旧桥拆除施工通航保证方案及安全措施研究报告.docx
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旧桥拆除施工通航保证方案及安全措施研究报告
xxx大桥改扩建工程旧桥拆桥方案专题研究
子题5:
拆除施工通航保证及安全措施研究报告
设计院有限公司
二〇一九年十月
xxx大桥改扩建工程旧桥拆桥方案专题研究
子题5:
拆除施工通航保证及安全措施研究报告
编制单位:
设计院有限公司
证书等级:
甲级
发证机关:
中华人民共和国建设部
主管总经理:
主管总工:
项目负责人:
参加人员:
第1章绪论
1.1研究背景
桥梁的建设便利了交通,也带动了经济的发展,但另一方面,桥梁的建设对船舶通航环境的影响很大,特别是在桥梁工程施工期,桥区水域发生的船舶通航事故时有发生,跨江、跨海桥梁时刻都面临着巨大的船撞风险。
我国内河桥梁水域己发生多起严重的船撞桥事故,而内河桥梁工程施工期相对于桥梁营运期具有其特殊性,它对桥区水域的影响和过往船舶通航环境的影响更大,因此内河桥梁在其施工期面临着更大的船撞风险。
龙桥东江大桥位于惠州市博罗县龙溪镇境内,是龙溪镇进入桥头镇的一座桥梁,横跨东江航道,航道运输较为复杂,施工期间浮吊、平驳船和桥墩与桩基础切割作业平台和围堰等附属施工设施,都将压缩航道,使得通行船舶与这些设施碰撞的概率增加,对施工安全有较大威胁。
1.2国内外船撞问题研究现状
上个世纪年代末,少数几个国家己开始有关船撞桥的研究工作,但没有实质性进展。
直到1983年,国际桥梁和结构工程协会第一次在哥本哈根举行“船撞桥合理设计与分析”专题的国际研讨会,这次会议使船撞桥问题在世界范围内得到了广泛重视,标志船撞桥问题的研究迈入一个快速发展时期。
我国有关船撞桥问题的研究主要是在上个世纪九十年代以后开始进行的。
部分专家学者结合黄石长江大桥、汕头海湾跨海大桥、珠海伶仃洋大桥等项目进行了桥梁防船撞设施的试验研究与实践,并对船撞力的计算、桥墩水域流场对船舶航行安全的影响等进行了探索性研究。
也有海事和航运等部门的专家对局部水域的船撞桥事故及相关因素进行过一些统计和分析。
综合国内外的研究成果不难看出,船撞桥的主要原因是人为因素,其次为技术原因。
有关船撞桥事故的统计资料,以及相应的原因分析表明,采取有效措施减少人为失误、避免因车损坏、舵机失灵、导航系统失效等是防止船撞事故发生的根本。
同时制定桥区合理的通航制度和管理规定,借助现代信息技术对桥区通航船舶的航行行为实行有效监控与指导,实时给航行船舶发布有关航道、水文、气象、船舶流分布等信息,运用桥区船撞风险研究成果即时发送危险警报,利用高新技术合理规范和标示船舶航路并对过桥船舶进行航行引导等是桥梁防船撞的基本保障。
然而建立桥区防船撞预控信息系统则是对过桥船舶实时监控的重要手段,当船舶发生险情后是其能否得到快速、有效救助的保证。
桥梁防船撞的研究工作涉及领域众多,如桥梁工程、船舶操纵、船舶工程、船舶避碰、河流水文、气象等,属于典型的交叉学科,因此,从不同的研究角度其研究的侧重点也有所不同。
从目前来看,降低船撞桥墩风险的措施总结起来主要有两种主动防撞措施和被动防撞措施。
所谓主动防撞,就是从减小船撞桥发生概率的角度入手,对通过桥区的船舶实施各种预防措施,如导航标的设置、船舶航行定线制的实行等所谓被动防撞,是指一旦发生船舶撞击桥梁的事故,从减小撞击力的角度去保护桥梁免受更为严重的损害,最为典型的就是对桥梁的桥墩加装防撞装置与吸能设施。
1.3研究目的
龙桥东江大桥位于惠州市博罗县龙溪镇境内,是龙溪镇进入桥头镇的一座桥梁,横跨东江航道,水上交通繁忙,在拆除过程中不能完全中断水上交通,安全防护将是拆桥施工的重点。
因此,有必要研究东江大桥拆除施工期的通航保证方案和安全措施。
1.4研究内容
为了达到研究目的,对以下内容展开研究:
(1)旧桥拆除工程通航保障方案;
(2)安全施工保证措施;
(3)安全事故应急救援预案;
(4)环境保护、节能措施、文明施工保证措施
1.5技术路线
本专题的技术路线,如图11所示。
图11专题5技术路线
第2章旧桥拆除工程通航保证方案
2.1通航保证方案
保持现有航道,增设辅航道,确保过往船只的顺利通行。
在与航道海事部门充分沟通并取得审批后,在现有主航道(桥位48孔)旁,设置辅航道(桥位49孔),作为水上通行的补充方案,便于过往船只的通行,同时设置必要的导航、助航标识及船只等。
2.1.1桥区通航安全保护措施
根据安全通航需要,在桥区水域设置导航、助航、引航等保证船舶安全通过桥区的设施,制定严格的水上交通规则,并加强管理;
2.1.1.1强制引航
目前,根据港口监督管理部门的规定,对外轮必须强制引航;对油轮、LPG船等危险性较大船舶也需要强制引航。
大桥施工中,对通过桥区的大型船舶,应加强港口监督管理,制定有关规定,进行强制引航。
2.1.1.2水上导助航设施
桥涵标是设置在桥上的助航标志,其功能是引导船舶在桥下适当的位置安全过桥。
根据大桥的实际情况,可按照国际灯塔协会(IALA)《关于通航水域上固定桥梁标志的建议》所推荐的形式设置。
在大桥通航孔两侧底梁的上方、通航净宽两边界上标牌:
进口航道的左侧为红色正方形标牌,晚间显示红光;右侧为绿色正三角形标牌,晚间显示绿光;中间为红白相间的圆形标牌,夜间显示红白相间的光。
水上助航标志可设置鼓形灯浮标或灯桩,按中华人民共和国国家标准《中国海区水上助航标志》技术要求制造设置,建议配备自动雷达应答装置。
2.1.1.3航政管理设施
尽管设置了上述安全设施,但由于桥区安全通航的重要性,必须进行严格的航政管理。
部分小船的驾驶人员缺乏航海知识,遵守规章、规定的意识淡泊,与大船抢道、争桥孔和在非通航孔航行等违章行为有可能发生,这将是桥梁的安全的一大隐患。
因此,增强航政管理设施,发布航行公告,并加强对桥区水上交通秩序的现场管理是必不可少的一项举措。
2.1.1.4制定严格的桥区通航安全管理规定和水上交通规则
①规定大桥交通管制区;
②规定大型船舶、小型船舶划分的等级及应走的航道与通航孔;
③对要求利用低潮位与富裕高度过桥的船舶以及尺度大于代表船型的过桥船舶实行安全审核制度,必须事先报经当地港监部门审核同意后才能通过;
④严禁船舶在非通航孔的桥下通过;
⑤在大桥下禁止靠泊、抛锚、挖泥等行为的规定;
⑥恶劣气候条件下,在大桥下禁止通航的规定;
⑦对大桥周围失控船舶准备应急措施,如拖轮准备救助等。
⑧根据需要,建设船舶交通管理系统(VTS),或简化的航行安全监测系统。
2.1.2建立有效的防撞设施
由于通航条件复杂,船舶(尤其是小型船舶)的管理难度较大,建议采用有效的防撞设施,不仅可以用来抵挡大型船舶可能对大桥的破坏性撞击,而且可以避免小型船舶带来的小型伤害。
降低船撞风险的措施主要有两种:
主动防撞措施和被动防撞措施。
主动防撞是从减小船撞桥发生概率的角度入手,对通过桥区的船舶实施各种预防措施,如设置导航标,船舶航行定线制度,设置船舶航行警戒区,加强船员培训,船舶安装船载自动识别系统,设置船舶交通管理系统。
所谓被动防撞,是指一旦发生船舶撞击桥梁事故,从减小桥梁损害为主要出发点,最为典型的就是对桥梁的桥墩加装防撞装置。
当桥梁结构整体具有足够的抗船撞能力,这时防撞设施可以是局部的。
按照桥梁,船舶和防撞设施三者损坏程度可以把桥梁防撞设施分为三类。
第一类是保护桥墩,防撞设施也不会被撞坏,如人工岛等,这种设施对船舶的损坏最大;第二类是保护桥墩,但防撞设施损坏,如集群式桩等,这种设施对船舶的损坏比第一种小些;第三类是保护桥墩,保护船舶,同时防撞设施也不坏,如三不坏吸能防撞装置加钢绳柔性冲击吸能器。
桥墩防护系统主要应以改变船舶撞击力的方向,或吸收撞击能量,使撞击动能消散,或限制及降低由船舶转移到桥墩上的撞击能量等方法,这些措施常常需要组合使用,形成完整有效的船撞防护系统。
采用主动防撞措施和被动防撞相结合的冲击吸能防撞装置,防撞设施由钢管桩、型钢平联及橡胶护舷组成,如图21所示。
图21防撞设施
2.2通航保证组织机构
为保障大桥水域施工期间正常的通航秩序,确保通航安全维护及污染防治工作的顺利进行,为工程建设提供有力的安全及污染防治保障,成立大桥施工期通航安全及污染防治管理领导小组和现场维护机构,如图22所示。
图22安全及污染防治维护的组织机构构成图
组织机构及职责如下:
(1)领导小组责任:
负责全面把握,统筹协调,制定相关紧急预案,并监督执行。
(2)后勤保障组责任:
负责施工期间所有通航安全及污染防治的后勤工作,确保所有后勤用品全部到位。
(3)现场指挥组责任:
指挥现场施工,并负责现场通航船只的顺利通行,负责相关紧急预案的执行工作,负责监督领导现场维护组及应急救助组日常工作。
(4)宣传报道组:
负责日常通航安全的宣传工作,加强施工人员的通航安全意识,制定相关的通航警示标志。
(5)现场维护组:
维护日常通航安全,检查通航标志、警戒标志等的正常使用,负责监督现场工作人员的安全操作。
并负责现场平时紧急预案的执行及演练。
(6)应急救助组:
负责在紧急情况发生时,及时进行救助。
2.3安全保障措施
(1)业主和施工单位严格按照《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》,编制可行的施工组织和施工方案,在施工前1个月向海事主管部门申请施工作业《许可证》,获得《许可证》后方可施工。
(2)提前发布航行通告和做好宣传工作
取得海事部门许可后,船舶进场施工前,向海事部门申请发布航行通告,通告应附有桥区施工位置和可通航区的示意图。
同时制作施工期间的宣传单,与航行通告一起在媒体公布,向有关船舶和船舶公司派发,让过往船舶掌握施工水域的情况和要求,做好配合工作,保障施工和航行双方的安全。
(3)成立施工期间通航安全领导小组,建立联系制度及工作程序。
通航安全领导小组成员单位由业主单位和施工单位及海事维护单位等组成。
施工前由海事部门主持召开相关部门人员参加的专题协调会议,明确各方安全职责及沟通联系方式、方法。
定期或不定期地相互通报通航安全维护工作情况。
(4)设立施工作业区和施工警戒区
设置施工作业区,并设置施工区域界限标志。
划定警戒区域时,应根据航道状况和船舶交通的需要,留出足够的通道供来往船舶通过。
严禁无关船舶进入或穿越施工作业区。
凡航经该水域的船舶,应加强了望,服从指挥并采用安全航速通过,以策安全。
(5)进行施工现场监管
由于施工现场占用航道,改变了通航环境和船舶航行习惯,必须进行现场监督和采取警戒巡逻措施,在施工区域的上下游设立警戒标志,及时提醒、引导船舶通过施工水域。
业主应申请海事部门对施工区域进行交通组织、指挥和处理违章船舶,布置应急反应和救助预备力量,避免其他船舶对施工造成影响和保障过往船舶的安全。
(6)船舶通航的高峰时段,应在现场指挥人员的指挥下疏导交通流。
(7)施工单位合理组织施工,确保留有充足的通航水域和通航空间。
(8)根据施工进展的变化适时调整航标和上下行航路,发布航行通(警)告,巡逻艇现场引导。
(9)施工单位在碍航建筑物上设置清晰、足够强的雾灯,避免过往船舶因能见度不良而碰撞施工平台、施工便桥等。
同时驾驶员应切实掌握本航段雾季的分布特点和变化规律。
当船舶碰至雾天通过桥区时,应按照海事部门、航道部门等相关部门的规定。
能见度不足500m时,桥区水域禁止一切船舶通航。
(10)桥区水域内禁止船舶锚泊、试航、横越、采砂以及捕鱼。
未经海事机构批准,任何单位、个人和船舶不得在桥区水域内进行测量、打捞等作业。
(11)施工单位确保通航区的净高和净宽数据的准确性,所有的施工器械、工具和材料不应占据通航区的安全空间和水域并防止高空坠物。
(12)施工现场光源应适当遮蔽不得直射航道,建议使用橙黄色光源照明,尽量减少对过往船舶安全航行的影响。
(13)风力超过7级时,所有施工船舶均停止作业。
台风来袭前,施工单位应做好防抗台准备工作,船舶应遵守相关规定,做好防台工作。
台风过后方可继续施工。
(14)施工船舶在施工期间按应安排专人守听VHF频道,同时施工船舶上应备有可联系的无限电话可以接受到12395信息,加强与海事主管机关的联系,并服从现场巡逻艇指挥。
(15)施工完毕,应及时清理通航水域。
2.4通航安全维护应急处置预案
2.4.1通航安全维护应急处置措施
由于旧桥拆除施工时间跨度长,施工难度大,施工附近水域通航环境较复杂,受风浪流等自然条件因素的影响,随时可能在施工水域发生意外险情或事故,为避免人民生命财产的损失加大,减少对大桥施工进度的影响,通航安全领导组设立应急反应小组,负责对意外险情或事故的应急处置工作。
2.4.2防汛、防台应急处置措施
1)、成立防汛防台领导小组
成立防汛防台领导小组,做到领导负责、机构健全、分工明确、责任到位和联络畅通。
2)、建立防汛防台气象信息网
(1)与防汛防台领导小组联系,并落实专人(冯微),建立气象日志,坚持每天收听、记录气象预报。
(2)各作业队负责人、项目部主管生产的经理确保通讯完好、畅通,使气象信息随时通晓。
3)、防汛、防台措施
(1)及时收听天气预报和水情通报,掌握台风、洪峰的动态,及时发布航行警告,尽早将台汛信息通报施工船及应急救助组成员单位,以便及时采取防范措施。
(2)当汛期来临时,上游来水迅猛,所有作业船舶均停靠至码头而停止一切水上作业,河流的水流达到3m/s,此时由水上值班人员警告来往船舶注意慢速通过确保安全渡汛。
(3)施工现场设置必要的职工防台警告措施和进行防台教育,以保证职工人人都了解台汛期的特点及台风带来的危害。
(4)巡逻艇加强对现场监督和检查,督促船舶在台风和洪峰到来时保持有足够的操纵控制能力。
(5)当地气象台发布热带风暴或台风紧急警报,12小时内8~11级大风将影响桥区的一级防台时,通知施工船至划定的防台水域锚泊避风。
(6)施工单位及时通知所属船舶加强航行值班,并及时与有关部门保持联系,以便及时采取必要的措施。
派专人24小时值班,及时处理防台、防汛中出现的问题,通知施工单位进入紧急防台状态,做好应急准备并保证通讯联系的畅通。
(7)对正在通过施工水域的船舶,主管机关应严密监视,随时发出建议、指令,引导其安全通过施工水域。
(8)对操纵困难的船舶(队),逆水船速不及4km/h,视风力可决定通知其禁止通过施工水域。
指导过往船舶(队)避免航向与风向、流向夹角过大,造成操纵困难,产生较大偏移而发生意外。
当青绥特大桥桥区施工水域风力达七级及以上时,禁止一切船舶通过施工水域。
(9)台风警告解除后,通航安全指挥部应根据具体情况与各船只联系,合理安排各施工船、设施有序进入施工现场。
2.4.3人员落水应急处置措施
(1)要求施工单位、船舶积极自救,释放救生艇救人和准备必要器材。
(2)准备一艘快速艇作为日常救助使用。
(3)得到信息后迅速赶赴出事现场,组织调动现场附近的船舶、设施参加搜救,要求释放救生艇(筏),积极救人,必要时调集其它船舶增加救援力量。
(4)考虑到潮汐、水流、风向,扩大搜救范围;发现落水者从下风流方向缓速接近落水者并救助上船。
(5)夜间要考虑到照明问题。
(6)组织交通接送,对落水人员现场施救,进行人工呼吸,并通知附近陆上人员备救护车送往医院抢救。
2.4.4船舶碰撞事故应急处置措施
(1)船舶临近碰撞和发生碰撞时,应立即发出警报,并组织船员应急;
(2)发生碰撞船舶的船长应督促大副和轮机长报告碰撞概况、受损情况及救助要求、有无人员伤亡、油污程度;
(3)立即用有效手段向当地海事部门报告;
(4)若一船撞入对方船体时,船长应视情况采取慢车顶推等措施减少破洞进水,尽力操纵船舶使破洞处于下风、下流侧;
(5)若船体破损进水,应组织排水和堵漏;若进水严重应设法抢滩或借助拖轮离开航道;若碰撞引起火灾,应按火灾应变部署处理;若发生人员伤亡,应立即抢救;
(6)如碰撞的船舶受损严重可能沉没,立即通知拖轮、工程船赶往现场施救,将遇难船舶拖离到安全水域或合适地点进行搁滩,保持航道的畅通;
(7)受损船舶如沉没,应准确测定船位,必要时按规定设标,并及时组织力量打捞清障,不得留有妨碍正常通航的碍航物;
(8)对事故现场水域进行监控,疏散附近船舶、并告知事故地点附近相关单位和过往船舶,保持正常的通航秩序;
(9)发布航行警告,船舶加强自救。
2.4.5重大污染应急处置措施
(1)准确定位,探明货物的散落位置。
(2)根据需要在溢油或化学品扩展趋向处布设数道围油栏,在受污染影响的取水口及重要养殖场附近设置警戒船、围油栏。
(3)及时用吸油毡等清理围油栏里的污染物,遇有大量污染物出现,及时增派清污船舶;
(4)及时用吸油毡或其他有效器材从江面回收污染物。
(5)遇有大量污染物出现时,所有清污船舶赶赴现场,使用围油绳围堵并清理从围油栏里逸出的污染物,如仍无法清除请示有关部门使用消油剂。
(6)采取措施停止污染物污染,如船舶破损,及时调用附近合适船舶进行过驳。
(7)做好污染物的打捞和取样工作。
2.4.6火灾、爆炸事故应急处置措施
(1)要求船方按“应急部署表”的要求进行自救。
首先抢救遇险人员,向上风转移,或向上风疏散。
(2)向当事船舶了解失火原因、火势、失火部位、所载货物、人员情况及救助请求。
(3)按救助方案通知有关消防救助力量赶往现场施救。
(4)向安全地点或上风疏散对周围有危险的船舶。
(5)组织现场维护、指挥,实施交通管制,布置巡逻艇对现场水域进行封航警戒。
(6)指挥船舶使起火部位位于下风,要综合考虑下移上漂的影响。
(7)做好封舱,利用速闭装置关闭应关闭的阀门和天窗,同时利用船上的消防灭火系统和灭火器材灭火,船方要迅速起动消防泵,同时协助消防部门调集消防艇。
(8)迅速调集有关灭火材料和器材。
(9)施救船舶必须具备良好的防火防爆设备,保障自身安全,尽量从上风靠近。
2.4.7船舶有沉没危险时的应急处置措施
(1)立即用有效手段向当地海事部门、救助部门报告;
(2)及时掌握船舶自救情况和船方明确的救助请求。
(3)要求船方提供必要的资料,如施工船类型、特性;货物的性质、包装、数量,货物的积载图等。
(4)督促、帮助遇难船舶堵漏、排水,及时疏送有关人员。
碰撞事故两船咬合在一起不要急于分开,防止大量进水导致沉没,必要时进行搁滩。
(5)组织拖轮施救,强制性拖离施工作业水域,尽量靠航道边缘或安全区域搁滩。
(6)及时准备定位,调集打捞船舶到现场打捞。
(7)了解倾斜情况,调整吃水(压载水、油舱等),计算剩余浮力,进行减载,或合理地抛货,用拖轮顶推。
(8)备妥足够的拖缆,组织大马力拖轮拖救。
(9)必要时将阀门关紧,关好门窗,对危险品船舶防止散热、泄漏等。
(10)如沉没无法避免,要尽量抛锚,按“应急部署表”弃船要求做好各项工作。
(11)沉没后,尽量准确定位,必要时设标和实施临时交通管制,发布航行警告。
充分考虑水流、潮汐的影响,以及当时的风向风力情况,采取最佳救助或善后措施。
2.4.8船舶失控应急处置措施
(1)失控船舶立即启动应急程序,进入应急状态,船长/引航员迅速抛锚控制船舶漂移(视当时情况决定抛锚方式和初链长度)。
(2)立即向海事交管中心报告,向救助部门报告。
报告的内容包括:
船舶失控的时间、地点,水域的风、流、能见度等条件,可能的失控原因,当事船舶的现状(漂向、漂速),对其它船舶与大桥的威胁程度,水域船舶密度。
(3)采取措施保护大桥、船舶、人员的安全,服从有关部门的指挥、指导,在VHF通用频道上发布险情信息,提醒过往船舶注意避让。
(4)有关部门应积极主动地派出应急力量,优先派出大马力拖轮来控制船舶漂移。
(5)失控船主机故障时,指挥失控船操舵利用余速控制航向,采取锚泊措施或出缆系岸等,尽快派出拖轮协助。
(6)失控船舵机失灵时,要求其采用应急舵,合理用车控制航向,利用锚设备减速、稳向,选择合适地点抛锚等。
(7)如果失控船故障无法修复或失控漂航严重,失控船有和大桥、它船、其它水工建筑碰撞的危险,或有搁浅、触礁的危险,则应迅速采取措施,在拖轮控制下驶离主航道,驶往安全水域。
2.4.9大桥区域雷雨大风、浓雾应急处置措施
2.4.9.1防雷雨大风的组织和管理
为有效的防雷雨大风,保障船舶、设施和生命财产安全,建议各级主管部门加强船舶防雷雨大风工作,成立辖区水域组织机构、人员和通信指挥系统,健全工作制度,部署和指挥辖区水域内船舶的防雷雨大风工作,检查落实防雷雨大风的安全措施。
海事主管机关和船检部门按照国家有关规定进行监督、检验,确保船舶具备安全航行和防雷雨大风的技术条件,同时建议海事主管机关对申请船舶驾驶员考试的船员,加考船舶防雷雨大风基本知识和安全操作技能方面的内容,在加强现场监督检查、签证把关的同时,应尽可能将雷雨大风危险天气信息通告船舶,为船舶提供良好的服务。
船舶经营单位也应建立健全的船舶防雷雨大风的安全操作规范,以保证船舶在雷雨大风天气情况下的安全航行。
2.4.9.2雷雨大风来临时的工作
(1)船舶应严格执行船籍港制定的关于防雷雨大风操作的各种规定,处于适航状态,保持良好的稳定。
(2)船舶应制定防雷雨大风应变部署,并按照船员岗位职责及具体安全操作要求定期进行应变演习。
(3)船舶应随时收听雷雨大风气象警报。
当观察到雷雨大风气象征兆时,应连续鸣放号,或利用其他有效手段转告其他船舶。
(4)船舶应备有《危险天气预、警报记录薄》、《船舶遭遇雷雨大风袭击反馈表》,并按要求认真填写。
(5)船舶遭遇雷雨大风袭击后,应将时间、地点、风力、避风措施以及有否造成损失等情况向本单位及有关部门报告。
(6)船长应当对船舶防抗雷雨大风工作全面负责,统一组织全船船员学习、掌握防抗雷雨大风基本知识和基本技能,指挥应急避险。
(7)船员应掌握防雷雨大风基本知识,机动船驾驶员经海事主管部门考核合格后,方准上岗任职。
(8)船舶驾驶员应加强戒备,经常注意观察天气,充分利用湿度表、温度表、气压表或其它有效识别手段判断雷雨大风的征兆。
(9)船舶驾驶员应当熟悉本船航线沿途靠泊点和锚泊点。
(10)船舶驾驶员观察到雷雨大风征兆或收到危险天气预(警)报,或遇7级以上雷雨大风时,应立即报告船长,避免事故发生,并及时向有关部门报告。
(11)施工单位在碍航建筑物上设置清晰、足够强的雾灯,避免过往船舶因能见度不良而碰撞施工平台、施工便桥等。
同时驾驶员应切实掌握本航段雾季的分布特点和变化规律。
当船舶碰至雾天通过桥区时,应按照海事部门、航道部门等相关部门的规定。
能见度不足500m时,桥区水域禁止一切船舶通航。
第3章安全施工保证措施
3.1编制依据
1)《中华人民共和国安全生产法》;
2)《中华人民共和国建筑法》;
3)《公路水运工程安全生产监督管理办法》;
4)《建设工程安全生产管理条例》;
5)《中华人民共和国内河交通安全管理条例》;
6)《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》;
3.2安全管理体系
3.2.1安全管理目标
杜绝死亡和重大交通、火灾、机械、爆炸等事故,建成安全达标工地。
3.2.2建立安全组织管理体系
与业主签订《安全生产合同》,项目部实行项目经理负责制,对承建项目工程的安全负全面责任。
建立安全生产管理机构,配备足够的安全管理人员。
实行管理层层负责制,签订安保负责责任状,确保安全保证措施落实,详见图31。
图31安全组织管理体系框图
3.2.3项目安全管理责任分工
(1)项目安全管理按照分级管理、逐级负责的原则,对项目部的劳动安全工作进行实施,安全工作由安全质量环保部归口管理。
(2)项目经理为项目安全生产第一管理者,负有全面管理责任。
(3)主管安全生产的总工程师对本项目安全生产工作负有直接领导责
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