就压缩两至三个阶段,有的干脆凭经验进行施工,因此,从理论和实践来讲存在较大的偏差,从而导至沥青混凝土内在质量存在先天不
足,另一方面近几年来的公路工程,工期较短、标价偏低,碎石料场不规范,大多地材都由个体企业承担,料场分散,设备落后,材料的均质性,稳定性均有较大的差别,虽然在开工前都取样做了筛分,分析符合要求,在施工过程中也检测并予调整施工配合比,但由于变化大,差异性大,不可能做到十分准确,油石比级配都在变化,这也是导致路面裂缝出现原因之一。
为了从源头保证施工质量,对主要材料沥青及石料的采购,采用公开招标,定点供给。
沥青使用进口的石油沥青,或使用改性沥青,改性剂可采用橡胶、SBS等的一种或几种同时采用,是一种经济有效的方法。
(2)、原路面存在工程地质病害,如滑坡、膨胀土路基等,应根据病害的严重性、危害性和近年的发展趋势等,结合资金的情况,论证确定采取彻底处治方案、临时处治措施:
一是对路基排水系统不完善或已遭破坏的,应进行全面完善和修复,以保证路基的排水顺畅和稳定;二是对过潮或过湿路段,应设置盲沟将水引出路基以外,以保证路基处于干燥或中湿状态;三是对有地下水的路段,结合实际情况,在旧路基上设置纵、横向盲沟,对水位较高的过湿路段或个别出现较大沉陷的软弱段,除设置盲沟外,还应结合实际情况采用优质填料进行换填,若换填仍不能彻底处治时,则还应采取其它浅层软基处治措施进行和综合处治,保证路基强度;四是对需要加宽的路面部分,应检查加宽部分路基土的密实度的强度。
对密实度和强度不足的,可使用压路机加压或小型夯实机具夯实;对路
基填料差的土应进行换填,也可使用补强路面基层的材料进行补强;使加宽部分的整体强度与原有路面的整体强度相同,然后再进行全幅补强,保证补强层强度。
⑶水泥稳定碎石补强层的施工控制
水泥稳定碎石结构层宜在气温较高的季节施工,施工期的日最低气温应在5℃以上。
施工时必须采用流水作业,使各工序紧密衔接。
水稳层施工的作业段长度,应考虑施工路段的交通流量和安全保通管制因素,特别要尽量缩短从拌合到完成碾压之间的延迟时间。
①、采用普通硅酸盐P32.5级强度等级水泥,且终凝时间应在6小时以上;所用碎石的压碎值不大于35﹪;采用清洁、无污染的水;
②、拌合运输:
水泥稳定混合料的拌合采用拌合厂集中拌合;
按设备匹配的原则配置运输混合料的车辆、及时将混合料运至现场;当摊铺现场距拌合场较远时,混合料在运输过程中应采取覆盖措施以防水分蒸发;混合料的摊铺采用稳定土摊铺机进行摊铺,使用该机械干地摊铺能使混合料按规定的松铺厚度,均匀地摊铺到要求的宽度上,从而控制水泥稳定层的厚度。
摊铺过程防止石料离析现象,摊铺时混合料的含水量比最佳含水量大0.5﹪~1.0﹪,以补偿摊铺及碾压过程中的水分损失,的从加水拌合到碾压终了的延迟时间不得超过水泥终凝时间。
③碾压:
混合料的碾压程序按先轻型、后重型压路机碾压,碾压遍数按试验路段确定的遍数碾压。
碾压过程中,水泥稳定基层的留3~5米混合料暂缓碾压,待下段混合料摊铺后一起碾压,以利衔接。
对于分层碾压的基层,上下层的接头应错开3~5米,以减少出现裂缝的机会。
表面要保持潮湿。
如表面水分蒸发得快,应及时补洒水或掺配适当比例的水泥浆,混合料应在接近最佳含水量的状态下碾压,防止碾压时含水量过小,压实度和强度不足,造成强度裂缝。
对于分段施工的基层,在碾压时,应严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上“调头”和急刹车,以保证水泥稳定层表面不受破坏。
④养生:
碾压完成后立即进行养生,养生时间不少于7天,养生方法具体情况采用洒
水覆盖养生,养生期间除洒水车外其余车辆一律封闭交通。
不能封闭施工的,要限速,并
禁止重型车辆通行。
⑤水泥稳定基层的施工要合理选择混合料的配比,控制细料数量;重视结构层的养护,
并及早铺筑上封层以利于减少干缩裂缝。
(4)沥青混合料
①、沥青混合料拌合:
拌合粗、细集料分类堆放和供料,取自不同料源的集料分开堆放,每个料源的材料都进行抽样试验;拌合时,每种规格的集料、矿粉和沥青都必须按批准的生产配合比准确计量,其计量误差控制在规定范围内;沥青的加热温度、矿料加热
温度、沥青混合料的出厂温度,保证运到施工现场的温度均应符合《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40—2004)要求;所有过度加热即沥青混合料出厂温度超过正常温度高限的30℃时,混合料予以废弃。
拌合后的混合料必须均匀一致,无花白料、无粗细离析的结团现象;材料的规格或配合比发生改变时,都应根据室内试验资料进行试拌。
试拌时必须抽样检查混合料的沥青含量、级配组成和有关指标。
②、热拌沥青混合料的运输:
热拌沥青混合料应采用大吨位的自卸汽车运输、车厢应清扫干净;从拌和机向运输车上放料时,应每卸一斗混合料挪动一下汽车位置,减少粗细集料的离析现象;运料车应用蓬布覆盖;
③沥青混合料的摊铺、压实:
摊铺的要求是经摊铺机摊铺、初步压实的摊铺层要粗细集料不离析,厚度、料温等应符合设计要求,摊铺速度控制在2~3m/min。
采用全路幅一次摊铺,如分幅摊铺时,前后幅应紧跟,避免前摊铺幅混合料冷却后才摊铺后半幅,确保热接缝;如无条件全路幅一次摊铺,上、下层的施工纵缝应错开15㎝以上。
前后幅相接处为冷接缝时,应先将已施工压实完的边缘坍斜部分切除,切线须顺直,侧壁要垂直。
为保证摊铺质量要做好以下几点:
A、合理组织施工,摊铺作业连续进行,减少冷接缝。
冷
接缝的处理,应先将已摊铺压实的摊铺带边缘切割整齐、清除碎料,然后用热沥青混合料敷贴接缝处,使其预热软化;铲除敷贴料,对缝壁涂刷0.3~0.6㎏/㎡粘层沥青,再铺筑新混合料;B、充分压实横向裂缝。
碾压时,压路机在已压实的横幅上,钢轮伸入新铺层15㎝左右,每一遍向新铺层移动15~20㎝,直到压路机全部在新铺层为止,在改为纵向碾压;C、根据《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40—2004)要求,按本地区气候和道路等级选取适用的沥青类型。
以减少或消除沥青面层温度收缩裂缝。
采用优质沥青更有效。
2沥青混凝土罩面
老沥青混凝土路面上铺沥青混凝土罩面层时,在一定环境条件下采用下列措施可延缓反射裂缝:
2.1、设计方面
(1)、用低稠度的优质沥青做沥青混凝土的罩面层;
(2)、为保证新铺沥青混凝土的质量,在铺筑前必须对原旧路以下几种病害做彻底处治。
①、车辙、推移拥包:
对旧路面产生的严重车辙、推移拥包,必须将沥青面层挖除,挖除沥青面层后根据实际情况进行处治。
若基层松散,则需要对松散的基层进行挖除,然后使用与大修路面基层材料相同的材料回填至旧路面标高,范围较大时采用压路机压实,范围较小不便使用压路机时可用小型打夯机进行压实;若挖除沥青面层后基层较完好,则不需要动原基层。
②、坑塘:
对已产生的坑塘,应将产生坑塘破坏范围内的面层和松散破坏的基层全部挖除,
然后使用与大修路面基层材料相同的材料回填至旧路面标高,回填方法和要求同上。
若为较深的坑塘,可按路基病害处治。
③、网裂和龟裂:
对旧路面产生的轻微网裂和龟裂,即缝宽≤5㎜,可不挖除直接加
铺沥青罩面层;对严重的网裂和龟裂,即缝宽度≥5㎜,则必须挖除。
④、路基变型裂缝:
对路基变形、位移产生的路面开裂沉陷,若路基还不稳定,应按路基病害处治方法进行处治,保证路基稳定。
⑤对基层反射到路面上的裂缝:
细微裂缝(宽度小于等于5㎜)应灌注水泥砂浆或乳化沥青封缝,缝宽大于5㎜的裂缝,应沿裂缝人工开挖20~30㎝宽,深至原基层底面的槽,用水泥稳定碎石层回填至旧路面标高。
(3)、加热翻松重新拌和老路面,并加一定的新沥青混合料;
(4)、级配碎石中间层;
(5)、增加罩面层的厚度;
(6)、在考虑沥青混凝土路面的强度或弯沉值基本符合要求的情况下,用改性沥青混凝土做单层或双层表面处治(即封层)。
2.2、施工质量控制
⑴优秀的设计,合理的工期是修筑高质量的基础,而科学施工则是高质量的保证。
⑵材料的选配,特别是集料场应固定,选择1—2家能保证施工进度的厂家供料,使材料级配始终处于受控状态
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