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港口物流信息化概念综述
港口物流信息化概念综述
港口物流概念
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。
港口物流模式
世界港口的发展大体经历了三代。
第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”,主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”,除了提供货物的装卸仓储等,还增加了工业和商业活动,使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”,除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外,还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。
目前,世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流,但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化,一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
以下是国际上几大港口的物流模式。
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲,濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡,是荷兰和欧盟的货物集散中心,有“欧洲门户”之称。
目前,该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录,当之无愧地占据着世界第一大港的地位。
其港口物流的具体模式如下。
(1)多样化的集装箱运输形式
鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头,它的装卸过程完全用电脑控制,集装箱装卸量已超过320万箱。
鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。
(2)港城一体化的国际城市
鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地,在港区内实行“比自由港还自由”的政策,是一个典型的港城一体化的国际城市,拥有大约3500家国际贸易公司,拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。
(3)现代化的港口建设
鹿特丹港以新航道为主轴,港池多采用挖入式,雁列于主航道两侧,按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头,实行“保税仓库区”制度,构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。
(4)功能齐全的配送园区
鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区,其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等,发挥港口物流功能,提供一体化服务。
(5)不断创新的管理机制
鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整,由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变,继续扩大港口区域,尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来,促进对物流专家的教育和培训,建设信息港,发展增值物流。
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游,距北海约80km处,是欧洲第二大港、世界第四大港,港口接近于欧洲主要生产和消费中心,吞吐量的一半为转口贸易,是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心,运输量几乎100%是国际运输。
其港口物流的具体模式如下。
(1)完善的交通网络
安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系,拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连,水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接,形成完善的交通运输网络。
(2)良好的硬件设施
安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头,备有各式仓库和专用设备,建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。
(3)现代化的信息服务
安特卫普港拥有现代化的EDI信息控制和电子数据交换系统,使用“安特卫普信息控制系统(APICS)”。
私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统(SEAGHA)”,并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
新加坡不仅有优良的深水港,还兴建了4个集装箱码头,每年可装卸超过1500万个集装箱,是世界上第二大集装箱枢纽港。
新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。
其港口物流的具体模式如下。
(1)政府支持“一条龙”发展物流
1997年7月,新加坡物流倡导委员会制定发展纲领,同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构,展开“1997年物流业提升及应用计划”,先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”,成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。
(2)物流与高科技的结合
新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化,新加坡政府启动“贸易网络”系统,实现企业与政府部门之间的在线信息交换,物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。
(3)专业性强,服务周全
新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高,可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务,也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务,物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点,由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式,最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉,是世界最大的港口物流中心。
其港口物流的具体模式如下。
(1)发挥自身特点,利用独特的地理优势
香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点,依托中国大陆,连接欧美,面向东南亚,重点做好占其港口吞吐量83%以上的转口贸易中的中转货运物流,把香港建设成为虚拟供应链控制中心,使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。
(2)建设基础设施,提供良好的发展条件
香港是世界最大的集装箱港口,其港口物流的基础设施建设投入大、起点高,先进的港口设备堪称世界一流,其物流运作的速度和效率也是首屈一指。
(3)政府扶持,创造优越的发展软环境
香港政府一直重视物流业的发展,提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心,香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局,强化与港口物流相匹配的服务功能,健全法律制度,提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。
(4)重视人才,提高物流管理水平
香港与大学和教育机构合作,培养一流的港口物流操作管理人才,同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度,提高港口物流从业人员全员素质,从而提供优质的物流服务。
从以上四大港口的发展模式可以看出,向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。
港口物流系统组成
关于港口物流系统的定义目前也未形成统一的概念,广为认可的港口物流系统定义为“由提供港口物流服务的码头设施、仓储设施、集疏运条件、运输车辆、搬运设备和工具、通信设施和网络、港口作业及管理人员、口岸配套服务设施体系和港口后方物流园区、物流配送中心、集疏运系统及其信息系统等相互影响、相互制约的若干动态要素组成的具有特定功能的有机整体。
也可简单定义为港口物流系统是由港口物流基础设施、设备与工具、物流信息系统、集疏运系统、生产运作与管理、口岸服务支持体系等构成的动态复杂系统和有机整体。
”
港口物流系统是港口所在区域经济系统的重要组成部分,它通过与区域经济之间的互动,可以提高港口的综合实力,增加区域经济竞争优势。
狭义上,港口物流子系统一共有十个,船舶自动识别系统(AIS)、泊位子系统、港口作业计划系统、船舶装卸系统、闸口作业系统、内外锚地、港内航道系统、堆场/仓库作业系统、堆场作业系统、船舶靠泊系统、工班子系统,下面分别对这些子系统进行论述。
⑴船舶自动识别系统(AIS)。
船舶靠泊系统由舰船飞机之敌我识别器发展而成,配合全球定位系统(GPS)将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频(VHF)频道向附近水域船舶及岸台广播,使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯,得以立刻互相通话协调。
因此,同一时间靠港的船舶可以与港内操作站进行实时的信息交互,港内调度人员可以根据船舶传输的信息具体安排各个船舶停靠泊位,及配置装卸线调度安排,再将该信息传递给船舶,有效缩短船舶等待时间,提高港口服务水平。
⑵泊位子系统
泊位是供船舶停泊的位置。
一个泊位即可供一艘船舶停泊。
由于不同的船型其长度是不一样的,所以泊位的长度依船型的大小而有差异,同时还要留出两船之间的距离,以便于船舶系解绳缆。
一个码头往往要同时停泊几艘船,即要有几个泊位,因此码头线长度是由泊位数与每个泊位的长度所决定的。
泊位子系统实际是由件杂货、集装箱、散货、液体货、危险品、客船以及浮筒与锚泊泊位等构成。
泊位子系统内部是由码头泊位、前方装卸机械(或者船舶吊杆)、水平运输机械和劳动力组成。
⑶港口作业计划系统
港口计划安排工作的核心是港口资源的配置和调配。
港口作业计划包括四个方面——泊位作业计划、船舶装卸作业计划、堆存作业计划、集疏运作业计划。
⑷船舶装卸系统
根据港口操作系统收据计算的数据,合理安排装卸船舶的机械数和装卸能力是极其重要的事。
船舶装卸系统包括垂直装卸作业系统和水平搬运作业系统。
垂直装卸作业系统是指集装箱起重机利用RFID读写器,在于安装特定有无源电子标签的集装箱接近时,触发岸桥工作,自动装卸。
水平搬运作业系统是指自动集装箱起重机,读取获得集装箱相关信息后,触发AGV(自动引导小车)进行水平搬运,读取集装箱的RFID并获得目的地信息。
垂直装卸作业系统,在集装箱运输管理过程中,RFID技术只是自动化采集集装箱信息的一种手段,配合无线数据传输系统来实现数据的同步传输,并配以后台的管理支持软件,是实现集装箱的自动识别以及可视化管理。
基于RFID的集装箱运输管理系统可以实现准确实时的集装箱历史和当前状态记录和查询等。
从而实现集装箱和堆场的数据管理、车辆历史记录管理、堆场自动化管理、无纸化操作和实时数据传输以及集装箱供应链的透明化。
⑸闸口作业系统
闸口是码头交接货物的重要通道,也是码头作业系统的重要组成部分。
闸口的布局通过能力是影响港口作业能力的重要因素。
闸口作为码头的重要环节,需要对进出闸口的拖车进行检验、分配堆场作业位置、收费等一系列操作,涉及装箱单、设备交接单等相关单证。
集装箱堆场闸口是集装箱卡车把集装箱运进或运出集装箱堆场在陆域一侧的必经的作业通道,是集装箱码头的出入口,通过闸口交接集装箱、集装箱货物的各种单据。
闸口是场站系统管理中关键的环节之一,是很多场站操作得以顺利进行的前提之一。
所以应该合理规划进出闸车道数和简化闸口作业流程,提高闸口自动化水平,同时合理布置闸口道数,提高员工的综合素质。
⑹内外锚地
锚地是指港口中供船舶安全停泊、避风、海关边防检查、检疫、装卸货物和进行过驳编组作业的水域。
又称锚泊地、泊地。
其面积因锚泊方式、锚泊船舶的数量和尺度、风浪和流速大小等因素而定。
作为锚地的水域要求水深适当,底质为泥质或砂质,有足够的锚位(停泊一艘船所需的位置),不妨碍其他船舶的正常航行。
海港中的锚地分为港外锚地和港内锚地。
港外锚地设在港外,供船舶在进港前停泊等待引航或接受海关、边防检查以及检疫等用。
在有天然掩护条件的港外锚地可进行部分减载的过驳作业,使吃水较深的船舶能够进入水深不足的港池。
港内锚地一般设在有掩护的水域,主要供船舶等候靠泊码头或进行水上过驳作业用。
停泊在港内锚地的大船如遇台风,一般驶到开阔的港外锚地去应付台风。
河港一般只设供驳船队编解和进行水上过驳或供船舶待泊用的锚地。
河港的水上装卸作业锚地通常靠近码头作业区,不占用主航道或影响码头装卸和船舶靠离码头作业用的水域,同桥梁、闸坝、水底管线保持一定距离。
如果受客观条件限制,一个锚地不能满足船舶全年使用要求,可根据需要分别设置枯水期、中水期、洪水期锚地。
船舶在锚地的停泊方式有两种。
一是船舶自行抛锚停泊,在港外锚地一般采用此种方式;二是系缆停泊,即船舶系缆于浮筒(有单浮筒、双浮筒、多浮筒)或系船桩墩等,在港内锚地多采用此种方式。
⑺港内航道系统
用于船舶在港内行驶的水道。
多数海港和河港都有天然进出港航道,当水深不满足航行要求时,需要疏浚和整冶。
对有防波堤掩护的海港,通常将口门之外的航道称为港外航道。
内河港口的航道常常在主航道靠近码头的一侧,要求有适当的宽度,既不影响主航道上船舶的航行,又与码头锚地留有足够的距离。
船舶在港内航道行驶时要适当减速,以保安全。
港内航道与码头之间一般要有供船舶进行回转的调头区,这段水域要有足够的宽度。
大型海轮在港内靠离码头时常有拖轮协助,而内河船靠泊时为便于控制常常需要将船首面对着水流的方向,调头区正是供他们使用的。
⑻堆场/仓库作业系统
堆场/仓库作业系统的基本流程是将信息发送到信息采集服务器中,经过实时处理,在将进一步指示反馈回来,用解读器对标签进行识读,使用自动指示叉车存货位置,货架定位,对货架货物信息进行管理,最后出库。
根据需要输送的出口装船的货物和进口卸下船的货物的数量、在港内停留时间、装卸的泊位合理安排堆场的作业面积和堆场作业机械数量根据货物的下次运输中转需求,将货物在堆场中的位置进行重新排列以减少装卸作业量。
集装箱卡车在码头堆场系统进行装卸,堆场系统是码头作业中最复杂的部分,堆场的资源调配在很大程度上决定了码头的效率,在堆场管理中占有重要地位。
⑼堆场作业系统
港口集装箱堆场通常被分为三个部分:
集装箱前方堆场(marshallingyard)、集装箱后方堆场(containeryard)、空箱堆场(vanp001)。
集装箱前方堆场是指在靠近集装箱码头前沿处,为加速船舶装卸作业,暂时堆放集装箱船直接装卸的集装箱的场地。
其作业内容是:
当集装箱船到港前,有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放,卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方,以加速船舶装卸作业。
集装箱后方堆场是集装箱重箱进行交接、保管和堆存的场所。
集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。
是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所。
集装箱空箱堆场是专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。
它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。
这种堆场不办理重箱或货物交接。
它可以单独经营,也可以由集装箱装卸区在区外另设。
有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场,而统称为堆场。
⑽船舶靠泊系统
一般大型船舶靠泊码头是在拖轮帮助下完成的,其靠泊程序如下。
大型船舶进港时,距码头泊位不超过3km时,其航速逐渐降低,降至5kn左右;距码头1km时,船舶航速降至为3kn左右;距码头泊位500m时,船舶航速降至小于1kn,直至停车;船舶平行于码头时,用拖轮在船首、船尾、船中3个点上推向码头泊位;以适当速度把船舶推向码头泊位,并控制在码头泊位前1m或2m处停住;系缆:
一般系缆次序为先连首缆,次为倒缆、尾缆,最后为横缆,或先连尾缆,次为倒缆、首缆,最后为横缆。
大型船舶靠泊时与码头接触方式有平行靠泊和船舶斜向靠泊码头。
平行靠泊是借助拖轮,在船首、船尾、船中以相同的速度推向码头泊位,这是大型船舶靠泊的理想方式,一般极难做到,往往一端先靠泊码头。
船舶斜向靠泊码头是在一般船舶纵轴线与码头前沿线夹角小于10°时,船舶斜向靠泊视靠泊时的实际情况,有船首靠泊和船尾靠泊。
靠岸速度大型船舶靠泊码头是借助拖轮,随着船舶逐步移近码头,拖轮逐步停止推进,依靠船舶本身的惯性靠泊码头,因此,船舶靠泊速度一般很小,但由于大型船舶吨位大,其撞击能量的大小与船舶质量和靠泊速度成平方关系,故船舶靠泊速度尽管较低,但还是要控制,根据《港口工程荷载规范》,,有掩护的港口码头,船舶法向靠岸速度选用0.06~0.08m/s,开敞式的港口码头船舶法向靠岸速度选用0.08~0.15m/s。
(11)工班子系统
长期以来,企业的员工就是企业发展的主力军,外部劳务只是我们的辅助力量。
生产中,许多关键的工艺、工序都必须由员工去控制质量与进度,工班系统的建立,大大地增强了港口在工程施工生产中的主动权。
再者,港口的员工,对港口有强烈的归属感和荣誉感,组织观念和责任心远远高于一般的外部劳务。
特别是在一些重、大、难、精、险项目的施工中,专业工班在质量、安全、工期、效益等方面与项目部容易形成共识,有大局观念,能与项目所提出的各项要求保持一致,敢打敢拼,具有吃苦精神,可以大大减轻或杜绝外部劳务在关键时刻谈条件、提费用等使企业蒙受损失的风险。
工班系统的建立,有利于劳动力资源的充分利用。
工班无需死守一个项目,当一个工程项目结束后,就可以在港口司内部,根据工程任务信息,项目和专业工班之间进行双向选择,自由地寻找适合自己的新项目。
项目也无需长期养着劳务层,没有了以前条块分割、机构重叠而产生的“闲置浪费”,有利于企业劳动力资源的优化配置。
同时,专业工班独立性强,上下场快捷,工班内部人员进入退出渠道通畅,可以进一步满足提高专业工班员工素质的要求。
同时,工班系统的建立,减少了项目管理人员和非生产性开支,压缩了队级编制,节约了项目成本。
工班一律采用内部施工定额,实行单项、分部、分项工程承包,工费一次包死,独立核算,自负盈亏。
项目做到分包单价合理,使专业工班有盈利的可能,而决不是肥了项目管理层,亏了专业工班。
并建立大宗材料统一采购和大型机械统一调配制度,保证了材料质量和施工机械的使用,节约了成本开支,也减轻了专业工班的负担。
对专业工班的技术、进度、安全、质量、材料、设备等严格按合同管理,完善工程计量款和计量支付程序,在专业工班生产、管理出现困难时,及时给予帮助和解决,从而实现满意的合作,优质、高效地完成工程施工任务,达到了项目、专业工班共同盈利的效果,保证了劳务层员工的收益水平得到了持续提高。
其次,工班系统的建立,精干了项目管理层,让他们有时间腾出精力抓管理、搞承揽,为项目滚动发展奠定基础。
最后现代施工港口,工程任务都是由工程项目管理来实施的。
项目是一次性的,有了工程就组建项目,工程结束后,项目机构也就随之解散。
与之相比,专业工班就显示出一定的稳定性,专业工班人员相对稳定,便于增强员工之间、各工种之间配合协调上的默契。
专业工班建立后,由港口建立专业工班信息库,及时掌握各工班的施工业绩和项目用工需求等信息资料,港口根据新上工程任务情况,统一操作。
稳定专业工班的结构,也便港口针对工程施工特点,集中优势劳动力,高效快速地完成施工任务。
而广义上,即根据功能划分和功能定位,港口物流系统又可以分为如下几大类。
(1)区位环境系统:
由港口区位条件和自然地理条件组成,主要包括港口地理位置、区位环境、港陆区域及岸线条件、气象水文等综合自然条件。
它是港口物流运作的前提和基础,为港口物流系统的运作提供了基本的作业环境。
(2)基础设施系统:
主要包括港口、仓库、码头、泊位、锚地、航道设施、堆场设施、物流运作技术装备以及办公生活设施等。
它为港口物流的正常运作提供配套的技术装备和基础设施,是保障港口物流系统运作的基础条件。
(3)物流信息系统:
是整个港口物流系统的“神经系统”。
它利用现代信息技术和通讯技术,保障港口物流运作相关部门或机构之间的有机联系,使得信息在港口物流各个环节交互和传递的畅通、高效、及时和准确,为港口的物流运作提供必要的信息支持。
(4)物流运营系统:
是整个港口物流系统的核心,主要完成港口物流的计划、调度、控制和实施。
它结合港口生产工艺特点和港口物流系统构成状况,通过综合运用现代信息技术和现代物流技术,优化港口物流业务操作流程,实现计算机辅助物流运营生产决策,是增强港口竞争力的核心资源。
(5)业务协调支持系统:
是港口物流的业务纽带,主要负责港口物流系统运作监督与协调、设备维护管理、后勤管理、市场信息管理以及人才培养等,为港口的发展创造良好的政策环境、市场环境以及人文环境等,通过政策引导、监督和人才支持等方面来保障港口物流系统的高效和畅通。
(6)集疏运系统:
该系统由与港口相衔接的水运航线、公路运输线和铁路运输线等构成,整体噶挥着港口物流的技术运作用,直接影响到港口物流体系的运作效率和效益高低,是增强港口辐射力和带动作用的关键环节。
(7)临港产业系统:
是现代港口物流系统的重要组成部分,主要由港口附近的物流增值服务企业、中介及配套的服务企业以及临港加工贸易企业等组成,是港口经济发展的切入点和潜在动力。
港口物流系统各要素间的关系
港口物流系统是个有机的运作实体,在港口物流活动中,物流运作会渗透到物流系统中的各个系统和组成要素之中,具体关系如下。
在整个港口物流系统中,物流运营系统是整个港口物流系统的业务核心,是保障港口物流系统高效率、高效益运作的关键所在。
港口区位环境系统与基础设施系统,通过港口集疏运系统实现无缝衔接,构成港口物流运营的硬环境支持系统,为港口物流的正常运作提供了相应的区位环境支撑、基础设施支持和集疏运支持;同时,港口物流系统运营也会促进港口区位环境的改善和基础设施的完善升级。
港口业务协调支持系统从业务环境建设上支持港口物流的成功运作,同时及时处理业务反馈信息,做好与外界政府部门、工商行政以及相关行业协会的业务协调工作,为港口物流的运作创造良好的外部环境。
物流信息系统不仅为港口的正常顺利运营提供必要的信息流支持,同时也为港口物流服务对象提供相应的信息服务,将运营的反馈信息及时发布,它与业务协调支持系统在物流信息技术层面上相互衔接,构成了港口物流运营的软环境支持系统。
港口通过业务范围的延伸和服务功能的拓展,积极地促进临港相关产业的发展,发挥着对区域经济的辐射作用。
而区域经济的发展又为港口物流发展创造了极为有利的外部区域条件。
总之,上述各个子系统之间既相互独立,又相互联系、彼此制约,共同构成了完整的港口物流系统。
港口物流信息化概念
港口物流信息化,是指广泛使用现代信息技术管理和继承港口物流信息,通过分析、控制港口物流信息流来管理和控制物流、商流和资金流,通过有效开发利用信息资源,建设先进的信息基础设施,提高港口物流运作的自动化程度和港口物流决策水平,达到合理配置港口物流资源、降低港口物流成本、提高港口物流服务水平的目的。
随着经济全球化进程的加快和国际贸易的快速发展,现代物流在社会经济发展中的作用日益凸显,成为企业第三利润的源泉。
港口作为国际海陆间物流通道的枢纽,在现代物流链中处于越来越重要的战略地位,许多大型港口积极向着第三代港口发展转变,力图把自己建成全球货物贸易集散中心和综合物流服务基础。
信息技术作为一种能带来高效率的长期战略,在港口物流的竞争中得到了空前的重视。
港口信息化已经成为发展港口物流的主题。
港口物流信息化内涵
港口物流信息化开发建设水平,已经成为当前和今后较长一段时期内港口物流企业发展水平的标志,必须加快对港口物流信息系统的全面改造,并以此带动相关管理制度、政策以及各类人才素质的全面提高,从而使港口物流行业实现货畅其流,供产销活动一体化、合理化,管理方法定量化,管理手段自动化,管理工艺现代化,有助于港口物流企业发挥竞争优势,开发利润源泉。
⑴应用先进的物流管理技术
⑵加强对海关物流监控系统模式的改革
⑶改革航运政策
⑷注重培养港口物流专业人才
通过对港口物流信息化概念的理解,可以发现定义主要强调了港口物流信息化的特点和手段,以及港口信息化的功能。
特点强调的是无论是发达国家还是发展中国家要想大力发展港口物流就必须要有先进的现代信息技术。
而我国港口得以迅速发展首先要解决的问题就是利用物流信息技术解决信息共享、信息传输的标准问题和成本问题。
手段强调的是将系统论和优化技术用于港口物流的流程设计和改造,融入新的管理制度之中。
而物流管理软件、网络信息平台都需
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- 港口 物流 信息化 概念 综述