飞机外部蒙皮修理及维护.docx
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飞机外部蒙皮修理及维护.docx
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飞机外部蒙皮修理及维护
/西安航空职业技术学院
毕业设计(论文)
论文题目:
飞机外部蒙皮变形及其预防和修理
所属系部:
航空维修工程系
指导老师:
曹建华
职称:
高工
学生姓名:
初明星
班级、学号:
12503102
专业:
飞机构造
西安航空职业技术学院制
20011年12月10日
>西安航空职业技术学院毕业设计(论文)任务书
题目
飞机外部蒙皮变形及其预防和修理
任务与要求:
时间:
2011年10月10日至2011年12月0
日共8周
所属系部:
航空维修工程系
学生姓名:
初明星
学号:
12503102
专业:
飞机构造
指导单位或教研室
:
西安航空职业技术学院
指导教师:
曹建华
职称:
高工
西安航空职业技术学院制
2011年12月10日
毕业设计(论文)进度计划表
日期
工作内容
执行情况
指导教师签字
2011.10.10
至
2011.10.16
已完成(手写)
(手写)
2011.10.17
至
2011.10.23
已完成(手写)
(手写)
2011.10.24
至
2011.10.30
已完成(手写)
(手写)
2011.10.31
至
2011.11.06
已完成(手写)
(手写)
2011.11.07
至
2011.11.13
已完成(手写)
(手写)
2011.11.14
至
2011.11.20
已完成(手写)
(手写)
2011.11.21
至
2011.12.09
已完成(手写)
(手写)
教师对进度计划实施情况总评
签名
年月日
本表作评定学生平时成绩的依据之一。
飞机外部蒙皮变形及其预防和修理
【摘要】
本论文主要阐述了飞机外部蒙皮变形及其预防和修理方法。
关键词:
1概述
装备的维护和修理统称为维修,维修是使装备保持和恢复规定状态所采取的全部措施和活动。
在实际工作中,修理和维护一般不能完全分开,在装备维护时,可能要进行某些必要的修理,而在对装备修理时,又往往要进行一定的维护。
飞机是典型的航空装备。
飞机的修理,是指对使用到规定时限或出现损伤的飞机所进行的恢复其规定技术状态的各种技术活动,有时又叫修复。
主要包括飞
机及其发动机、机体、机载设备的修理。
飞机修理属于航空维修的范畴,飞机修理工作是航空机务工作的重要组成部分。
本论文主要讨论飞机机体中的损伤和修理的方法。
在现代化发展的条件下,为提高装备的效能和生存力,必须使大量的损伤装备能够在战场上得到修复,抢修性已成为装备的重要特性,并纳入到装备的设计、使用、维修的全寿命管理之中,历史经验表明,飞机损伤抢修是保持航空部队持续生存能力最直接、最有效、最经济的途径,是加快航空发展的“倍增器”。
飞机作为航空运输的主要载体,飞机的修理就显得非常的重要。
现代飞机广泛应用了金属蒙皮。
金属蒙皮不禁能承受局部空气动力(吸力或压力)而且能承受扭矩和弯矩。
蒙皮的主要功用是构成飞机的外形,保持飞机的良好气动性能以及承受和传递载荷。
飞机在飞行训练中,由于过载或非正常使用、维护等原因,可能使飞机蒙皮产生变形、裂纹或破空等损伤。
飞机蒙皮损伤后,不仅破坏了飞机的良好气动外形,影响飞机性能,而且还会使损伤部位的蒙皮强度降低,危及飞行安全。
因此要及时修理飞机蒙皮上出现的各类损伤。
2飞机蒙皮的类型
飞机上使用的铝合金蒙皮主要有单板蒙皮和整体壁板两种。
其材料主要有LY12、LC4和LC9铝合金等。
单板蒙皮根据其厚度不同又分为薄板蒙皮和整体厚蒙皮两种。
如果按照形状分类,单板蒙皮还可分为:
平板蒙皮、局部单曲度蒙皮、双曲度蒙皮和复杂形蒙皮等(见图2-1)。
整体壁板通常由腹板、筋条、孔及其周边加强凸台、搭接边等四部分组成,如图2-2所示。
按筋条在腹板面上的分布特点分类,整体壁板可分为平行筋条类、网格筋条类、平行放射筋条类和点辐射筋条类五种。
各种类型的平面形状见图2-3.整体壁板的搭接主要有内搭接、外搭接和内、外搭接三种形式,各种形式的搭接边形状如图2-4所示。
飞机整体壁板蒙皮通常是在厚板的基础上,采用机加、化铣、轧制、挤压展平或锻造等方法加工而成的。
由于其强度储备较大,通常情况下不易出现损伤。
如果产生损伤,往往是采用更换或局部贴补的方法进行修理。
因此,对整体壁板的修理不做详细介绍,而主要介绍单板蒙皮的各种损伤修理。
囲棺单曲度貲皮
XS曲度蝦皮
图2-1
整体壁板示意圏
图2-2
内搭接边
^S^C^zSszfejSD
外搭接边
内、外搭接边
图2-4搭接边形状
图2-3各类整体壁板的平面形状
3飞机外部蒙皮的变形及其预防
现代飞机的金属蒙皮是机体结构主要受力构件之一,它在受力时可能产生鼓胀、下陷和曲皱等现象。
3.1蒙皮的鼓胀和下陷
在局部空气动力作用下,骨架之间的蒙皮将被吸起(鼓胀)或压下(下陷)使蒙皮在截面内产生拉伸应力(图3-1)。
在正常情况下,蒙皮的这种变形比较微小,其应力不会超过材料的弹性极限,外力消除后,蒙皮能立即恢复原状。
这种变形对飞机的空气动力性能影响不大。
但是,如果作用在蒙皮上的局部空气动力过大,或因维护、修理不良,使它的强度、刚度减弱,贝恠飞行中蒙皮就可能产生明显的鼓胀和下陷,发生永久变形,使飞机阻力明显增大。
蒙皮的鼓胀和下陷
图3-1
在局部空气动力较大而蒙皮较薄或蒙皮在骨架上固定得较弱的部位,蒙皮的
鼓胀和下陷比较严重。
例如,某飞机进气道内的蒙皮就因厚度较小、固定较弱以及气流作用较强烈,而常常产生明显的鼓胀和下陷。
3.2蒙皮的曲皱
机体受力时,如果蒙皮截面内产生的压缩正应力或剪应力过大,蒙皮就会因失去稳定性而出现曲皱(斜波纹)现象。
在一般情况下,蒙皮曲皱现象不多见,但在飞行中如果操纵飞机的动作过猛,使飞机受力过大;或维护、修理不良(如蒙皮的固定减弱),蒙皮的稳定性较差,则在一些受压或受剪较严重的部位就可能出现蒙皮曲皱现象。
例如,某军用飞机机身后段的外蒙皮就曾因同时受到较大扭力M扭和剪力Q而出现斜波纹(图3-2)。
图3-2蒙皮的曲皱
蒙皮除了可能产生鼓胀、下陷和曲皱变形外,由于机务人员的工作不当也会产生一些其他的变形。
例如,不按规定上、下飞机而踩坏蒙皮,以及拆装舱口盖工作粗糙使舱口盖发生变形等。
蒙皮变形会大大减弱机体的承载的能力,增大阻力。
例如,实践表明,某飞机修理前最大速度只能达到950km/h,将机体表面的各舱(窗)口盖修整以后,最大速度即可达到980km/h,当进一步对飞机外表面进行修整和喷漆后,其最大速度就达到了1010km/h,速度提高6%以上。
另外,蒙皮变形还可以破坏飞机的平衡,如当一侧机翼的蒙皮变形严重时,就会导致两侧机翼的升力和阻力出现不对称分布,从而使飞机的飞行姿态发生变化。
可以想见,蒙皮变形所引起的各种不良后果对于高速飞机来说将更为严重。
因此,防止高速飞机的蒙皮变形就显得特别重要。
为了防止蒙皮变形,维护工作中必须注意保持蒙皮的固定良好,防止蒙皮受到机械损伤和腐蚀,以保障蒙皮具有足够的强度和刚度。
同时,对于已经产生永久变形的蒙皮,应及时予以修复。
4飞机外部蒙皮变形的修理
蒙皮的变形,是指蒙皮某些部位产生轻微的鼓胀、曲皱和下陷等。
这些损伤
虽然不会立即导致事故,但对蒙皮的空气动力性能和强度有不同程度影响,如果任其发展,也会由量变到质变,使蒙皮严重损伤。
因此,必须及时修理。
4.1蒙皮鼓胀和曲皱的修理
蒙皮某处产生鼓胀或曲皱,说明该处蒙皮的刚度不足,均应进行修理。
一般的鼓胀或曲皱、可采用整形加强的方法修理。
如果鼓胀或曲皱严重,用加强方法不能排除时,可采用挖补或更换蒙皮的方法修理。
加强修理通常是在蒙皮鼓胀或曲皱处的内侧铆补加强型材,加强型材的牌号
见表4-10如果蒙皮鼓胀或曲皱的面积较大,用加强型材不能满足要求时,可用等于或稍大于被加强蒙皮厚度的板材制作盒型材进行加强,盒型材的宽度根据鼓胀区的面积确定。
義&「3隸皮一般離渤加強垫材的选择
蟻皮厚度<毫来》
型材牌号
型捕牌母
0,8
LY12-CZ-XC111-4
LY12-CZ-XC611-1
LT12-GZ-XC111-4
LYI2-CZ-XC611-I
1.2
LYI2-CZ-XC11!
-6
LY12-C7-XC6D-1
K5
LT12"CZ-XC111-7
LY12-CZ-XC611一N
LY12-CZ-XCl11-12
LY12-CZ-XC611-6
表4-1
加强修理时,加强型材的方向应垂直或平行于桁条,并至少与相邻的构件搭接一端。
同时,应根据蒙皮的形状和搭接形式将加强型材制成相应的下陷或弧度,使之与蒙皮紧密贴合。
(见图4-2)
图4-2蒙皮的一般鼓动加强
4.2蒙皮下陷的修理
蒙皮上的下陷,主要是破坏了蒙皮的光滑表面。
如果下陷微小,分布分散、且未破坏内部结构,则不必修理;如果下陷较浅,范围较大,应用无锐角而表面光滑的榔头和顶铁修理;如果下陷较深、范围又小,不易整平时,可在下陷处钻直径为4~5毫米的孔,用适当的钢条打成构型,拉起修平,然后用空心铆钉堵孔;如果下陷较深、范围较大时,可在下陷处开直径为10~16毫米的施工孔,用钩子勾着,锤击蒙皮的四周使其恢复平整(见图4-3),然后按图4-4所示选装堵盖铆钉。
图4-3蒙皮压坑的修理
图4-4堵盖铆钉的安装
此外,有的突变小下陷,若不能钻孔整形,可将下陷处打磨光滑,用酒精和丙酮清洗后,用环氧树脂或黄腻子(Q07—5)填平下陷,等干燥后修平即可。
5飞机外部蒙皮划伤和裂纹的修理
5.1蒙皮划伤的修理
飞机蒙皮上出现划伤后,如果划伤深度较浅,未超过规定划伤深度时,则划伤允许存在,不做修理。
各型飞机对蒙皮的允许划伤深度都做出了相应的规定。
例如歼七飞机对蒙皮允许划伤深度的规定为:
机身和尾翼蒙皮的划伤深度不超过划伤处蒙皮厚度的20%;机翼和口盖的划伤深度不超过划伤处蒙皮厚度的15%;
另外LC4材料蒙皮的划伤深度不超过蒙皮厚度的10%。
如果蒙皮的划伤深度超
过其规定值,此时,应用纱布将划伤部位打磨成圆滑过渡,避免应力集中。
打磨后喷涂铝粉漆,填平损伤部位。
如果划伤过深,除了磨喷漆外,还需要在其内部铆上一块加强片。
加强片的材料、厚度与蒙皮相同。
5.2蒙皮裂纹的修理
蒙皮上的裂纹,降低了蒙皮的强度,而且在受力过程中,裂纹还会因应力集中的缘故,继续扩展。
修理时,应根据裂纹的长短、深浅程度和所在位置等情况采用不同的修理方法。
5.2.1在裂纹尖端钻止裂孔
当蒙皮上的裂纹较短时(一般小于5毫米),可采用钻止裂孔的方法止裂。
止裂孔的直径通常为1.5~2毫米。
钻止裂孔时,止裂孔的位置非常重要。
如果止裂孔没有钻在裂纹的尖端处,他就不能消除裂纹尖端应力场的奇异性,也就起不到止裂作用。
图5-1所示的前三种情况,止裂孔位置都是不正确的,第1种情况是止裂孔钻在裂纹的中间,没有把裂纹前缘去掉,而且在钻孔过程中,又可能在裂纹尖端附近造成新的微裂纹,因而起不到止裂作用;第2种情况是止裂孔位置不正,没有消除裂纹尖端处应力场的奇异性;第3种情况是止裂孔的位置太靠前,这时裂纹的扩展方向捉摸不定,裂纹的扩展有可能偏到止裂孔的一侧去,止裂孔起不到止裂的作用;第4种情况的止裂孔位置比较合理,它消除了裂纹尖端应力场的奇异性,可起到止裂作用。
为了准确的确定止裂孔的位置,钻止裂孔前,最
好借助低倍放大镜确定裂纹尖端位置,通常,止裂孔的位置应是止裂孔的圆心超过目视看到的裂纹尖端2.0mm。
5.2.2在裂纹部位铆补加强片
当蒙皮上的裂纹较长时,如果只采用钻止裂孔的办法止裂,虽然钻止裂孔,
能够消除裂纹应力场的奇异性,但止裂孔处有较高的应力集中。
所以,止裂孔处在交变载荷作用下,原裂纹还会继续扩展。
因此,对于较长尺寸的裂纹,除了裂纹尖端钻止裂孔外,还需在裂纹部位的内部铆补一块与蒙皮材料相同、厚度相等的加强片。
如图5-2。
加强片的形状和大小应根据裂纹部位蒙皮的形状和连接铆钉数量来确定。
图5-2蒙皮裂纹的加强修理
6飞机外部蒙皮破孔的修理
蒙皮的破孔,有的发生在构架的中间,有的跨越构架,有的在不宜施工的地房,有的双层蒙皮损坏,有的处在机翼(或尾翼)的前缘,修理时必须具体分
析,区别对待。
下边先研究蒙皮破空的一般修理方法,在基础上在研究不同情况的修理。
6.1破空的一般修理方法
蒙皮破孔的修理方法,通常采用托底平补法。
此法首先是将损伤部位切割整齐,然后用补片填补切割孔,用衬片托底,通过衬片将补片和蒙皮连成一体,如图6-1所示。
托底平补法的施工步骤如下:
图6-1托底平补法
6.1.1确定切割范围
切割线一般应超过损伤范围5毫米。
为了便于制作补片和衬片,需将蒙皮损伤处切割成规则的形状,例如圆形、长圆形、矩形等。
如图6-1所示。
矩形孔的圆角半径R应符合下列要求:
切割线的直线部分应与构架(即梁、桁、肋、框)相平行,并与构架保持一定距离,以便铆接衬片。
由于机翼蒙皮上的正应力比剪应力大的多,在机翼蒙皮上开长圆孔或矩形孔时,应尽量使长轴或长边平行于桁条,以减小垂直于正应力方向的切口长度。
切割线应尽可能避开铆钉。
6.1.2切割损伤部位
根据确定的切割形状和损伤部位的结构情况,选择相应的切割切割损伤部位。
切割工具主要有专用割刀、铣刀等;若没有切割工具,可采用连续钻孔法切割。
切割时,既要保证切割孔的形状和尺寸,又要防止损伤内部构架和机件。
6.1.3制作补片和衬片
补片是用与蒙皮材料相同、厚度相等的铝板制作的。
补片的大小和形状与切割孔相同,二者对缝间隙应符合飞机修理质量要求。
修理经验表明,制作补片时,务必注意做到三要,才能保证制作准确、迅速。
一要以孔为基准锉修补片,禁止补片与孔同时锉修;二要做好记号,便于补片与孔对缝;三要有次序的由一个方向边锉边对,防止急燥,要少锉勤对。
6.1.4钻孔铆接
铆接时,先铆衬片,后铆补片。
铆接前,需根据切割孔的形状和大小,合理的布置铆钉。
对于圆形孔或长圆形孔,按每排的圆周长均匀布置;对于矩形孔,首先在四角处确定四个铆钉、然后在两个铆钉间均匀地排列铆钉,铆钉为两排时,应尽可能采用交错排列。
6.2跨构架蒙皮破孔的修理
当蒙皮上的破孔跨越构架时(或切割孔跨越构架),应根据构架的损伤情况,采用不同的修理方法。
如果构架没有损坏,可将衬片做成两块,其中一块衬片应搭接在构架的弯边上,如图6-2所示。
如果构架和蒙皮同时损坏,衬片最好作成一整块,先将它与蒙皮铆接,再接补损伤的构架,最后铆接蒙皮补片,如图6-3所示。
此外,也可以先接补损伤构架,然后按图6-4所示的方法修理。
6.3不易施工处蒙皮破孔的修理
用托底平补法修理蒙皮破孔,需要在蒙皮里面放置衬片,铆接衬片和补片。
飞机上有的部位,如后机身,可以从蒙皮的内部接近损伤处,故放置衬片和进行铆接,都比较容易施工。
飞机上也有些部位,如机翼、尾翼、进气道登等处,不易从蒙皮的内部接近损伤处,故放置衬片和铆接存在困难。
不易施工处破孔的修理方法与前述的破孔一般修理方法基本相同,下面我只着
重研究克服施工困难的几种办法。
6.3.1充分利用切割孔进行施工
禾用切割孔施工时,衬片的中央需开一个与衬片形状相同的小施工孔,以便铆接衬片。
长圆形衬片可以垂直放入;矩形衬片可以斜着放入(见图6-4);圆形衬片可将其切开后放入,但是衬片切开后,强度减弱,需在切口处铆上一块加强片,如图6-5所示。
铆接时,可从衬片中央的施工孔伸入弯形顶铁,将衬片与蒙皮铆接;然后,用螺纹空心铆钉或螺钉将补片与衬片连接。
螺纹空心铆钉一般只适用于受力较小的部位;受力较大的部位,需要用螺钉固定衬片,在衬片放入之前,应在衬片上先铆好螺钉座。
632利用舱口盖或施工孔进行施工
如果切割孔附近有舱口盖,应尽可能利用舱口盖放入衬片,进行铆接;若切割孔附近没有舱口盖或无法用舱口盖进行施工时,可在切割孔附近开一施工孔,利用施工孔来放入衬片和伸入顶铁进行铆接。
开施工孔时,必须注意以下几点:
施工孔不应过大,以免过多地降低蒙皮的强度;
施工孔应开在对蒙皮强度和空气动力性能影响较小的部位;
开施工孔时,既要考虑到对破孔的施工,又要充分考虑好施工孔的修补;
施工孔应与破孔或其他的孔彼此错开,不要在结构的同一横截面上。
633临时拆卸蒙皮进行施工
飞机上有的部位产生破孔后,可以拆卸附近的蒙皮进行施工。
例如歼-6飞机
机头整流罩上的破孔。
如果破孔在机头罩的左侧,铆接通路较好解决,因为有酒精箱舱盖和电台口盖,把它们拆下后,即可修理。
如果破孔在机头罩的右侧,贝U不易施工。
这时,可以拆卸机头罩内蒙皮,待破孔修好后,再由下而上地铆接内蒙皮,最后一块内蒙皮由照相枪处伸入顶铁,进行铆接。
6.4双层蒙皮破孔的修理
飞机上的双层蒙皮,其结构形式主要有三种:
一是内外蒙皮之间铆有框架;二是内外蒙皮之间铆有较厚的垫条;三是内外蒙皮重迭和构架铆接在一起。
因此,双层蒙皮产生破空后,应根据双层蒙皮的结构形式,采用不同的修理方法。
6.4.1内部有构架的双层蒙皮破空的修理
这种双层蒙皮的特点,是内部空间较大。
根据这个特点,可以采用先修外蒙皮后修内蒙皮的方法。
具体方法如图6-6所示。
先将内、外蒙皮的破孔切割整齐,利用内蒙皮的切割孔修理好外蒙皮上的破孔。
然后利用内蒙皮切割孔铆接衬片。
用螺纹空心铆钉将内蒙皮补片铆接在衬片上,或者用螺钉将补片和衬片连接在一起。
如果内蒙皮时进气道蒙皮,此时应先修内蒙皮,后修外蒙皮。
进气道蒙皮修补时,应选择直径不小于3毫米的精选埋头铆钉铆接衬片和补片,切忌用螺纹空心铆钉和螺钉连接。
6.4.2内部有垫条的双层蒙皮破孔的修理
这种双层蒙皮的特点,是内部空间很小,修理时无法放入顶铁。
通常按图6-7
所示的方法修理。
用与垫条厚度相等的铝板制作四条衬片,衬片的宽度能铆2
排铆钉,并将衬片弯曲成适当的弧度,插入内、外蒙皮之间,用埋头铆钉将衬片与内、外蒙皮铆接为一体,将两块补片分别安装在内、外蒙皮的切割口上,用埋
头铆钉与衬片铆接
643相互重迭的双层蒙皮破孔的修理
这类蒙皮上的破孔,如果直径较小,而且没有跨越构件,修理时可以将内蒙皮上的孔开的小一些,外蒙皮上的孔开得大一些,把内蒙皮当作衬片,将补片直接铆在内蒙皮上,如图6-8所示。
切割外蒙皮时,为了防止划伤内蒙皮,可在两层蒙皮之间插入薄钢片。
这种修理方法的特点是不另加衬片,对蒙皮的强度削弱较多。
一般来说,翼面的上下蒙皮上只允许各有一个。
如果双层蒙皮上的破孔直径较大,跨过桁条或翼肋、或者破孔的数量较多。
应用下述方法修理。
先将内蒙皮上的孔开的小一些,外蒙皮上的孔开的大一些,用外蒙皮的切割孔制作补片和衬片。
补片的材料、厚度应与内蒙皮相同,尺寸比外蒙皮切割孔大,每边能铆2-3排铆钉。
然后,用埋头铆钉先将衬片与内、外蒙皮铆接,再将补片与内蒙皮、衬片铆接在一起,如图6-9所示。
7飞机外部蒙皮大范围损伤的修理
蒙皮上有密集的弹孔、裂纹或者严重的擦伤变形,对飞机的空气动力性能和强度影响甚大。
修理时,必须更换部分蒙皮,才能恢复其强度和外形。
7.1更换蒙皮的方法
更换蒙皮的施工步骤分为:
切割损伤蒙皮;制作与铆接衬片;配制新蒙皮,并安装定位与对缝;铆接新蒙皮。
8总结
通过以上对于飞机蒙皮的维护及其修理的方法论述,使我对于飞机蒙皮损伤和修理有了一定的了解。
蒙皮的损伤是不可避免的,但修理及其维护显得尤为重要。
结束语
经过将近两个月的努力,论文终于完成了。
在整个设计过程中,出现过很多的难题,但都在老师和同学的帮助下顺利解决了。
我是在6月底就开始着手确定题目,然后就在图书馆上网查询有关飞机蒙皮维护及其修理方面的资料,幸不辱命我找到了一些不错的素材。
最终,在9月中旬基本上完成了论文的写作。
写论文是一个不断学习的过程,从最初刚写论文时对机体腐蚀的模糊认识到最后能够对该问题有深刻的认识,我体会到在学习的重要性,以前只是一些模糊的概念,现在对于这些知识的深入了解,让我觉得学习是一件很快乐的事。
这学期因为要找工作了,所以一直是心浮气躁,一次次面试的失败,所以压力非常的大。
开始的时候对论文还没上心,但在一次老
师对我们的一次非常有意义的谈话后就开始着手做了。
老师告诉我们要学会在逆境中成长起
来,以后就要进入社会了所以要适应压力,因为作为一个人那是你应该去面对的东西,而不
是一味的逃避,所以要从当前把最基本的事做好。
这才是应该想应该做的。
我这才全心全意
地投入到了毕业设计中。
通过毕业设计,我深刻体会到要做好一个完整的事情,需要有系统
的思维方式和方法,对待要解决的问题,要耐心、要善于运用已有的资源来充实自己。
同时
我也深刻的认识到,在对待一个新事物时,一定要从整体考虑,完成一步之后再作下一步,这样才能更加有效。
谢辞
在整个毕业设计中,我得到了指导老师曹建华老师的热心指导和帮助。
曹老师,他严谨细致、一丝不苟的作风一直是我工作、学习中的榜样;他循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪。
曹老师的工作很繁忙,但他还是要抽一些时间来指导我们的论文,为此,我十分感动。
他时常教导我们说,学习的过程是一个知识升华的过程,并一再强调学习的重要性以及独立思考能力的培养。
同时,他还以自己的实际行动告诉我们,只要肯努力没有办不到的事。
感谢曹老师不仅在学习上在人生道路上对我的帮助。
此外,我还要感谢大学三年中我认识的老师、同学,在他们的帮助下,我最终顺利地完成了我的学业,是他们在影响着我、支持着我、鼓励着我。
最后我还要感谢我的父母,多年来一直在我背后默默地支持我。
让我能够在当今这残酷的社会中找到我人生的目标,让我不断前行并顺利地走完大学。
参考文献
[1]
[2]
西安航空职业技术学院
毕业设计(论文)审查意见书
指导教师对学生初明星所完成的题目为《飞机外
部蒙皮变形及其预防和修理》
的毕业设计(论文)进行情况、完成质量的审查意见:
成绩:
指导教师:
年月日
西安航空职业技术学院
毕业设计(论文)评阅意见书
评阅人对学生初明星所完成的题目为《飞机外
部蒙皮变形及其预防和修理》的毕业设计(论文)评阅意见为:
成绩:
评阅人:
年月日
西安航空职业技术学院
毕业设计(论文)答辩结果
毕业设计(论文)答辩委员会对学生初明星所完
成的题目为《飞机外部蒙皮变形以及预防和修理》
的毕业设计(论文)及答辩评语为:
经答辩委员会研究,确定成绩为:
毕业设计(论文)答辩委员会主任:
答辩委员会委员:
该生毕业设计(论文)最终成绩评定:
审阅成绩(权重
0.4)
评阅成绩(权重
0.4)
答辩成绩(权重
0.2)
最终成绩
西安航空职业技术学院2015届毕业答辩记录表
姓名
初明星
学号
11503102
答辩时间
答辩地点
专业
飞机构造
所属系部
航空维修工程系
指导老师
曹建华
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- 飞机 外部 蒙皮 修理 维护